| 编号：建议33949号 |
| 建议主题：建立方便快捷公交系统，公交优先引导绿色出行，解决大中城市路面拥堵，减少能源消耗和环境污染。 |
| 建议类别：综合类 |
| 建议人： 韩同君 政治面貌：群众 |
| 提交时间：2013-04-22 09:05:48 |
| 内容： 随着城市集约化进程，随着人们生活水平提升，大中城市主要道路拥堵之痛也同时随之而来。多年来政府提倡“公交优先”“低碳环保出行”，但实际收效不显著。 为什么城市道路拥堵现象“久治不愈”？甚而成为现代都市的通病？除了城市人口聚集、人员出行量加大等客观原因之外我以为还有： 1、城市规划指导思想出偏差，以为现代化就是“私车化”，没有真正牢固树立“公共交通”意识，道路建了不少，真正为“公共交通”服务的设施并没有到位。道路规划和设置为小汽车考虑得多，为公交通行和步行考虑的少。结果是道路建多少就堵多少，建多宽就堵多宽，用于通行的道路变成停车场。 2、城市化建设安置了更多的人群，工作、社交、休闲、购物、浏览、过境也使人员的活动半径加大。尤其在市中心区成为聚集区域，人们从A地到B地往往要经过中心区，造成更大的拥堵。 3、重“治”轻“疏”。面对交通拥堵，城市管理乏术，治标未治本。如：号牌限行，机动车限购，路段（时段）限行禁行，提高停车费，收取拥堵费等等。尽管限制起到一些作用，但同时也制约了人们出行的基本需求，迫使人群寻求解决办法，大量私家车涌向道路，使拥堵升级。 4、现行“点对点”的公交线路格局是城市尚未发达时创建并遗留以及不断累积下来的，它适应当时的城市发展阶段，并作出了很多贡献。在今天，原有的公交线路格局显现出它的局限性。人们依靠公交车出行，线路绕行，道路拥堵，速度慢，换乘相当不便；乘车时间长且没有保证，对于上下班、外出办公办事、和有时间要求的人来说更是不敢面对。人们要临时出行，去不同地点往往被眼花缭乱公交线路图搞晕，不是坐错车就是费了许多时间和腿力。导致更多的人无奈选择了自驾，大量私家车，小型办公车大量涌向路面。这种恶性循环愈演愈烈。 5、为了鼓励公交出行，在政府倡导下大量公交车被投放路面，但有限的道路资源难承重负，造成更多的拥堵…… 6、城市地下轨道交通建设，受投资巨大、建设周期长、地下地质状况复杂、管理运营维护费用高昂等因素制约，有的地方不适合地下轨道建设。 究竟有没有从根本上解决道路交通拥堵的方法呢？肯定地回答：有！而且是相对投资最少、见效最明显，长期有效的管理系统方案。 |
| 建议： 这个方案就是“接力传送式网格化地面公共交通系统” 为叙述方便，下文“公交车”——指地面公共交通汽（电）车，不包括出租汽车以及单位班车；“特种车”——指执行公务专用车辆如警车，抢险救援车如工程抢险车，医疗救护车，消防灭火车等；“社会车辆”——指除上述两种以外的车辆。 “接力传送式网格化地面公共交通系统”核心内容： 1、系统整合地面公共交通线路，必须突破已有的格局，管理创新，思维创新，实行网格化线路设置。基本原则： （1）不求一条公交线路解决乘客不同去向需求。事实上任何一条线路都不可能满足所有人的去向需求，所以“接力传送式网格化”线路设计就有需求基础及现实可能性。任何人从任何地点到任意地点通过一次、最多两次换乘，即可到达。关键是如何缩短在途时间，并使换乘更加方便省力。（图示1） （2）、地面公交线路沿着道路直行，避免左右变道和左右转弯。如遇丁字路、河流、铁道等，可以临时转弯就近通过（铁道河流等），通过之后仍回到原来线路的直线状态。在城市中心区之外的居民点，可以适当转弯以方便乘客。 公交车一般车身长、体量大、转弯半径大，如果经常进站出站、变换车道、转弯，自身的速度受到影响，并且与社会车辆互相干扰，势必也会影响公交线路与社会车辆有效通行。 （3）、一条道路上仅允许一条公交线路运营，避免不同线路公交车之间交叉运行互相干扰。通过网络化的公交线路交汇节点来满足人们出行的不同方向需求。即接力传送式网格化的线路设计。 （4）、按城市区域道路设置横纵呈网格状的公交线路，有利于及时快速均匀地分流人群。遇道路狭窄的市中心道路、单行路，可以就近同向道路分为上下行往返运行。 （5）、划出公交专用车道，除特种车辆外，任何其他机动车均不得侵占公交车道，违者将受到交通执法部门的惩罚。根据道路具体情况，公交专用车道可以设置成“封闭式”和“敞开式”，便于普及公交专用车道。 封闭式公交车专用道，适合已有多车道的宽阔道路，专道专用。 敞开式公交车专用道，适合较窄道路，不封闭，以道线或彩色路面显示。允许其他车辆临时借道通过，但决不允许停留和慢速行驶，用交通法规执法手段来实现。 2、规划和设置公交车站，以换乘方便、安全为基本点。 （1）、原则上公交车站尽量设置在路口的人行横道线（斑马线）附近。利用等红灯的时间上下乘客，充分利用时间，减少公交车无谓的停顿，提高车速，缩减乘客乘车时间。（图示2） （2）、原则上公交车站尽量设置在过街天桥，过街地道，地铁出口处。减少乘客去公交站的步行时间 （3）、在城市中心区周边建若干大型公交车中转中心和大型机动车停车场（包括立体车库），衔接郊县公交车、长途客运车，方便外地和郊县由开车转换为公交车出行。 （4）十分注重网格交汇点（换乘点）的方便性、安全性建设。由于车站设置在路口人行横道线前，要换成不同方向的公交车只需过一个路口就可以，不必像现在出现跨越中心隔离带，或走很长的路。 车站的长度仅以公交车车身长为限，不必很大。乘客等候区以高台和间断栏杆建设。由于前述“接力传送式网格化”线路设置，只要来车就能及时上车走人，不会积累很多乘客。 3、道路基础设施配套建设，服务于“接力传送式网格化”公交系统。 （1）前述车站设置、专用道路设置、路口通行设置等，都需要对现有道路基础设施进行升级改造，此处不赘述。 （2）在市中心区繁华地段，有条件的路口（没有条件要准备条件）尽量设置过街地道、过街天桥，尽量实现人车分流，提高路口通行能力。目前由于过街地道的建设难度和投资限制，还不能普及行人过街地道。本人以为过街地道和天桥相比，过街地道为首选。如何低造价、低难度多建过街地道是本方案理想实施的要点之一。 A．过街天桥造价低，但天桥的高度低了，车辆通行受限，高度高了行人上下天桥一般相当于上下一个五六层楼的高度，对于老弱病残孕幼和急于赶路的人都是很不便的，而且风吹日晒雨淋，使行人很不舒服。另外比较密集的过街天桥对地面景观的遮挡和扰乱也是不可接受的。 B、过街地道除了部分地区有景观要求的以外，尽量建成管道式（隧道式、拱形结构）浅层地道。地道内部高度不超过三米，距地面较浅，出入口有台阶和坡道，结构件可以预制组装。 C、低造价、浅表层、可预制构件的过街地道，便于施工，便于普及，可高密度的设置在很多地方，除了交叉路口外，居住小区门口、大商场门口、较长中心隔离带的道路中间、城市中心区的铁道路口和中间段都可以修建。它的重要意义在于：方便和鼓励人们步行、乘公交，减少对私家车和公务车的依赖。 （3）充分利用已有的过街通道资源，例如地铁、轻轨的站点过街设施应当对社会开放。 （4）在城市中心去周边规划设置若干大型停车场（停车楼）合理收费（降低收费标准）鼓励和支持人们转乘公共交通工具；市中心区有公交车行驶的道路上禁止停留任何车辆，开辟单位院内，广场，立交桥下，小区内，无公交车线道路上的停车位，适当修建停车场，降低收费标准，让人们方便放心停车。 （5）在道路外侧于非机动车道靠近的地方设置若干临时停泊港湾，供出租车、交通班车、旅游大巴上下乘客，避免与公交车争道、争停泊点。 公交优先不是公交企业优先,不是部门优先、行业优先，其实质是百姓优先、大众优先、多数人优先。在某种程度上说，行人步行和非机动车出行是否方便，是能否实现公交化重要前提。在目前城市人口拥挤、交通拥堵、空间狭小、环境污染严重、大多数人收入不高的情况下（即便是人民收入提高，进入小康社会也是如此）,优先发展公共交通最符合广大人民群众的利益。公共交通设施的完善程度，市场管理的规范程度，经营服务的文明程度等，都直接关系着群众的生活质量。为保证普通群众方便、快捷、舒适地出行，优先发展公共交通无疑是最为明智的 三、政府部门的主导作用 城市管理者和政府主管部门是实行本方案的主导力量，牢固树立以民为本理念和绿色出行理念，通过鼓励公交出行的措施，从根本上治理城市道路拥堵，提升城市功能。 政府设立主管部门综合管理城市公共交通，主要职责： 审批公交线路和站点设立方案 规划和审批道路及道路设施，使其符合本方案的基本要求。 监督和评价公交企业运行情况，对公交企业运营服务质量实行考核。经考核后给予公交企业必要的财政补贴。 协调公交运营企业之间的利益关系。（由于线路设置的要求，难免有公交企业间的利益不平衡） 控制公交运营票价水平，让更多的普通老百姓明显感觉到除了方便快捷，在经济上相当划算。 对本方案的实施进行不断评价和不断完善。 协调地方交通法规的修订，以适应本方案的实行。 监督公安交警部门采取有效执法措施严格执法，保证本方案的实行。 四、其他配套措施 1、修订补充完善地方交通法规（要点提示） （1）、除特殊车辆在执行任务以外，任何车辆均不准占用公交专用车道，敞开式公交车道，社会车辆可以临时借用通过，任何情况下不准停留或慢速行驶。 (2)、对违规车辆实行必要的经济处罚；除交警部门设置的监控录像外，公交车上设置的“行车仪”的录像资料经交警部门审核也可以作为处罚的依据。（很重要，非路口摄录，对社会车辆不遵守交通规则行为以震慑和管理） （3）、任何车辆在借用公交车道时，均不得影响公交车的正常行驶；任何车辆在路口右转弯时，不得妨碍公交车进站出站，待公交车通过后方能借用行驶。 （4）、任何设置公交线路的道路上禁止占用路面停车。 2、支持绿色动力环保车辆的投入及其配套建设；支持低底盘、大马力、空调化、大空间的舒适化车辆的升级替换；支持公交车采用先进技术措施，如GPS定位系统，通过无线通讯系统及时掌握车辆运行动态信息，提高调度能力。 3、依托网络化公交系统，单位的交通班车，长途公交车的站点设置在非易堵路段或市中心区以外区域，这样又分流和减少了相当一部分在路车辆，腾出更多的道路空间供其他车辆使用。 4、公交车道允许应急车辆临时使用。当发生道路上的应急事件时，能够及时解决，快速疏导，减少拥堵。其他如医疗救助、消防灭火、应急救助、紧急警务军务出行等都是非常必要的。需要指出的是，不必忧虑“特权车”的存在。消除特权车、霸王车主要靠交警部门公平公正透明的执法管理，靠“特权车”的权属单位的廉洁监督管理，靠人民群众和社会舆论的监督。 五、效果 上述方案全面实施后，它的正面效果会成倍显现出来。除了直接效果显著，它的间接效果也是鼓舞人心。 1、提高了公交运营效率。由于排除了公交车与其他车辆在行进中的干扰，由于车站设置更加合理，使其在道路上行驶的速度大大提高，缩短了公交车单程运行时间，相应的每公里运营成本也会大大降低。 2、乘客出行感觉方便快捷，会自觉选择公交出行；换乘变得轻松，人们乐于接受换乘。许多原本开车上路的人，逐渐回归到公交系统。也使得工作日工作时间内单位办事人员的大量出行引导到公交系统中，大大减少路面行车压力。 4、能快速疏散繁华地区人流。能较好地解决城市中心以外的周边地区人员之间相互流通（避开中心区域的拥堵）。网格化线路设计，使人们有了可供选择的余地，可以有意识地避开某些易堵路段。从而使人流密度趋于均衡化。 5、道路上社会车辆原来受公交车干扰很多，影响通过性，还易发生刮擦事件。实行本方案后，社会车辆的道路通行也变得顺畅，人们出行幸福指数大大提高。 6、乘客出行不再为乘哪路车而焦头烂额，只要大方向对，有车就能上，上了就能到，特别对于不经常固定线路乘车的人，经常去不同方向的人，外地人来说，无疑是“福音”。 7、节能降耗，改善环境的效果不待多言。 试想人们乘公交非常方便，快捷，四通八达，时间有保证，不用长时间等候，时间成本和经济成本大为降低，除非不得已，谁还愿意开车出行呢？ 图示1：接力传送式网格化地面公共交通管理系统线路设置示意图 （a） （b） 图示2 公交车站设置示意图（宽阔交叉路口） 图示2 公交车站设置示意图（较窄交叉路口） 作者：hanjun 韩军 邮箱：hanjie5899@163.com |
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