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这个周末，证监会发审委通过了京沪高铁的IPO审核。京沪高铁是中国铁路领域最赚钱的线路，同时这单IPO初定募资500亿，也可能成为9年来最大IPO。它到底是“恰似中石油”还是值得买入持有的优质资产？今天，我们来聊一聊这个话题。

京沪高铁，顾名思义是连接北京到上海这两大经济重镇的高速铁路。这条全长1318公里的高铁于2011年6月30日开通运营，纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等七省市。按照运营数据，京沪高铁已安全运营超过8年，累计发送旅客近11亿人次。平均每年旅客量接近1.4亿人次。

当然，京沪高铁本次拟募集资金净额还没有正式公布，不过，从募资用途来看，募集资金拟全部用于收购京福安徽公司65.0759%股权，收购对价为500亿元，差额通过自筹资金解决。京沪高铁若募资约500亿元，将达A股史上第五大IPO水平，也将是9年来最大IPO。

京沪高铁的上市是中国铁路资产证券化的重要一步。不过，知势研究局这里也要提出一个尖锐的问题，那就是，京沪高铁值多少钱？

按15%释放股权对应500亿募资来估算，京沪铁路将来的总市值将达到3000亿元以上。

财务数据显示，2016年-2018年京沪高铁实现的营业收入分别约262.58亿元、295.55亿元、311.58亿元，各报告期内对应实现的归属于母公司股东的净利润分别约79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元。若以2019年前三季度95亿利润，推算全年127亿。这一盈利水平被称为中国最赚钱的铁路。

3000亿市值对应127亿利润，这意味着什么呢？这意味着，京沪高铁上市后市盈率就高达24-26倍了。

那么，问题来了，京沪高铁是否值3000亿？

在A股有一家同类铁路客运公司广深铁路，目前的动态市盈率是13倍，市净率只有0.75。而港股里面有主要运营地铁的港铁公司，市值2500亿港币左右，动态市盈率19倍。应该说，这个估值是高于同行的。关于广深铁路和京沪高铁的估值对比，我们后续有机会详细另写一篇文章来分析，这里略过。

另外一个角度，再按分红率来测算的话，如果市值达到3000亿，按100亿利润50%股利支付率，也就是不到2%的分红率，和其他蓝筹比起来也没有太大的优势。

上面这两个简单的对比虽然不仔细，但也可以说明，如果京沪高铁市值超过了3000亿，那很可能短期内它在估值上就没有什么优势了。

看到这里，也许各位会说，既然估值没有优势，那就散了吧，搞不好还会破发呢。但知势研究局要说的是，我们应该看到，京沪高铁为了自己更符合资本市场的口味，其实是做了很多细致的工作的。

比如，在上市公司层面上，京沪高铁是资产管理公司，而不是铁路运营公司。严格来说，京沪高铁上市公司层面只管理铁路经营的盈亏损益，并不介入具体的铁路调度管理；铁路员工们其实并没有被纳入在京沪高铁的上市公司框架之内。也就是说，这是一个最大限度剥离了铁路原本隐性负债的公司。这也是京沪高铁为何能够在300多亿营收的情况下实现100亿级利润——它的盈利能力显然远高于广深铁路。

这一切，为的当然是京沪高铁顺利IPO。

正如之前邮储银行上市动用了绿鞋机制，这一次京沪高铁巨无霸登场，大概也需要配上“绿鞋”。而对于打新投资者来说，在邮储银行上因为“担心破发”而错过，在京沪高铁该不该打新这个问题上，可以从反方向角度去考虑，为什么京沪高铁这样的优质资产在我们的思维惯性里面应该破发呢？

知势研究局是颇为看好中国经济前景和铁路资产上市前景的。实际上，横向对比欧洲日本，它们的铁路票价都比我们贵得多，客流量也少得多；高铁运营8年，票价基本没涨过，这也就意味着随着老百姓收入提高，实际上高铁票价的潜在提价空间是存在的——只是我们国家为了支持地方经济，一直通过补贴交通的方式来给促进人员流动。但是过去不涨价不等于未来不涨价。

从这些角度来说，作为中国新时代经济名片的高铁资产应该有一个更合理的估值，而对它的新股，我们可以更大胆一点，不要错过。