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非精密进近运行

郑杰  中国国际航空股份有限公司

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随着CDFA技术的普及应用，非精密进近这种高风险的进近方式的风险度有了一定的降低。而随着PBN技术的普及，预计在未来RNP APCH程序会逐步替代非精密进近成为支线机场的主用程序之一。但在这个过渡期内，非精密进近、RNP APCH的技术在实际使用、运行环境等环节还远不成熟，不安全事件仍处在多发期。为此，本文从运行环境、使用经验、解决方案的角度对非精密进近运行做了一个粗略的归纳、阐述。内容主要分为三部分：

一、 非精密进近运行现状

二、 非精密进近运行相关风险

三、 机组CDFA飞行程序注意事项

 一、 非精密机场运行现状

笔者所在的国航飞行总队三大队目前运行100多个机场，航线覆盖度在国内比较有代表性。在目前机队运行的机场中，只有单向跑道具有盲降设备而另一方向只能执行非精密进近的机场有42个。非精密进近的执行机率比较大。

2、 目前国内民航快速发展，机场改扩建很多，由于改扩建可能造成盲降不可用，必须执行非精密进近。比如15年上半年的银川机场。比如目前也有台湾公司通航的桂林机场。

3、 导航设备的校飞，导致的盲降设备不可用，必须执行非精密进近存在一定机率。

虽然在16年后，所有民用机场按照PBN路线图都会使用PBN程序，由于即在数据库跟进和相关人员培训的进度问题，短时间内，RNP APCH还无法完全替代非精密进近。非精密进近仍然是一种航线飞行较多采用的进近方式，非精密进近的机组操作技能是目前环境下机组仍然必须掌握的重要技能。

二、非精密进近运行相关风险

众所周知，非精密进近的运行，发生危险的机率是精密进近的七倍。而在目前航线飞行仍然使用较多非精密进近的环境下，了解非精密进近的风险点，做好有针对性的航线分析和飞行前准备，做好机组非精密进近技能的训练，是目前仍然需要持续改进和加强的工作。

非精密进近的难点在于：

1、 方向控制的难点：

由于我国传统上把VOR导航台建设在机场内的跑道侧方，导致进近航道与跑道方向存在夹角，有的程序夹角较大，比如柳州34号跑道方向336度，而34号VOR进近航道为326度，夹角达到10度。这种需要在能见跑道后进行机动对正的需求对技术要求较高。在实际运行中容易出现较多的低空坡度大、低空下降率大的超限造成不稳定进近。在降水天气，污染湿滑道面，偏出跑道、跑道外接地的风险明显增加。

近年来，我国新建设的本场VOR导航台都要求建设在跑道延长线上，大大降低了VOR进近方向控制的风险。但目前遗留的VOR航道偏置的程序仍然很多，需要机组加强训练。

对于NDB进近，虽然目前很少使用，但是对于有些机场，比如北海机场，仍然作为一条跑道的主用方式使用，大连机场也曾经较长时间使用过NDB进近。

NDB导航台虽然建设在跑道延长线上，但由于导航台信号质量原因，仅凭导航台原始信号摆动的指针，确定进近航道是一个相对困难的事。随着PBN设备的大量使用，随着我国NAIP普遍采用了WGS84坐标数据，按照波音训练手册的建议——使用机载设备LNAV功能，监控导航台原始数据，会有比较准确的航迹引导，大大降低控制方向的难度。

2、垂直轨迹控制难度大：

非精密进近近年来发生了多次严重低于进近剖面的不安全事件，从统计数据上也说明了非精密进近的根本难点在于如何飞出规定的进近剖面，保证安全的越障裕度。

ILS进近的剖面是一个物理剖面，只需要机组在规定的指点标、定位点检查飞行高度从而确认剖面正确，就不用其他确认剖面的动作，按照信号指引飞行。

类精密的RNP APCH，只需要机组确认机场温度符合要求、RNP数值正确、ANP<RNP、左右座高度表误差小于100FT，就可以确认进近剖面正确，在进近中不用再怀疑剖面有问题，按照垂直轨迹的引导飞行。

区别于上面提到的精密、类精密进近，非精密进近最大的特征是不提供垂直剖面的引导信号，需要机组在头脑中有正确的剖面概念，在整个进近规程中，参照航图数据，时刻监控进近的垂直剖面，由机组对剖面的正确性负责。所以非精密进近大大增加了机组的监控内容和工作负荷，容易出现差错，造成不安全事件。

由于最后进近航段的越障高度最小可达到75米，低于高度限制点高度飞行会与下方的障碍物距离过近，从而触发危险。

严格遵守强制高度限制点的高度限制，尽量保持但不必过于严格的遵守CDFA剖面数据，是保证越障安全和稳定进近的关键。

对于非精密进近，推荐在天气良好时进行剖面控制的训练，机组使用V/S人工调整剖面、监控剖面，训练和熟练能力。

但在能见度不好、边缘天气时，建议不要在进行V/S方式人工控制飞行剖面，而是使用VNAV方式，执行BARO-VNAV，完成非精密进近。使用VNAV执行非精密进近，由机载设备控制剖面，会节省大量精力，精力放在监控剖面和寻找跑道、机动对正上，从而使非精密进近的稳定性和安全性大大提高。

我国的非精密程序，由于障碍物限制，采用了较多的SDF设置，例如柳州34号VOR进近LIU4.3海里点1310尺的高度限制。例如桂林19号VOR进近KWL6.6海里的SDF点。这两个点的区别是航图公布标准不统一，一个没有标注SDF，一个明确标准了SDF从而确认该点是SDF点，高度限制必须遵守。这种航图公布的缺陷，在机组理论不扎实的情况下，容易导致忽略LIU5.8海里这类高度限制，从而低于安全高度飞行。

SDF点是强制高度限制，机组必须强制遵守，不能低于该高度飞行。但在实际运行中，由于SDF概念不清晰，航图标识不明确，多起严重低于剖面的不安全事件中，机组都低于了SDF高度飞行。

上图是仙台的RNP进近。由于五边航道的障碍物穿透了类精密RNP APCH的OAS保护面，从而导致仙台09号跑道方向没有办法设置类精密的RNP APCH程序，只能设置非精密的RNP APCH程序。由安全度高的类精密程序降级为非精密程序，倒可以保证09号跑道的进近安全，这又是为什么呢？这是因为类精密的RNP APCH程序在机组执行时不需要机组监控剖面，机组在执行时允许最低低于设计剖面50英尺，这样对于五边障碍物较高的情况，机组在程序允许的最低高度时已经不能满足安全的越障要求，于是因为较高障碍物的存在，不能设置类精密进近程序。而对于非精密进近程序，由于相对精密、类精密程序多了一个SDF工具，这样SDF程序要求机组执行时在该定位点不能低于规定高度，而不会出现像类精密程序可能会低于规定高度50英尺（实际上由于低温下气柱压缩，可能高度低的更多）的情况。通过程序的降级但是机组执行过程的职责增加和增加的强制高度要求从而达到确保安全的目标。从中我们可以看到，仪表程序、机组程序和职责的有机结合才最终保证安全，缺一不可。

3、 能见度标准的可用性问题：

目前所有航图公布的能见度标准，都是采用了程序设计的计算值，这个数值仅仅是个理论数值。由于能见度观测是采用机场区域由气象预报员由下向上观察，而机组在最低标准寻找目视参考的位置通常离跑道较远，而且是自上而下观察。这种位置限制，导致了空中飞行员观察目视参考的实际效果，通常要比报告的能见度差不少。公布的标准可能是不到3000米，但实际运行经验告诉机组，低于4000米很可能是看不到目视参考的。

签派放行目前只是单纯的依靠航图公布的标准放行，而机组的经验是那个数值的边缘天气基本是无法落地的。

为了解决这一矛盾，在没有标准处置程序的情况下，通常根据经验，保守放行的方法。这种方法的可控性和效率都比较低。

另一个未来可行的措施，是根据实际运行数据的积累，和特殊机场专题气象特点的研究，制定该机场的公司最低能见度标准。比如国航运行的泸州、万州、达州。这个工作仍在计划中。

三、 机组CDFA飞行程序

针对非精密进近的风险，机组应该关注以下几点：

1、 方向控制，最后机动对正飞行的准备：

机组在预先准备时，根据航图数据，应该提前推算，如果飞机当时轨迹正常，在DDA高度看到目视参考，应该怎么压坡度对正跑道，向哪个方向压，压多少度。做到提前心中有数。

因为人是有操纵习惯和思维惯性的，不进行提前的准备，通常会发生低空压坡度偏大，导致方向炒来炒去，进近不稳定，造成一系列问题。

另一方面，航道引导的实际位置可能会存在偏差，这个也是比较普遍的现象，通常会差半个到一个跑道的偏差。相关机场经验的积累可以消除这种偏差的影响。如果缺少经验，应该提前多做几种准备。

2、 垂直轨迹的控制：

（1） 飞行前准备，应该仔细研究航图，明确进近航道附近的障碍物。明确进近过程中的强制高度限制点。

（2） 对于天气预报要仔细研究，对于可能造成影响应该分析全面，考虑实际可能发生的情况并做好预案。比如向阳飞行的影响、降水的影响、地形造成的气流影响等等。

（3） 国内飞行，由于受条件限制一个机组只有一份纸质航图。只有一份航图的情况下，应该由PF来拿图飞行，PM应该完整抄写记录CDFA剖面数据和强制高度限制点数据，抄写后由PF交叉检查核实数据正确。这是十分必要的，因为非精密进近，垂直剖面的控制是重中之重，必须落实独立数据源下的交叉检查。在进近执行过程中，两个人使用各自独立的数据监控剖面，从而落实交叉检查。

（4） 进近简令，应该对进近剖面数据、预期的下降率、预期的姿态、油门有详细的交流阐述，确保每一个人都明确进近过程。

（5） 控制垂直剖面的精力分配：

FAF、SDF高度限制点的高度必须强制遵守，需要严格注意。

CDFA剖面的引导数据，下降率的调整不宜过于频繁和精细，否则会占用精力过多，造成真正关键点的忽略。比较容易多发的是专心致志飞剖面，早就能见引进灯却发现不了。

 （6） 2007年3月15日以后公布的直线仪表进近程序按照要求都必须针对目视航段内的障碍物进行保护，为满足此要求，任何障碍物都不能穿透目视航段面 （VSS）。

非精密程序目视航段面如下图所示：

这个目视航段面的设置，可以对机组在DDA建立目视参考后由于视线影响、状态控制、操纵能力等等影响造成的低于设计剖面飞行提供一定的保护。

但机组应该对于能见度较差，无法建立跑道环境目视参考、无法依靠目视环境有效确定下滑线的情况进行有效训练，在航线飞行中避免低于设计剖面飞行的情况。

为了达到此目标，有以下几点可以提供有效帮助：

在复飞点之前，VNAV轨迹指针和偏离刻度作为剖面的参考。但复飞点之后，该引导将会消失。通常复飞点最好设置在跑到头，但在我国由于各种限制，很多复飞点都力跑道较远。

由于程序设计规范限制，CDFA剖面的数据只公布FAF和MDA之间的数据。但对于CDFA剖面，人工做出DDA之后的进跑道端的剖面数据，比如上图中的2海里数据和1海里数据，由PM在建立目视后不放弃对垂直剖面的监控，可以有效控制在能见足够判断下滑线的目视参考前保持飞行剖面不低。

飞机飞到进近灯光上第一个灯的高度是确定的，根据跑道进近灯光种类的不同，可以再飞行前准备时提前计算得出。典型的一类精密进近灯光，飞机飞到第一个引进灯的高度是场高200FT，飞过横排灯的高度是场高100尺。依据进近灯光是PF判断下滑线的有效工具。

在接近DDA前，稳定下降率飞出稳定的符合要求的剖面，这样在能见目视参考但不能见跑道环境时，保留飞行指引直至跑道环境可见，可以提供有效的垂直引导。

国航飞行总队规定，在场高200FT不能见跑道环境必须复飞。这个要求结合最后进近面、引进灯的参考，可以确保飞机在有限目视参考的情况下进近，不低于安全高度飞行。 

 航空运行是一个科学的、严密的系统，系统内的各部分发挥着独立的、又和其他模块相互铰链支撑的作用。作为飞行部门，不仅要对飞行技术具有全面的掌握和有效培训，对于运行环境风险、关联部门的工作也要做到关注、协同、支持。安全关口前移，在事前解决问题，为事中的执行降低风险、减轻压力，避免事后处理，应该成为我们工作长期努力的方向。

[收稿日期：2015年8月]