集装箱航行途中机舱突发火灾...水雾喷淋、CO2接连失误....终酿大祸...深思！！！

一、事故概况

一艘超大型集装箱船正在从新加坡到香港的航行中。21时54分，燃油压力过低报警响起，18秒后，机舱火警报警器启动。轮机长进入机舱进行检查，注意到从1号副机 (A/E1)冒出火焰，速闭阀立即被激活，但机舱水雾灭火系统无法运行。机舱人员试图查找水雾灭火系统故障原因，但没有成功，最终机舱人员还是在22时06分时用干粉灭火器成功扑灭了大火。

在检查了机舱之后，决定恢复主动力。A/E3于22时30分启动，但不到一分钟，机舱再次冒出浓烟。轮机长注意到A/E1区的大火重新燃起，其尝试用一台手提灭火器进行灭火，但无法控制它，机舱水雾灭火系统仍然无法工作。不得已，机舱人员被召集起来撤离，决定释放固定CO系统。22时43分，轮机长从消防站遥控释放了固定CO2。为了确保CO2已经释放，轮机长和大管轮去CO2间检查。在二氧化碳间里，他们发现有几个二氧化碳气瓶和多个瓶盖仍然是无霜和温暖的，表明有些气瓶没有被排放。其中还有一个瓶子泄漏警报，他们没有注意到。

与此同时，机舱内的温度继续升高。23时，大管轮戴上呼吸器，进入CO2间，手动释放未打开的气瓶。大约半小时后，机舱的温度确认正在下降，大火后来被证实已被扑灭，该船随后不得不被拖到最近的安全港口进行修理。

二、事故原因分析

损坏的燃油压力管线

火灾和重燃原因:第一起火灾是由于A/E2主进气供油管路上断裂的燃油压力传感管路泄漏到未保护的热表面上引起的。这管子是船上制造的，规格很差。这条管道在最初的设计中也没有得到适当的支撑，并暴露在过度的振动下，导致疲劳裂纹。

·关于A/E2重新着火的原因有些蹊跷，推测要么是由于燃料供应的恢复（相关阀门没有关闭，发电机热表面还未冷却），要么是A/E3启动后主配电板通电引起（可能A/E2故障后未从电网脱开）。

三、调查中发现的问题

1、水雾喷淋系统故障

·对于自动激活，系统需要两个火焰检测器进行检测（一个感烟，一个感温）。在这种情况下只有一个火焰探测器被激活，可能是因为另一个被泄漏喷溅的燃油所覆盖。

调查中另一个重要的发现是，由于机舱人员没有注意到水雾喷淋系统本地控制，面板上的操作模式被设置为“手动”模式，这是造成系统没有被激活的重要原因。

2、固定二氧化碳系统问题

在分配的397个气瓶中，只有170个气瓶已完全排空。固定CO2系统在事件发生前一年，由船级社批准的第三方服务商进行过检查和服务。

在维修过程中，他们更换了引导和排出的所有软管。

如图所示，新的柔性软管与最初安装的软管具有不同的连接形式。

在调查期间进行了一次系统压力测试，发现新的柔性软管没有在引导管线上形成足够坚固或有效的密封，在所有连接中检测到有泄漏（由上图看，泄漏就不奇怪了）。

原来的接头有一个圆锥形的配合连接，由服务商安装的软管接头是一个阶梯型的平面接头。

对于此次事件，有如下问题应该引起重视:

1、公司识别和充分保护机舱内所有热表面的程序是什么? 为什么保护热表面很重要?

2、识别机舱燃油系统中所有原装的管道? 如何确保这些部件不属于不合理的规格?

3、如何确保由第三方服务商安装在固定消防系统上的部件与最初安装的部件没有区别?

4、 PMS中是否有任何程序或作业指导书来指导船员?

5、您如何以及多久测试一次水雾系统是否工作?

6、船员是否学习和理解，比如手动释放系统如果被认为是必要的。

7、在机舱发生火灾后，在恢复船舶电力之前，你会考虑或检查哪些事项?

8、船上的事件是由哪些因素造成的?

9、风险评估:你们船上的一些风险因素能被识别出来吗? 这些危险因素的可能性和严重性如何?

10、为了降低可能导致此类事件的风险，您建议采取哪些措施? 还有什么其他的安全屏障可以引入?

来源：gard英文资料翻译整理