快速网轨与地铁比拼运能的底气在哪里

——轨道利用效率最大化

                                              祥瑞世局

快速网轨的小型车要与地铁的大型列车比运能，底气到底在哪里？底气就是快速网轨的轨道利用效率可以达到最大化，而地铁利用效率不可能达到。（轨道利用效率最大化是快速网轨的设计原则）。

快速网轨的小型车要与地铁的大型列车比运能，底气到底在哪里？底气就是快速网轨的轨道利用效率可以达到最大化，而地铁利用效率不可能达到。（轨道利用效率最大化是快速网轨的设计原则，道路的承载能力就是道路的利用效率问题）。

轨道利用效率最大化是时空利用效率都要最大化，包括每一米轨道都能充分利用、每辆车占用轨道的时间要最少、平均每位乘客占用轨道长度最短且时间也最短。

快速网轨的底气来自地铁轻轨有三个致命缺陷，使它在轨道的空间利用率、时间利用率上丧失了优势，而快速网轨在这三点上恰恰是长项：

1. 地铁轻轨是大型车，所以必须站站停车上下客，这样，即使速度再快，到站必须一减速、停车，平均速度就下来了，地铁时速一百多千米，而平均时速仅为20——40千米，这使它轨道占用时间大大延长，轨道的时间利用效率降低。而快速网轨小车可以全程不停车，时速就是平均速度，减少了轨道占用时间。

2. 地铁轻轨是线上车站，只要站台上有车，别的车就无法通过，这样列车之间必须留出足够的间距，而间距的长度是列车长度的几十倍，那么，轨道的空间利用效率仅为几十分之一。而快速网轨是离线车站，进站车和高速穿越车互不影响，一段线路上的小车可以形成零车距的连续车流，轨道空间利用效率可达100%。

3. 地铁轻轨线路呈线型，线路之间无法灵活调度，在某条线路紧张时无法互相调济，而快速网轨是网络轨道，可以平衡运力，多路分流。

我们可以对比一下公快速网轨、地铁和轻轨的运能，地铁轻轨的问题是列车之间的间距，大概要浪费相当于列车长度几十倍的轨道资源，基本上把大型车载客多的优势全部抹平了，假如列车长度100米，正常时速110千米，假如高峰期两列地铁列车之间间隔时间3分钟，3分钟的时间地铁可以行驶5500米，间隔长度与列车长度之比就是5500米除以车长100米，即55倍（不一定准确），轨道利用率约不足2%。

假如地铁车厢长度是PRT小车长度的三倍，地铁车厢载客100人，PRT小车载客2人，那么，同样长度的地铁列车和快速网轨虚拟列车，快速网轨小车的数量是地铁车厢数量的三倍，一辆地铁车厢相当于3节快速网轨小车的长度，三辆小车载客总数为六人，二者载客量之比是100/6，地铁车厢载客量大约是三辆小车载客量的17倍，即在同样是以列车模式行驶时，地铁的运能是快速网轨的17倍。假如地铁的平均时速是30千米（20——40），快速网轨的行驶速度是60千米，因为速度和运能成正比，快速网轨的速度是地铁的2倍，那么，地铁运能与快速网轨运能之比就要从17倍降为8.5倍。再看当快速网轨在形成连续车流时，轨道利用率为接近100%，而地铁的轨道利用率接近2%，快速网轨的轨道利用率是地铁的50倍，原来地铁与快速网轨运能大8.5倍，现在就翻转过来，即快速网轨运能可以比地铁大约6倍。（以上仅为理论计算，指在最理想的条件下）。

所以，快速网轨不仅点到点快速直达比地铁轻轨占优势，设施投资低占优势，连运能也可占优势,快速网轨对地铁轻轨的性价比优势是全面的，所以完全可以取代地铁而成为新一代的城市轨道交通系统。

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