巴拿马运河是我们小时候就熟悉的名字。这次到巴拿马旅行，游览运河是首选项目。我们去了位于太平洋的运河口，在米拉弗洛雷斯（Miraflores）船闸观看了船舶通过运河闸门的过程。
巴拿马运河被评为“世界七大工程奇迹之一”。由于缺乏一个整体的概念，对这样一个宏伟的工程，虽身临其境但仅参观一个点，很难目测和感受出“工程”的“奇迹”之处。何况船舶通过闸门是一个极慢的过程，蜻蜓点水式的观光，就连一艘船的通闸过程都没有看全。所以，留下了许多未知和疑问，却激发了“一探究竟”的好奇心。
山间的巨轮？
与巨轮相连的小火车！
旅行结束后，带着疑问在网上狂搜了相关信息和背景材料，了解到许多巴拿马运河背后的故事。
在100多年前，全球化的主要交通工具就是船舶，谁掌握了海上航行的优势，谁就能最大限度掠夺被殖民国家的资源。最早的航线都是顺着海岸线绕圈，例如，从北美洲的东海岸到北美洲的西海岸，航线要一直在大西洋往南到南美洲的合恩角，再掉头进入太平洋往北。陆地的屏障无法克服，除了不断改进船舶的运载和航行能力外，打通陆地的通道，开拓最短的航线就显得十分重要。
1523年，西班牙国王明确提出了开凿一条中美洲运河的主张。1814年，当西班牙终于决定开凿运河时，拉美独立战争的爆发却打乱了整个计划。在1819年，成立了大哥伦比亚国，其领域包括现在的巴拿马、委内瑞拉、哥伦比亚和厄瓜多尔。前期大哥伦比亚国一直想依靠美国，打通连接大西洋和太平洋的运河通道，后因与美国的矛盾以及美国国内南北战争的影响，直到1869年法国在埃及开凿的苏伊士运河都通航了，美国迟迟没有拿出真正的建设方案。
在1883年初，大哥伦比亚不顾美国人的反对邀请法国人动工开凿巴拿马运河。美国一直把南美洲视为自己的后院，那能容外来强国与其争夺控制权，在工程建设过程中，美国百般阻挠，再加上法国人生搬修建苏伊士运河的经验，遇到了超乎预测的天灾人祸，最终工程被迫停工下马。而在此期间，1893年，法国又在希腊打通了连接爱奥尼亚海与爱琴海科林斯运河。
经过这么多年的折腾，美国已经厌倦与大哥伦比亚国打交道，转而在策动巴拿马地区从大哥伦比亚国独立上下功夫，终在1903年扶持诞生了一个美国掌控的国家—巴拿马，从而夺取运河的开凿权和控制权。
巴拿马以丧失运河区的主权为代价，在美国主导下“第二次独立”并启动了运河的建设，大约十年，终于在1914年通航，美国在运河区建立了国中国。美国在运河区常驻重兵，先后建立了14座军事基地或要塞。
上图为原驻巴拿马运河美军管理中心
上图为管理中心广场竖立的巴拿马运河建设工程纪念碑，纪念碑的三个的横条，分别代表着加通、米拉弗洛雷斯、佩德罗米格尔闸门。
上图为原美军的办公楼和营房
巴拿马1999年彻底收回了巴拿马运河的控制权和管理权，收回了美军占领的运河区领土，独立享受着这收取运河“过路费”的巨大好处。但，巴拿马至今没有自己的军队，是世界上第一个美国以外使用美元作为法定货币的国家。
巴拿马运河选择在美洲大陆板块，选择了大西洋和太平洋距离最近的地方--巴拿马地峡。
通过查阅资料，知晓了“地峡”的概念，过去我们对“海峡”耳熟能详，例如，台湾海峡、马六甲海峡等等。
“海峡”是两个陆地之间狭窄的海上通道。同理，“地峡”是两个海洋之间狭窄的陆上地段，并且陆地的地势海拔不高，有利于开凿运河以沟通两侧的海洋。
整个巴拿马是北美洲和南美洲大陆分水岭，在该处美洲地势剧降至最低点，称之为巴拿马地峡。巴拿马地形狭长，像一个“S”形的走廊，东西长720公里，南北宽50～180公里。两大洋南北环绕，海岸线蜿蜒曲折，全长2988公里。巴拿马全境地势起伏，沟谷纵横，河流多达400余条。
在巴拿马首都巴拿马城和科隆之间，西边的塔瓦萨拉山和东边的圣布拉斯山又降至不足百米的最低点，地峡中的地峡，是人工修建运河的理想地段。这一段也是美国人在1850年，历时五年在巴拿马地峡修建连接两大洋的铁路的路段。
在1883年，法国人的运河选址也是这个路段。
网上资料把失败原因归结为：
因为热带地区的蚊虫和潮湿闷热的气候，4万多工程技术人员，大多数人得了疟疾和黄热病等传染病，成批的劳工倒下或死亡。
法国人照搬苏伊士运河的建设方案，生生要人工挖掘出一个低于海平面的航道，难度巨大不易实现。
匆匆上马的方案，可行性论证不够，开工后发现巴拿马运河两端的太平洋和大西洋两端存在着大约24厘米的高度差，因为水流会因为高度差，从大西洋快速的流入太平洋，对航行造成威胁。
我认为失败的原因：
第一是法国人过于自信，前期科学论证不够。直通掘沟的方式在埃及的苏伊士行的通。因为苏伊士地峡是由海洋沉积物、粗沙和在早先降雨时期积存的砂砾、尼罗河的冲积土和风吹来的沙等构成的，并且运河借道了低于或相近海平面的四个湖泊，在当初的工程水平是可以完成的。
而巴拿马运河的选择就没有那么幸运，与平坦的苏伊士地峡不同。连接巴拿马城和科隆港的是一段平均高度为100到150米的丘陵。另外，巴拿马的河流非常丰富，大大小小400多条。隔离或绕开这些河流或湖泊，工程量巨大，建好的工程往往被洪水的冲毁，施工量远远超过预期。这在当初的工程机械等技术水平，需要人工的投入是巨大的。
第二是人工的短缺也是法国人修建巴拿马运河失败的重要原因。在苏伊士运河的建造过程中，法国强迫当地成千上万被殖民的埃及人，而在巴拿马运河的建造过程中，主要是雇佣或者骗来的外国劳工，水土不服再加传染病盛行，导致大量人生病或死亡，造成人们的恐慌和劳动力的严重缺失。就现在去南美旅行，几乎都会因水土不适发烧、拉肚子。
严重人员短缺是工程无法进行的致命的因素。
第三是美国的阻挠。法国人设计的运河路径与美国人经营的巴拿马铁路平行，这主要是为了便于施工期间的物资运输，但美国人根本不予配合。铁路部门对运河物资的配送百般设障，消极对待，最后逼得法国人不得不以2550万美元的天价买下这条仅值750万美元的铁路，但留用的美国员工继续捣乱破坏，或消极怠工，致使铁路根本无法正常运营。
结果法国人苦干了七年，工程出现巨额亏损，被迫下马。疟疾和黄热病夺走了数万工人的生命，其中包括中国的劳工。
后来巴拿马人为了纪念这一段历史，修建了一座契约华工亭，让他们的付出总算不至于被完全忘记。至今巴拿马依旧有10多万华人。2004年，巴拿马设立了“全国华人日”，以此感谢华人的贡献。并在巴拿马美洲大桥桥头修建了“中巴公园”，纪念1854年第一批华人抵达巴拿马。
就网上讲的大西洋比太平洋海面高24厘米，修直通式运河导致“从大西洋快速的流入太平洋，对航行造成威胁”的说法不敢苟同。暂且不论这24厘米差的论据，可以想象60或80公里长的运河24厘米的落差，能如何造成“快速”，何况运河的宽度也就百把米。
俗话讲“失败是成功之母”。法国人虽然没有成功，但对巴拿马运河能够成功奠定了基础。
在巴拿马城的老城区就有一个法兰西广场（Plaza de Francia），广场中央一座方尖碑上矗立着一只高卢雄鸡，纪念为建造巴拿马运河而献身的工人和工程师。正中的塑像是那位充满斗志的法国人雷赛布，曾成功领导开掘苏伊士运河而“享誉全球”，却在巴拿马运河的修建上，以失败告终“陨星坠落”，但人们不会忘记！
美国人能够在短短十年建成有“世界桥梁”之称的巴拿马运河，成功在于：
这点很重要，其实从自然的条件看，具备打通两洋的地峡通道的不少，不能实现的主要障碍往往是政治生态环境不具备。例如，尼加拉瓜地峡，一旦涉及到两国的主权问题，谁也协调不了。
直到1897年后，人们才发现蚊子是传染疟疾和黄热病罪魁祸首。美国人在1904年着手启动运河工程之前，首先开展环境改善工程。采取一系列措施大规模的灭蚊工程，砍伐运河区两边的热带森林、喷洒油和杀虫剂、包括改善施工居住和生活条件，安装窗纱和净化污水等，成效明显。
百年前的环境改善工程，现在巴拿马都在受益。我们这次旅行就有切实体会，我们带的防蚊虫的药膏作用不大，甚至我们到了“森林”中土著人居住部落也没有感到蚊子的“骚扰”。
此外，美国人在劳工引进方面，大量引进西印度群岛种植园的黑人劳工，他们对虐疾有天生免疫。
这就是“兵马未动粮草先行”，后勤保障往往决定了战役的成败。
当然“世界工程奇迹”也在于此。在工程技术方面，美国人逆向思维，不是劈山而是筑坝，利用巴拿马河流自然资源丰富的特点，顺势而为最大限度地减少建设挖掘量和后期运行的维护工程量。
利用自然的河流让高峡出平湖，解决运河的大部分通航路程。
图中大面积的水域就是人工湖--加通湖（GatunLake），它是人工在查格雷斯河通往大西洋的河口附近筑起一道32米高、2300米长的大坝，形成了一个总面积达到425平方公里的人工湖。
湖与湖、湖与海的落差靠水“升降梯”来解决，这一技术早在许多的内陆运河运用，例如，中国的京杭大运河。这样最大限度减少工程量，最大限度地顺应自然，最大限度地减少后期的维护量。
我们结合上图，看看美国人如何实现船舶从大西洋通过运河到太平洋的通航。
船舶先经由利蒙湾(Limon Bay)内长约11公里，人工改造的进口航道到达加通船闸。
在加通船闸有连续三级水箱将船舶升高约27米，进入加通湖。图中右边是2007年运河加宽工程的通道和船闸。
船舶在湖中航行至加通湖南面的库来布拉（Culebra）横断山脉的甘博阿(Gamboa)，在人工湖面可航行长约37公里。
再往南就没有任何可凭靠的天然水道。负责该段工程的美国人戴维.盖拉德（DavidB.Gaillard）决意采取炸药强攻，人工在库来布拉横断山脉开出一个缺口，所以，这段航道被命名为“盖拉德段口” (GaillardCut)。
盖拉德人工水道让加通湖水延伸了约13公里，到达米拉弗洛雷斯湖(Miraflores Lake)。
图为2007年扩建前的佩德罗·米格尔船闸。
下图中，左边通道的闸门为2007年扩建后的柯克丽船闸。
佩德罗·米格尔船闸(PedroMiguel Locks)将船舶降低9米进入米拉弗洛雷斯湖，借湖大约航行2公里到达米拉弗洛雷斯经两级船闸再下降约18米进入太平洋海平面。
运河的最后一段长约11公里，是人工挖掘而成的进口航道，船舶最终进入太平洋，船舶通过整个运河一般需要9个小时。
官方数据是：巴拿马运河于1904年开始动工，1914 年8月建成，从一侧的海岸线到另一侧海岸线长度约为65公里，而由加勒比海（大西洋）的深水处至太平洋一侧的深水处约82公里，宽的地方达304米，最窄的地方也有152米。
由于巴拿马运河的开通，太平洋与大西洋之间的航程比原来缩短了5000公里至1万公里。具体讲是行驶于美国东西海岸之间的船只，原先不得不绕道南美洲的合恩角，使用巴拿马运河后可缩短航程约1.5万公里。由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也可节省航程多达6500公里。航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经由该运河也可减少航程3700公里。现在，每年大约有1.2万至1.5万艘来自世界各地的船舶经过这条运河。
巴拿马具有十分重要的战略地位，在第二次世界大战期间美国利用运河将航空母舰送去补充几乎被毁灭的太平洋舰队，如果不是巴拿马运河，太平洋战争也许就要多延续几年。
1999年12月31日美国正式将运河全部控制权交给巴拿马。如今，运河仍是巴拿马最重要的政治、经济、社会的中心。
所以，无论从政治上、工程建设上，巴拿马运河都称得上“世界奇迹”。
“为了一个运河而诞生一个国家”，“从动议到建成一个运河，经历了近380年的时间”。
用2020年春节联欢晚会的时髦词讲就是“太难了”。
美国人为了纪念负责修建巴拿马运河的总工程师乔治·华盛顿·戈瑟尔斯，在巴拿马运河管理中心广场上设立了一个纪念碑。碑文把他称为“建筑大师”、“天才工程师”，称之为“有远见的人”。看来美国人重大项目实行的是技术线负责制。
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