中断着陆（亦称中止着陆）被定义为在主轮接地后或者跳跃着陆后启动的复飞机动。
中断着陆虽然很少发生，但是因为决定实施是在毫无准备的意外情况下，因而是一项具有挑战性的机动。
本摘要的目的是明确界定：
· 适用于下列情况的决断标准：
- 全停着陆；或，
- 中断着陆和复飞；以及，
· 跳跃着陆的处置程序和技术，包括：
- 继续着陆；或，
- 中断着陆（即复飞）。
统计数据
关于中断着陆事故征候或事故目前还没有全球性的统计数据，但是下面三类事件勾勒出可能导致飞行机组中断着陆的情况，以及这种机动可能引起的后果：
· 在放出反推后因方向控制困难而启动复飞导致擦机尾；
· 在接地连续过程中不恰当地使用反推及一侧反推无法收回导致爬升性能受到限制；以及，
· 在放出反推后（因跑道上有车辆）启动复飞，但一侧反推无法收回，导致飞机失控。
接地连续（仅用于训练)
尽管接地连续主要是一项训练科目，但安全实施这一机动所必需具备的条件为讨论中断着陆提供了有价值的参考。
先决条件：
在开始接地连续之前必须具备四项先决条件（通常称为“4-不法则”) ：
· 不使用地面扰流板：
- 地面扰流板既不预位也不在接地后人工放出；
· 不使用自动刹车：
- 自动刹车不在预位状态；
· 不使用反推：
- 接地时不使用反推；以及，
· 不使用脚刹：
- 接地后不使用脚刹。
地面扰流板和自动刹车处于预位状态，同时还准备在接地时放出反推，在这种“退火”的情况下实施中断着陆难度将增大。
重新调整飞机的形态：
飞机接地后准备按计划进行接地连续，就必须重新调整到起飞形态：
· 襟翼重新设置到起飞形态；
· 俯仰配平重新设置在起飞配平范围内；
· 方向舵配平复位（如适用）；以及，
· 油门杆/推力手柄提起，视需要而定（为了发动机对称地增速）。
机组分工：
就机组分工而言，实施计划的接地连续是一项动态的、要求很高的机动：
· 操纵的飞行员（PF，作为受训人）负责：
- 跟踪跑道中线；
- 油门杆稍稍推过慢车位。
· 不操纵的飞行员（PNF，作为教员）负责：
- 重新将飞机调整到起飞形态；
- 按需将系统复位；
- 监视发动机参数和飞行方式信号牌的显示；
- 下达起飞口令；
- 必要时决定中断起飞；并且，
- 在抬轮和起始爬升过程中保证与PF的配合。
实施中断着陆（即：预料之外和毫无准备的情况）使机组配合显得更加重要，PF和PNF必须严格遵守规定的分工并且集中精力各司其职。
跳跃着陆及其处置
跳跃着陆通常是由于下列一种或多种因素的组合所致：
· 丧失目视参考；
· 下沉率过大；
· 拉开始太迟；
· 拉平方法不当；
· 空速过大；和/或，
· 带着推力接地（防止地面扰流板自动放出，如适用）。
跳跃着陆的处置方法取决于跳跃的高度。
轻微跳跃（5英尺或以下）的处置：
万一发生轻微跳跃，可以采用以下常用处置方法：
· 保持或重新获得正常的着陆俯仰姿态（不要增大仰角，因为这样可能导致擦机尾）；
· 继续着陆；
· 按需使用推力，使第二次接地得到缓冲；同时，
· 要意识到着陆滑跑距离将增加。
重度跳跃（5英尺以上）的处置：
万一发生重度跳跃，不要强行着陆，因为剩余跑道的长度可能不够将飞机停住。
可以采用一般的复飞技术：
· 保持或重新获得正常的着陆俯仰姿态；
· 按压复飞按钮/拨动复飞杆并前推油门杆至复飞推力位，启动复飞；
· 遵照适用的FCOM程序，保持着陆襟翼形态或设定所需襟翼形态；
· 作好第二次接地的准备；
· 随着发动机不断加速，注意推杆，同时重新调整配平（仅适用于传统型飞机）；
· 在安全建立复飞并且不再有再次接地的危险后（即：有稳定的正上升率），执行正常的复飞程序；以及，
· 按需接通自动功能，降低工作强度。
果断下定决心全停着陆
着陆事故征候和事故清楚地表明在已经放出反推（即使在反推慢车位）后，必须完成全停着陆，因为成功的复飞已经不再可能。
下述几类事件曾经导致上升率大大减小或使飞机失去控制：
· 发动机增速不对称导致推力不对称（即：不对称发动机加速性能，始于地面慢车位）；
· 两侧反推收回时一快一慢导致推力不对称；以及，
· 因一侧反推无法收回导致严重的推力不对称。
果断下定决心复飞
中断着陆一旦开始，飞行机组就必须果断地继续复飞机动，不能再收油门最后决定着陆。
决定复飞后又反悔，这类事件通常是副驾驶（作为PF）决定中断着陆并开始复飞但却被机长超控。
冲出跑道、撞上障碍物和飞机严重损坏（或碰撞后起火）常常就是中断着陆开始后又反悔所带来的恶果。
要点小结
标准操作程序应该明确界定以下各项机动的决策标准：
· 全停着陆；或，
· 中断着陆和复飞。
应该正式公布跳跃着陆的处置程序和技术，包括：
· 继续着陆；或，
· 中断着陆（即：复飞）。
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