船舶燃油的质量控制对船舶营运具有十分重要的作用，其一旦出现质量问题，不仅会影响船舶运行，还可能引起大额处罚：从船舶营运角度看，不合规燃油可导致船舶机械设备受损，船公司不仅要支付额外的维修费用，还可能导致船期延误；从环境保护角度看，添加含硫量超标的燃油，不仅会污染大气环境，船东还会因违反大气污染防治相关法律法规面临高额罚款。
在海事管理机构关于船舶燃油的行政处罚中，“船舶和燃油供给单位未按照规定保存燃油供受单证和燃油样品”、“船舶使用不符合标准或者要求的船用燃油”占比很高。但是添加不合规燃油有时并非船东故意。实践中，船东通过正规的供油单位加油，并不知道使用的是含硫量超标燃油，没有违法故意，这种情况并不少见。船舶为购买营运燃油已经支付了数以百万计的费用，却因为燃油质量不合规而面临行政处罚，是十分“委屈”的。
燃油质量问题在民商事赔偿案件领域也有突出体现。截止5月15日，在中国裁判文书网上以“船用燃油”为关键词可以检索到413篇裁判文书，以“燃油质量”为关键词检索，共检索到95篇裁判文书（各级法院判决数量占比见下图），占“船用燃油”相关判决的23%。
因此，有必要分析相关案例，对船舶添加燃油作业提出建议，提升船舶安全，预防事故发生，维护航运公司权益。
在福建某航运公司诉上海某燃油销售公司案（案号：（2014）沪海法商初字第114号）中，燃油供应商向船东公司所有并经营的钢制散货船“冠海XXX”轮供应180CST燃油80吨，单价4850元每吨，总价388000元。但在船舶营运的20天内，船舶的燃油系统发生故障，出现零部件腐蚀磨损，船东更换了船舶的油泵、油嘴并进行了清洁，维修费用为28200元。随后，双方共同提交油样进行检测，结果表明燃油酸值超标。船东随后单方面又进行了一次检测，检测报告表明，问题燃油是造成船舶损坏的主要原因。
经检测，燃油的总酸值超标，导致船舶零部件腐蚀沉淀，而且，在注入问题燃油之前，根据船舶日志，船舶并未损坏，船舶是在注入问题燃油后的第13天出现了损坏。由此，法院认定燃油供应商未提供合格燃油是的导致船机损坏的原因。
一艘58000总吨的散货船在美国加注了1300公吨380CST的中间燃油（IFO）驶往地中海，当船舶开始消耗在美国加注的燃油后的几个小时内，柴油发电机自动燃油滤清器反冲洗的频率开始增加，之后10天内，3号柴油发电机出现燃油卡泵的问题。随后的三天船舶情况继续恶化，电力中断，无法恢复主推进力，进入失灵船状态。船舶被拖至苏伊士港外的锚泊点进行维修。从船舶完全断电之日起到重新恢复电力一共经过了11天，期间产生的拖船辅助、燃油舱清理、维修费用约为110万美元。
对燃油样本进行检验后发现此次事故的主要原因是燃油受到化学废料污染，引起粘连，损坏了燃油喷射设备，且密度较高的燃油产生了高浓度的油污泥，影响了设备稳定。
案例一与案例二都是添加了不合规燃油导致船机损坏，但区别在于，案例一中的船舶是在原有燃油中添加了不合规燃油，由此产生的一个问题也是该案燃油供应商抗辩的理由：是因为燃油混装引起性能变化导致船舶设备损坏，还是因为后添加燃油本身质量差导致的船舶损坏？
法院经审理认为：在燃油品质合格的情况下，同一标号的燃油即使进行混装，也不应发生对船舶燃油系统零部件产生损坏风险的性能变化，在没有证据证明后加装燃油存在质量问题或混装会引起性能变化的情况下，燃油供应公司所供燃油存在质量瑕疵仍应是船舶零部件损坏的直接原因。好在本案的船东保存了相关燃油供受单证，为获得赔偿提供了有力证据。
在接收燃油时，轮机长应检查燃油供受单证，核查船舶添加燃油的数量和规格是否符合船东或租船人实际订购的数量和规格，以及所要添加的燃油含硫量是否超标。
如前所述，未在船保留燃油供受单证和燃油样品的处罚最为常见，因此有必要再次提醒船东妥善保留单证和样品的重要性，特别是一旦发生燃油质量纠纷或者因不合规燃油面临行政处罚，供受油单证可以证明添加不合规燃油是否出于船东主观故意，帮助受油方回溯供应链，查明燃油问题的来源，并采取补救措施。
① 《国际防止船舶造成污染公约》（以下简称MARPOL公约）附则VI第18.6条规定，船上必须保留一份燃油交付单（Bunker Delivery Note，以下简称BDN），应在燃油添加至船舶之后保存3年。
② 根据《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定（2017修正）》第三十九条的规定，船舶应当将燃油供受单证保存3年，将燃油样品妥善保存1年。
MARPOL公约附则VI第18.5条要求燃油供应商以BDN的形式，提供燃油质量声明。另外，《燃油供应商确保向船舶交付的燃油质量的最佳实务指引》（MEPC.1/Circ.875/Add.1）第9.2条规定燃油取样要做到“连续取样”，即在整个燃油交付过程中连续收集油滴样本，并要求在接收船舶的燃油歧管处对燃油进行取样。船方和燃油供应商应当派代表见证整个燃油取样过程，并在BDN上记录样品密封号码，由双方代表签字。也可以考虑派独立检测员监督整个采样过程。
另外，值得注意的是，2020年海洋环境保护委员会（MEPC）第75次会议第324号文件中规定了自2022年4月1日起船舶必须设置或指定船用燃油取样点，并且该规定是强制适用的。该最新修订还将船上的燃油样品分为三类：MARPOL交付样品、在用样品和船上样品。IMO针对每种燃油样品的取样方式都发布了通函导则，船东需要注意对不同样品应采取不同的取样方式。
每次加油作业应至少提取三份样本，一份保存在船上，一份提供给燃油供应商，一份供实验室分析。为了便于对燃油样本进行较为准确的分析，实验室可能还需要获得以下信息：燃油加注日期、燃油供应商名称、燃油种类、加燃油港口、燃油供应收据中要求的其他燃油数量和质量信息。如果情况允许，船舶应当在收到实验室对燃油的化验结果后再开始使用该燃油。
图 3:硫含量<0.5%的多种样本，包括船用燃油、真空塔底油(VTB)、两种馏出物以及超低硫含量馏出物
如果燃油供应商未能提交BDN，则要根据SOLAS公约第VI章和MSC.286（86）号文件《关于MARPOL附则I（油类货物和燃油）项下材料安全数据表（MSDS）之建议》提供所添加燃油的海上安全数据表（Safety Data Sheets，SDS）。安全数据表的作用是告知船员关于接收燃油对人员健康、船舶安全、燃油处理和环境保护可能产生的风险。如果轮机长知道BDN中记载的燃油含硫量超过规定或法定限值，则应当由船长签发书面声明，并在船上保存一份，以备主管机关查验。
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