事情是这样的，笔者前几个月研究了美国气象报文的RMK组,还写推文夸了夸FAA规则制定的全面、条理。
呵呵呵，这个坑 。详情见《FAA从此没有CAVOK》
没想到FAA紧接着就把自己脸打了……
推文写完没几天爆出FAA的监管丑闻，在波音737MAX审定过程中FAA居然将大量认证项目委托波音公司进行认证……
很多媒体报道说FAA已经死猪不怕开水烫。
对这起事件笔者一直如鲠在喉，悲愤之下摒弃了FAA，把对RMK项的关注转向了日本气象报文。
看下图:
没错，笔者怒刷日本70多个机场2017、2018年的约几十万条气象报文，找到许多代表性的报文。
求同存异做了小结结论：
日本RMK中航空器空中报告和地面现象报告
真 香
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日本RMK组出现特点
（1）日本机场的SPECI（机场特殊天气报告）中必出现RMK组。笔者从资料搜索到近9万条SPECI，根据目测，全部SPECI均出现RMK组。
（2）除个别机场外，METAR（机场例行天气报告）中不编报RMK。资料中只有成田机场（RJAA）、硫磺岛机场（RJAW）、新千岁机场（RJCC）三个机场METAR中高频出现RMK，出现频率目测占所有METAR的60%以上；特别是成田机场，RMK信息量丰富，好评！此外RJTT, RJFK等个别机场METAR偶然会出现RMK。
（3）METAR中的RMK似无明确编报条件。例如很多连续出现的报文要素完全一致，有的编了，有的未编。也就是说是否编发RMK主观人为因素可能起很大作用。
另外：令笔者眼前一亮的是，RJTY,RJOI,RJTR这三个机场报文居然用了FAA编报规则，它们标志性的长数字和“美元”（$）结尾在众多报文中独树一帜。
笔者一查，哦！原来这三个机场是驻日美国空军基地，一种莫名的侵占感……
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日本RMK组包含内容项
（1）云况
（2）修正海压（以英寸汞柱为单位）
（3）方向能见度
（4）航空器空中报告
（5）风数据故障情况
（6）地面观测到的现象
（7）气压迅速变化
（8）雨强度
（9）其他
个人认为，第四项航空器空中报告和第六项地面观测到的现象是日本RMK中，最有特色、最精髓的内容，也就是上文说的真香内容！
So介绍第四项---航空器空中报告
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日本RMK组中的航空器空中报告
（1）航空器空中报告三巨头
包含三种现象：风切变、颠簸、积冰。
若飞行员空中遇到则报告给管制员，管制员告知气象部门，气象部门附加在气象报文中。
包含的各种描述信息可以说极为丰富！
编报大致思路：现象强度 种类 探测时间 水平位置 高度 爬升/下降过程 报告机型 航班号
（以上按最全信息排列，实际未必都包含；风切变报告的强度描述略有不同）
常用明语缩写参考：
CMB爬升 DES下降 BTN在之间
DEP离场 FM从 PS正的 MS负的
TKOF起飞 THR跑道入口 FNA五边
LIGHT轻度 MOD中度 SEV严重
TURB颠簸 ICING积冰 OBS观测/探测
（2）颠簸和积冰实例解析
例一：
METAR RJAA 021030Z 22004KT 9999 FEW030 01/M06 Q1011 NOSIG RMK 1CU030 A2987 MOD TURB OBS AT 1000Z 20NM NW CUPID BTN 11000FT AND 13000FT IN CMB B787 UAL142=
强度和种类：MOD TURB 中度颠簸；
探测时间：OBS AT 1000Z---10:00Z（协调世界时）；
水平位置：20NM NW CUPID---在CUPID点西北20海里；
高度：BTN 11000FT AND 13000FT---在11000至13000英尺之间；
爬升/下降过程：IN CMB---爬升中；
机型：B787;
航班号: UAL142。
完整解析参考：
UAL142（机型波音787）报告，在协调世界时10:00，爬升期间遭遇中度颠簸，位置在CUPID点西北方20海里处，高度在11000至13000英尺之间。
例二：
METAR RJAA 070630Z 22014KT 190V250 9999 FEW020 BKN/// 29/23 Q1008 WS R16R WS R16L TEMPO 22016G27KT RMK 1CU020 A2978 SEV TURB OBS AT 0618Z ON DEP COURSE RWY16R BTN JUST TKOF AND 400FT IN CMB B772 PIA853=
值得注意点：
水平位置描述：ON DEP COURSE RWY16R---在16R跑道离场航线；
高度描述：BTN JUST TKOF AND 400FT--从刚起飞到400英尺之间；
机型：波音777-200
下面两例请大家参照上述讲解自行理解：
METAR…… RMK 1CU020 7SC035 A3000 MOD ICING OBS AT 0618Z 18NM NE NARITA BTN 7000FT AND 6000FT IN DES A350 DAL275=
注意现象：中度积冰
METAR …… RMK 6SC030 7SC040 A2992 LIGHT TO MOD TURB OBS AT 0721Z AROUND BINKS BTN 10000FT AND 8000FT IN DES B788 ANA920=
强度描述：LIGHT TO MOD---轻度到中度
水平位置描述：AROUND BINKS---在BINKS周边
（3）风切变实例解析
风切变不报告强度，但会表明空速增大/减小范围。报告中用PS表示正，空速增加；MS表示负，空速减小。
例一：
METAR RJAA 060930Z 21018G29KT 160V230 9999 -SHRA FEW020 BKN025 19/16 Q1003 WS R16L NOSIG RMK 1CU020 7CU025 A2962 WS PS 15KT MS 10KT OBS AT 0901Z ON FNA RWY16L BLW 1800FT IN DES A320=
参考解析：（某航）机型A320报告在协调世界时09:01，下降过程中遭遇风切变，空速变化在正15节至负10节之间，位置在16L跑道五边，高度1800英尺以下。
例二：
METAR......RMK 1CU030 A3005 5000NE WS PS MS 15KT - 20KT OBS AT 0215Z RWY16L THR IN DES B763=
要点解析：风切变，空速变化在正负15-20节之间；位置在16L跑道入口。
下面例子自行练习解析：
METAR ...... Q0997 WS R34R NOSIG RMK 1ST004 7ST006 A2944 DOWN WASH OBS AT 0923Z
ON VERY SHORT FNA RWY34L IN DES A320 ANA930=
注意现象：DOWN WASH---下沉气流
METAR ...... Q1004 WS R34R TEMPO 4000 SHRASN BR FEW005 BKN008 RMK 1ST005 4ST008 6CU012 A2967 WS PS MS 05KT OBS AT 2144Z ON FNA RWY34R 2000FT AND BLW IN DES B788=
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关于气象报文的空中报告你还需要知道
（1）气象报文中的空中报告的来源
其实上文已经提到过，气象报文中的空中报告是由机组报告给管制，管制通知机场气象部门添加在报文中的。
因为目前在地面想做到很精准的探测，是技术上和资金上都是困难的。
比如有人说香港机场的激光雷达可以测低空风切变......是啊，那套系统不说别的，光价格也吓人啊。
实际运行中，管制员会在频道里将收到的空中报告转述其他航班，上文只关注的气象报文中信息。
（2）中日美气象报文中航空器空中报告对比
美国：FAA气象报文没有航空器空中报告项，但FAA有一种专门的气象产品叫PIREPs（飞行员空中报告）, 并且有详细的编报规则。
例如下图：
But……笔者只在官方书面介绍中见过，询问了几名飞北美的伙计实际飞行中也没见到；如果有哪位大侠飞行中见到过，请告诉我！
中国：气象报文正文有风切变的简略位置描述，但无颠簸、积冰信息，且无RMK组，故无详细信息。
例：
SPECI ZXXX 030416Z 03015MPS 2000 TSRA BR SCT005 BKN030CB 25/24 Q1008 WS RWY35L NOSIG=
只在报文正文说明35L跑道上空有风切变，位置描述十分含糊。
日本：气象报文正文有简略风切变位置描述，且RMK组中有详细的风切变、颠簸、积冰信息描述。可以参考上文风切变实例的例一。
做一表格，略作对比
关于气象报文中是否需要包含详细的空中报告信息，笔者还委托“飞行圈”对广大飞行员做过简单调查，大家提出了各自建议，总体来说大家对此都投以积极的态度。
见图：
日本RMK先介绍到这，下篇会介绍到第六项地面观测到的现象和雨强度等内容，格式更为灵活，甚至会出现完整句子！
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