波音-747-8与波音-787配备的GNEX发动机
废话少说，如果您还不知道什么是Turbofan Engine，请先百度科普一下，因为今天我们只聊进阶话题——叶片。
各种航空涡轮发动机
涡轮发动机有很多种类，有涡轮喷气、涡轮螺桨、涡轮风扇等，但都大同小异，主要就是进气、排气以及输出的传动方式有些差异。
经过几十年的发展，现在世界主要航空大国对一般航空涡轮发动机的原理、设计及制造已经是掌握得炉火纯青了。对于热机来说，燃烧室的温度与排气后的温度相差越大，热效率越高。所以要想提高涡轮发动机的热效率，在目前工业设计和制造的水平下，最靠谱的办法就是提高涡轮前燃烧温度。
说起来好像很简单，不就是烧高温嘛！那就往死里压气呗，多进空气就能提高燃烧温度。
没错，道理就是这么简单，但是现实就是有这么多的悖论：
1. 进气压力越大，效率越高，但是阻力也越大。
高涵道比涡轮风扇发动机
F110涡轮风扇发动机（F-15，F-16）
对比上面两图就能直观明白哪个阻力更大，哪个速度更快，哪个更耗油。
2. 进气压力越大，涡轮前温度越高，涡轮本体工作环境越恶劣，可靠性急剧降低甚至瞬间报废。
劳斯莱斯航空涡轮发动机的叶片降温技术
要知道发动机自身也有很大的重量，对于航空材料，减重是个高技术活。
用于给叶片降温的气孔
所以既要叶片转得快，能耐压，而且还要轻，还要耐高温，哪有这么好的事！
用于给叶片降温的气孔
大家现在看到的涡轮叶片表面上好像就是一块钢板，其实里面已经被挖得千疮百孔，利用叶片内气流和叶片表面的气膜来给叶片面里外降温。
叶片上的降温气孔
各种用来让叶片降温的办法都已经用到了，只要你想到的几乎都用上了。
叶片温度工况
其实现在航空涡轮风动机的最大的难点并不在如何让燃烧升温上，而恰恰相反，是如何让涡轮叶片降温。
叶片内复杂的多孔蜂窝状结构
所以，还需要从另外一个方面来考虑，那就是采用能耐更高温度、具有更高强度的材料来制造涡轮叶片。
劳斯莱斯单晶叶片材料
但是很不幸的是，目前这项技术似乎也进展缓慢，目前最好的材料是采用单晶陶瓷来制造叶片。
仅从外表看不出来叶片的内部具有多孔蜂窝状结构
如果将全部上述技术都用上，再加上其他各种极致的压榨，就制造出来了军用涡轮风扇发动机之王：F119和F135。（没错，和扑克一样，有两个王）
F22的超级心脏——F119涡轮风扇发动机
F-119是装备于F-22A上的发动机，采用小涵道比来降低阻力，自然也降低了效率。其最大推力156 千牛，约15.8吨。
F35的矢量推力系统
F-135是目前的推力之王，但是最高速度受到限制，因为它是F119加大风扇直径后改进而成，增加了阻力而换得了更大的推力。（是不是非常矛盾？）其最大推力达191.3千牛。超过了F119-PW一100的最大推力多达20%。
装备了矢量推力发动机的F35
虽然F135是有史以来最为强劲的战斗机发动机，但是高速下就不怎么地了（超音速情况下）。
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