「天然气」
“当前，天然气车船的发展面临宝贵的政策新机遇。《加快推进天然气利用的意见》的出台，标志着我国各有关主管部门对加快推进天然气车船的意义、目标和部署取得了空前的统一认识。”在11月17日召开的2017首届中国天然气车船发展论坛上，中国道路运输协会原会长、论坛筹备组负责人、中国交通运输协会天然气车船分会名誉会长姚明德如是说。
据悉，此次论坛由中国交通运输协会天然气车船分会、中国汽车工业协会燃气汽车分会、中国道路运输协会节能装备工委主办，国家燃气汽车工程技术研究中心、中集安瑞科股份有限公司联合主办，主题是“发展天然气车船 助力蓝天保卫战”。
在此次论坛上，来自国家能源局油气司、交通运输部水运局和运输服务司、工信部装备司、环保部大气司等四部委有关司局的负责人和天然气车船领域的企业家、专家齐聚一堂，研讨天然气车船行业的发展现状、政策法规、市场前景、前沿技术、试点示范。
▷ 政策激发新动力 ◁
2017年6月23日，国家发改委等13个部委联合印发《加快推进天然气利用的意见》（以下简称《意见》），明确指出“天然气是高效低碳、绿色清洁的低碳能源，并可与可再生能源发展形成良性互补”，提出要“逐步将天然气培育成为我国现代清洁能源体系的主体能源之一”，特别是《意见》将“实施交通燃料升级工程”作为天然气利用的四大重点任务之一，对“加快天然气车船的发展”提出了明确的要求。
行业内一致认为，《意见》的出台为天然气车船的发展注入了新的动力，带来了新的发展机遇。
国家能源局油气司油气处处长王晶解读《意见》时指出，《意见》的核心目标是逐步将天然气培育成为我国现代清洁能源体系中的主体能源之一。“一种能源要成为主体能源之一，需要具备哪些要素和基础条件？我个人觉得，可以用资源够不够，是不是属于清洁低碳的能源，还有别的国家经验的借鉴这三点来佐证。”
王晶表示，我国天然气资源丰富，资源探明率13%，储采比35以上，说明以现有的开采水平和资源量，国内的天然气可连续开采35年。进一步解决好“有气用、用得起”问题，将使天然气利用在治霾和减碳等国家重大战略中发挥关键作用。而从他国的经验看，世界典型国家在推动能源发展过程中，能源结构持续调整和转型，发生革命性变化，“煤降气升”趋势显著，石油消费保持相对平稳。
国务院发展研究中心资源环境所所长郭焦锋表示，要注重发展车船用天然气，培育天然气成为中国的主体能源之一。注重加快交通运输清洁发展推进“油改气”，促进天然气需求持续增长。预计到2020年，实现气化车辆1000万辆，气化船舶6万艘，交通运输天然气需求量达418亿立方米；预计到2030年，实现气化车辆1400万辆，气化船舶8万艘，交通运输天然气需求量达680亿立方米。
▷ 成效与挑战 ◁
工信部装备司汽车处处长白华从五个方面总结了多年来天然气汽车取得的成效。第一是推广应用稳步提升，目前我国天然气汽车在33个省市推广应用，保有量突破550万辆，加气站接近9000座，两项指标均为世界第一。第二是产销规模日益扩大，2017年前三季度我国LNG重卡销量呈现井喷式的增长，达到7万辆，预计全年产销量达到10万辆左右。第三是技术水平显著增强，发动机和专用装置的技术指标已达到国际先进，整车动力性能达到燃油车的水平；乘用车等效燃油消耗百公里4.8升，提前达到了传统汽油车2020年的目标；商用车等效油耗与柴油相当。第四是产业链条的自主度比较高，关键系统零部件全部实现国产化。第五是节能环保成果丰硕，我国天然气汽车每年用气超过240亿立方米，替代燃油超过1600万吨，减排二氧化碳1000多万吨，减少颗粒物约1.5万吨。
不过，天然气汽车在推广应用中仍存在若干困难和突出问题。交通运输部运输服务司车辆处副处长曹磊指出两点问题。
一是发展战略的问题。天然气车辆和新能源汽车同属于清洁能源汽车，但有关推广应用政策的层级上还有较大差距。大力发展新能源汽车早已上升到国家战略高度，各种政策和资金的保障十分充裕，但天然气汽车经过多年的发展仍处于产业政策层面，缺乏一个强有力的时间表路线图，以及量化的推广目标。此外，在推广方式上，因资源分布不均、价格优势不稳定等因素，还不具备全局全面推广的条件。
二是气源保障不够稳定。在四川、重庆等较大的气源产地都出现过一定规模或一定时间的气荒，车用天然气供应不足，车主加气困难。一旦出现气荒，车用天然气供应排在居民用气之后，无法优先保障，致使车辆存在加气困难的情况。同时，天然气的价格始终在波动上升中，目前较燃油的价格优势已消耗殆尽。
对于天然气船舶，交通运输部水运局原副局长、巡视员解曼莹表示，LNG作为船舶燃料始于2010年，无论是标准规范、政策法规，还是监管的制度建设，都是从无到有。经过多年的探索和努力，目前，全国现有LNG动力船204艘，已建成水上LNG加注码头（站）15个，已在深圳、上海、连云港等港口示范推广LNG动力集卡车近1300辆，建成车用LNG加注站13座，在建2座。
解曼莹同时指出，从目前推进的进度和现有政策环境和发展环境来看，要实现到2020年“天然气占一次能源比重10%”、“天然气占内河船舶能源消耗10%以上”的目标还有差距。同时，天然气船舶行业也面临着船舶、加注站协同发展不够，重大技术问题有待突破，市场尚处于培育阶段，以及配套政策不够完善等问题。
江苏省地方海事局副局长杨海兵则从本省LNG船舶推进过程中总结出以下三点问题与困难：现有船舶实施应用LNG动力改造的费用总体上还比较高，改建费用与补贴资金缺口较大，内河船用LNG加注站的建设、运营的规范和标准尚未健全。
▷ 未来如何发展？ ◁
环保部大气司机动车环境管理处处长韦洪莲指出，在天然气车船产业发展的关键时期，要找好路子，便于将来实现产业发展和环境保护双赢。下一步，要落实大气法，构建环保监管制度体系；制修订标准，加大新生产机动车环保检查力度；强化监督管理，进一步降低在用机动车排放水平；加强技术引导，推进天然气车船产业升级；推动非道路移动机械和船舶污染防治；加强督促协调，积极推进油气质量升级。
多位专家还表示，天然气车船的发展需要加强行业跨界融合，共同推进。解曼莹称，要鼓励能源企业、装备制造企业与航运企业合资合作，互利共赢。姚明德认为，天然气车船的发展涉及能源汽车船舶交通环保科研金融等多个行业，不仅需要行业之间加强合作，还需要各个主管部门之间加强合作。
姚明德还表示，与天然气汽车发展已经进入了全面推广、扩大应用的规模化发展阶段不同，天然气船舶目前仅处于起步阶段，其核心和配套技术都需要进一步创新开发，而且面临着战略定位不清、扶持政策不明、科研投入极少、缺乏经济优势等种种困难。
“因此我们应当大声疾呼，天然气船舶应该定位于我国战略性新兴产业，应当加大政策扶持力度，特别是财税政策扶持，大幅度增加科研投入，立专项开展科研，促进天然气船舶的健康发展”，姚明德说。
杨海兵则强烈建议国家财政部延续对现有船舶LNG动力整体更新改造的补贴政策，并充分考虑到改造费用的实际情况，对现有补贴资金的标准进行适当提高。同时，建议国家研究出台加快推进内河船用加气站建设运营的规范和政策。“其中，从某种程度上讲，江苏现在需要的对LNG加气站的支持，最主要的不是资金，而是政策。”杨海兵坦言。
此外，对于天然气汽车的发展问题，曹磊提出三点建议：一，定位清晰，综合施策，在新的形势下建议国家有关部门进一步明确天然气汽车的发展定位、推广应用目标和具体的举措，在此基础上细化任务目标。二，紧紧抓住当前重点地区治理雾霾，严格治理重载货车排放超标带来的机遇，实施天然气货车的替代战略。三，呼吁有关的能源企业加大对天然气的供给，努力消灭气荒，为车用天然气提供充足的气源保障，稳定市场预期；同时，进一步加大加气站的建设力度，保证加气方便快捷。
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