最低油量和紧急油量

“油量门”事件

2011年8月13日上海浦东机场因雷雨覆盖造成20架飞机盘旋等待。卡塔尔航空的QR888航班在等待过程中机组报告油量紧张，申请备降虹桥机场，并在备降途中跟管制员宣布了飞机进入“紧急油量”申请优先着陆。管制员随即启动优先落地程序，已建立航道的南航CZ3525航班立即做出了避让，而正在建立航道的HO1112航班却称油量紧张拒绝执行管制员指令。

在整个事件中，管制员在7分钟时间内6次指令HO1112航班避让，但该机组均拒绝执行，迫使管制员采取其他措施指挥QR888航班安全落地。事后民航局的调查显示，卡航航班最后降落时剩油为5200KG，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待约18分钟。拒不避让的吉祥航班落地时剩油2900KG，在保留最后30分钟燃油情况下仍可等待约42分钟，因此完全不存在拒不避让的理由。

普吉航班三次复飞备降槟城

某航飞普吉航班，在普吉进近期间第一次由于进近指挥间隔复飞；第二次进近由于低高度遭遇顺风复飞；后改09号跑道VOR进近至低高度因阵风太大再次复飞。

在评估了曼谷和槟城的条件后机组决定备降槟城，计划到达槟城落地油量2.5吨。到达槟城后由于天气原因，机组加入等待，天气允许后加入进近。进近至决断后短暂失去参考，机组复飞。管制询问意图，机组判断雷雨走向与情况，决定等待，同时将“紧急油量”的情况告知管制员（未发布mayday紧急情况）。

飞机落地后剩油900公斤，滑入剩油760公斤（该机型最低油量值为1427公斤）。

问题

一、恶劣天气下，机组如何更好地决策、管理燃油？

二、最低油量和紧急油量有什么区别？如何判断？

三、出现最低油量和紧急油量后的相关程序？

四、如何避免出现紧急燃油状况？

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121部法规说明

第121.555 条 最低油量的宣布（原条款 R4）

(a)当出现最低燃油量状况时，机长应当遵守下列规定：

(1)向空中交通管制员宣布“最低油量”；

(2)向空中交通管制员报告剩余的可用燃油还能飞多少分钟；

(3)继续按照空中交通管制员同意的航路飞行；

(4)通知飞行签派员，已宣布了最低油量；

(5)如果按照目视飞行规则或者在无雷达地区实施运行，报告现在位置和预计到达目的地的时间。

(b)最低油量是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米(1500英尺)的高度上飞行30 分钟。

第121.555条飞行中燃油管理（修订后 R5）

（a）合格证持有人必须在运行手册中制定飞行中燃油检查和管理的政策和程序，并经局方批准。

（b）机长必须随时确保机上剩余可用燃油量，不低于飞往可以安全着陆的机场的所需油量与计划最后储备油量之和。

（c）如果飞行中燃油检查的结果表明，在所需着陆机场着陆时的机载剩余可用燃油量可能低于飞往备降机场的所需燃油量与计划最后储备燃油量之和时，机长必须评估所需着陆机场、目的地机场与航路的空中交通情况和天气趋势、导航设备开放状况等运行条件，以确保安全着陆时的机载剩余可用燃油量不低于最后储备燃油量。

（d）在决定在某一特定机场着陆时，如经计算表明对飞往该机场现行许可的任何改变会导致着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长必须通过宣布“最低燃油”或“MINIMUM FUEL”向空中交通管制部门通知最低油量状态，并通知飞行签派员。

（e）宣布“最低油量”是通知空中交通管制部门对现行许可的任何改变会导致使用低于签派的最后储备燃油着陆。这并非指紧急状况，仅表示如果再出现不适当耽搁很可能发生紧急状况。

（f）当预计在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长必须通过广播“MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”宣布燃油紧急状况。

通过上述对比可以看出，在R5中民航局对“最低油量”和“紧急油量”有了更明确的规范和阐述。由于近年来发生的低油量事件，民航局也先后发布了相关的通知和条款内容。

《关于加强燃油管理与做好运行监控的通知》（局发明电〔2012〕240 号）

《关于细化燃油政策、加强飞行中燃油监控的通知》（局发明电〔2012〕322 号）

ICAO附件六第一部分已经在2012年11月15日进行了第36次修订增加了飞行中燃油管理条款

欧盟委员会规章(EU) No 965/2012 ANNEX I 在CAT.OP.MPA.280中规定了飞行中燃油管理规定，包括了飞行中燃油检查和飞行中燃油管理两个部分

值得注意的是，在我们MH/T2001—2018民用航空器事故征候关于燃油的3.14：燃油量或燃油分布需要飞行员宣布紧急状况的情况的条款将其定性为严重事故征候。

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最低燃油和紧急燃油定义

最低燃油状况：在使用了包括可能的二次放行在内的所有可以降低耗油量从而安全完成本次飞行任务的方法后，基于预计的航路飞行至着陆点，在预计着陆机场的预计到达油量（EFOA）少于维持30分钟飞行时间的油量，并且任何额外的延误将可能导致出现紧急燃油状况；

紧急燃油状况：如果基于正常计划的航路飞行，航班在最近合适的机场着陆时的预计到达燃油（EFOA）少于维持30分钟飞行时间的油量，即为紧急燃油状况。

维持30分钟飞行时间的最低燃油量的计算基于以下条件：

a.等待速度

b.机场标高以上450米（1500ft）高度

c.使用飞机最大无油重量

d.最低燃油量中应包括油量表指示误差

各机型维持30分钟飞行时间油量

（具体使用时可以根据仪表显示精度向上取整）

（注：此处定义以及数据参考公司手册，仅供参考！）

维持30分钟飞行时间的紧急燃油的计算条件和各机型具体燃油值和最低燃油状况的计算条件和燃油量相同。

最低油量和紧急油量的最大区别在于是否要求获得管制部门的优先权。当飞行员宣布飞机进入“紧急油量”后，空管部门将提供优先着陆，组织其他航空器避让以减少飞机燃油消耗量，尽快着陆。

最低油量中的着陆机场为取消备降机场后的目的地机场或决定备降后的备降机场，不仅限于我们计划飞行的目的地机场。同时，定义中的“就近合适”机场应尽量满足公司运行规范要求。

“30分钟飞行时间油量”为固定值，是基于特定重量和条件计算得出。机载设备燃油预测页面的30分钟燃油具体数值是基于当时飞机重量计算得出，此值并不是我们的最低油量数值，需要注意区分！

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最低燃油和紧急燃油处置程序

出现最低燃油状况时，飞行员应该：

a.向空管部门宣布最低燃油状况，术语“最低燃油”或“MINIMUM FUEL”

b.使用飞行时间说明剩余燃油情况，此时的剩余燃油应是飞往降落机场的所需飞行时间加上30分钟

c.按空管部门批准的航路继续执行航班任务，空管部门可以安排常规的航路，进入下一个管制区时，重申飞机已宣布“最低油量”。

d.向签派员通报宣布了最低燃油状况

出现紧急燃油状况时，飞行员应该：

a.向空管部门宣布紧急燃油状况，“MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”

b.以飞行时间形式通报剩余燃油量，这一数值应该是飞往降落机场的所需飞行时间加上30分钟

c.向空管部门申请优先处置，直接飞往着陆机场

d.如果时间允许，向签派员通报此紧急情况

当预计进入最低油量状况时，机组应发布紧急报告PAN PAN PAN（参考公司运行手册）。宣布最低油量标准术语“PAN PAN PAN，XX航班飞往XXX机场，预计着陆后剩余油量可飞行30分钟，进入最低油量”。

出现最低燃油情况时，飞机应立即飞往合适机场着陆，不应再出现延误或偏离计划航路。此时不要求或不需要优先处置，但希望管制员将可能进一步延长航班飞行时间的非正常情况通报飞行员，尽可能保障飞机按照计划航路飞行，减少不必要的等待和延误，进入下一个管制区时，重申飞机已宣布“最低油量”。如果遇到进一步的延误等待、流量控制、速度限制等情况，宣布了的“最低燃油情况”很可能进一步发展成为紧急燃油情况。

宣布紧急油量标准术语“MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL， XX航班飞往XXX机场，预计着陆后剩余油量可飞行不足30分钟，进入紧急油量”。宣布“紧急油量”是一种紧急情况，明确地表示飞机需要并要求管制部门指挥其优先落地。

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如何避免出现最低/紧急燃油状况

知法懂法，知道自己的底线。根据当时机上剩油，综合判断。我能等多久？我可以去哪里备降？我的决策是否合理？我是否综合考虑了各方面的因素？（其他机组成员的建议、签派和管制提供的信息、机场条件和保障等）机组之间的沟通，知晓对方的意图、知道安全的底线，在接近最低油量时必要的提醒，避免出现更为严重的安全隐患。

航前准备

机场天气情况（起飞机场、目的地机场、备降机场） 

航路状况（如锋面天气、高空槽和切变线等引起的大片天气、台风等带来的绕航和改航，限制区域等）

飞机状况（是否有影响燃油消耗的保留或故障，如APU开的耗油）

预计的延误、地面等待、滑行等待的额外耗油

飞行中的燃油检查和评估

机组应定期对机上燃油进行检查，应该在飞越一个航路点或至少每30min检查一次

记录和评估机上剩余油量，与飞行计划进行对比，比较差异

决断油量：备降油量＋飞机以等待速度在备降机场上空450米（1500ft）的高度飞行30分钟的油量（注：此30分钟油量不得少于机型的最低油量）

因恶劣天气等因素，飞机在空中遇到长时间等待、延误的情况时，机组应及时决断，飞往合适备降机场落地。当燃油预测表明，飞机预计到达目的地机场的剩余油量接近最低油量时（建议留有10—15分钟的燃油余度），飞行机组应和管制、签派积极沟通，制定相应措施以保证抵达目的地机场的剩余油量不低于最低油量。

当飞机预计到达着陆机场的剩余油量接近最低油量时（建议提前15分钟），飞行机组应使用“XX航班飞往XXX机场，继续延误XX分钟，将进入最低油量”。

空地协同

整个飞行过程中，沟通的重要性不言而喻。机组之间的沟通，知晓对方的意图、知道安全的底线，在接近最低油量时必要的提醒，避免出现更为严重的安全隐患。

签派对目的地机场天气的判断、及时把最新天气情况、机场流控情况通过ACRAS、卫星电话等方式告知飞行员，共同决策，避免出现最低油量等情况。

空中管制员的积极协调和把目的地机场天气、流控情况、周边备降场是否可用等信息及时反馈给飞行员，为飞行员的决策提供有力帮助。

机场部门的的空地部门之间的有效配合，积极沟通，在极端天气条件、在飞行员需要的时候及时站出来给予支持和帮助，这才是我们希望看到的，也是我们需要的。

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讨论专区

情景1

广州机场雷雨覆盖，一架A320飞机在联系广州进近时，被告知本场没有起降，预计持续时间1个小时。航班给的第一备降场为长沙，机长看燃油预测页面的额外时间只有20分钟，果断将备降场修改为深圳，继续申请等待落地。

这样做是否合理？如果你是当班机长会怎么做？如果你是当班副驾驶，会如何做？

情景2

近期其他公司飞昆明航班因天气，一架飞机宣布最低油量才被许可落地贵阳，另一架321无其他备降场可去后落地大理，请机组注意相关风险。

前段时间，广州长时间受雷雨天气影响，导致白云机场起降受到严重影响，航班出现大面积的延误备降情况。同时 令人诧异地事情也发生了，广州周边合适备降场桂林、长沙、汕头等机场发出通告，“因机位紧张，本场不接受非紧急情况的航班备降”。

不宣布最低油量就不能获得优先权？宣布后责任只在机组吗？正常备降场不能保障备降航班？

天气一年比一年恶劣，航班延误的时候，不仅有焦急等待的旅客，更有忙碌奋战的飞行员、管制员、签派员、乘务员、地服人员等，所有的努力和汗水都是希望能保障航班安全有序地进行。希望我们的大环境越来越好，各部门的协调配合越来越有序，面对年年都有的延误各单位能有更好地应对之策，共筑和谐的民航大环境！