解体高压油泵期间，打开扫气箱道门检查主机活塞环状况，未见断令现象。但是活塞头的结碳较多，呈现黄色，质地较硬。抢修至晚上1930完工，恢复油气供应，为高压油泵受热均匀，用热油循环约30分钟，备车，盘车一周以上。随后集控状态下冲车，正倒车各换向启动两次无异常，正车启动慢慢加速至HALF，运行十分钟无异常，期间多次检查确认各缸油门杆均活络。停车后转至驾驶台控制，缓缓加速至FULL，2010许，恢复正常航行。二、高压油泵注意事项我轮为MAN B & W 6S70MC-C MK7主机，经典机型，传统高压油泵。拆卸柱塞套筒偶件之前，先将VIT拉杆用专用工具拉出到位，以保证套筒底部的螺旋和调节部件的螺旋脱离；再把油门齿条拉出到最外端，以保证柱塞底部的定位“翅膀”与卡槽平行脱开。装复偶件时，用专用工具把柱塞和套筒固定在一起，柱塞落地后，拉动油门齿条，如果柱塞跟着一起旋转，说明柱塞安装到位。套筒落地后，拉动VIT拉杆，如果套筒随着一起上下运动，说明套筒安装到位。装复高压油泵上端盖后，用两只对称的螺母压紧到位，再拆掉螺母，转动盘车机试验，让高压油泵底部的顶轮越过凸轮轴的最高点，如果高压油泵上端盖没有任何被顶起的现象，说明一切安装都安全，可以放心运转主机。三、原因分析1，高压油泵卡死时为何伴随该缸的换向指示灯闪烁？经分析约是如下原因：当高压油泵柱塞在上死点卡死时，联动的顶轮机构不能落下，顶轮不能贴合着凸轮在一个固定的位置（正车）运转，呈现悬空状态，并且在自重作用下竖直向下而偏向正车方向，带着换向拨叉和换向气缸也在中位至正车区间晃动，最终不断的触动换向汽缸外部的磁感应开关动作，最后表现为高压油泵偶件在上死点卡死时，换向指示灯也出现闪烁。检修高压油泵后，换向指示再没有出现异常，可以说明这一点。2，为何高压油泵在加速时卡死？解体高压油泵偶件时发现结碳集中在柱塞和套筒的下部，当正常航行（本轮设置68RPM为经济转速）时，柱塞和套筒下部表面的结碳在磨合过程中出现一定范围的自适应磨合，尚未出现直接卡死现象。当主机加速时，柱塞被转动一个角度（柱塞转动，增大喷油终点），原来的结碳互相磨合适应的状态被打破，结碳在“陌生区域”瞬间咬死。这在拆检过程中发现柱塞和套筒表面的结碳不均匀现象上也可以证明。3，高压油泵偶件卡死虽然是在主机加速过程中出现的，但是却不能说是“主机正常加速”造成的偶件卡死的原因。查该轮高压油泵检修记录得知，2021年12月在船厂经大连海运工程天津分公司全部解体保养，至今高压油泵工时为6182小时，远未到检修周期（解体检修周期为16000小时）。4，该轮曾经在10月9号在新加坡加装了2800吨燃油，新加坡燃油储存使用到后期的质量不稳定、甚至变质是引起高压油泵偶件卡死的直接原因。A，按要求试烧，初期无异常。该轮在本航次岚山-新加坡-博法-防城过程中，于10月9号在新加坡加装燃油约2797吨，船舶油舱均为空舱，无混油现象，且按比例提前加入了燃油添加剂。燃油指标比重15℃时0.9506，粘度50℃时83.44cst，含硫量0.49%，供油商为BP Singapore。我轮于加油后第三天，也就是10月12号开始试烧，共计十天，至10月22号停止，期间无异常。10月22号后根据“先加先用”的原则使用以前的燃油，至11月23号后开始正式使用新加坡燃油至今。截止今天（12月22号）为止船存新加坡燃油约1224吨。
