2013年堪称史上最安全航空年。根据国际航空运输协会（IATA）的最新数据，去年全球民航运行3500万架次航班，旅客总数超过30亿人次，有224人死于空难。而中国民航死于空难的人数是零。要知道，仅在美国，去年就有300多人溺死于浴缸，400多人死于从床上跌落。
按照国际航空运输协会的统计，一名普通乘客乘西方飞机制造商生产的飞机，他遭遇航空事故的几率低于530万分之一。即便一个人天天坐飞机，也要1.4万年才有可能遇上一次航空事故。
但人终究是感性的动物，统计学知识往往敌不过人内心的感受。人们对于无法脚踏实地的旅行方式总是心存疑虑，何况航空事故的发生几率虽然小，但一旦发生，生还的几率也极小。
怎样做能够尽可能规避空难风险？这也许才是每一次空难伤痛之余留给人们最正面的启迪。
由于天气原因，你懂的
1997年8月6日，大韩航空801号航班从首尔飞往关岛。凌晨1点多，关岛正在下暴雨，机场的导航设备正在进行两个月一次的检修，机长的错误判断以及导航设备的缺失，导致航班坠毁在离机场几公里外的山上。228人死亡，26人幸存。2006年5月3日，亚美尼亚A320客机在俄境内坠毁，机上113人全部遇难。事后的调查报告称，由于受暴风雪影响，客机抵达索契时曾两次试图在机场迫降，第二次迫降时不幸坠入附近的黑海海域。
回顾民航空难的历史，恶劣天气是造成许多严重事故的重要原因。在雨雪、浓雾、台风等恶劣天气下乘坐飞机是否安全成了很多人关心的话题。
“对在恶劣天气条件下飞行，民航是有统一规定的。白天安全飞行距离是在云外10公里，夜间则是20公里。”张川是东方航空公司的资深机长，在他十几年的飞行经验中，飞行员极少尝试违规起飞。很多时候，乘客因看到雷暴和雨天就在眼前而担心，实际上是飞行员通过雷达检测后确定飞机可以从云的缝隙中穿过去，或者起飞后会绕开它，才会起飞。
每次起飞前，机场塔台都会提供天气数据给飞行员，在中国，机长还会收到一份是否起飞的建议。不过，最终起飞与否还是由航班机长决定。机长考虑的因素会很多，比如起飞机场天气、目的地机场天气、备降机场天气、航路气象条件……而此类航班延误则将统一告知旅客“由于天气原因”。
来自深圳航空的737机长曹梓鑫则指出了一些恶劣天气违规飞行中隐含的人为因素——在很多空难事故中，旅客提出的“特殊诉求”会迫使机组冒险违规。
2010年的波兰总统专机空难就是典型的例子。2010年4月10日，波兰总统莱赫·卡钦斯基的专机在斯摩棱斯克“北方”军用机场附近坠毁，事故的主因也是飞机在大雾弥漫、能见度极差的环境下“着急”降落而撞上了机场附近的树丛。当时有消息称，卡钦斯基曾给飞机下达降落指令。
挑选最好的机型？你想多了
本着珍爱生命的原则，是否挑选一个最佳机型就能够保障旅途的安全呢？在英国航空事故调查委员会的副总调查员米勒看来，这些旅客想得太多了。
“人们普遍认为新飞机技术和设计更加先进，因此它的安全性能肯定更好。这也许只是种偏见。”在米勒看来，飞机的新旧更多时候不在于机型的新旧和机龄的长短，而在于飞机保养的好坏。只要保养得当，工作30多年的老型号飞机仍能安全飞行。
关于机型的重新认识还能打消人们的另一种偏见：很多人认为廉价航班因为价格低廉，因此安全性也随之降低。对此，米勒予以否定。
廉价航班始于上世纪70年代，以“低票价、少服务、机型单一”为主要特色。春秋航空公司副总裁王煜对记者解释，廉价航班的飞行员就开一种机型的飞机，维修员就专门修一种飞机。一方面保养维护标准化，不容易出现差错；另一方面，遇到问题也能集中力量去解决。
“廉价航班节约成本的方式肯定不在牺牲安全性方面，而在于降低舒适度。”很多航空公司不设头等舱和公务舱，最大限度地扩大座位数量，提高载客量。还有些航班不提供空中餐饮服务，减少了配餐间、配餐车的投资，同时免去配餐装卸，缩短了飞机停场时间，降低了停靠费用。而各公司通用的策略是减少空乘人员的数量。
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