开篇前先讲个故事：最近成都七中的网络直播有点火。成都七中，中国最好的高中之一，那里的老师通过网络直播，给远在千里之外的学校学生上课，让这些贫困山区的孩子可以享受到成都七中相同的师资，最后一些“零一本”的学校里（有的学校之前无人考上一本），居然有人考上了北大，成绩几倍的提高。这些孩子的命运改变了，然而和之前相比，哪些发生了变化，学习的环境，学习的内容，学生自身都没有变，唯一变的是教师。这说明教师的好坏对教学质量有着重要的影响。这也是很多学生家长注重选择好的老师的原因。
关于这个事情，不做更多的讨论，只想借着这个故事说明一个非常基本的道理，那就是在培训体系中，核心是教员的能力。然而我们一直都忽视了教员的重要性。对于培训，绝大多数公司注重的是培训的内容（尽管南辕北辙，方向错了），重视的培训的纪律，培训的难度、强度。但是，培训实施的主体，是培训教员的水平、能力。这个却被忽视了。
现在回答上一篇文章的问题，谁来训练？当然是教员了。不对，应该是合格的教员，合格两个字，其实透射出我们很多教员不合格。那么什么是合格的教员。
目前的教员培训体系是什么？机长飞了一段时间，符合公司技术管理的要求，通过技术评审等一些评估方式，进入转升教员的培训。培训后检查通过就是教员了。这个机制基本上是只进不出，除非发生了严重的安全问题，否则教员都是终身制。当了教员以后就开始实施教学，然后没有了，就这样一直下去。我们的教员体制存在很多问题。下面来吐槽一下。
1.部分教员不合格。有些飞行员在原公司技术水平一般，甚至放不了机长，跳槽到了新公司不仅当了机长、教员，来的早甚至趁乱当上了技术主管。很多新公司、小公司刚组建，来的早就成了教员、检查员、技术权威。这些人自身不合格，更别提教别人，还掌管着训练，甚至成为飞行员成长道路上的绊脚石。
2.一些教员不能以身作则。言传身教，为人师表，以身作则，比教更重要是教员自身的素养、职业道德、飞行作风。有的教员要求学员遵守程序，自己却不遵守，这等于说教员大于程序，等到学员成为教员就可以不遵守程序了。这样的教员，能教好学员吗？很多公司都有体会，教员执行程序最差。之前的文章里的统计数据表明，发生的事故征候中，教员比例很高。与技术无关，都是违反程序导致。这些不遵守程序的教员，都应当淘汰。
3.对教员缺乏培训。教员既然这么重要，难道不应该进行培训吗？事实上绝大多数公司教员除了在转升时的模拟机训练外，再没有培训了。这些教员会教吗？教的对吗？没人关心，这样的培训质量，会好吗？
那么正确的教员管理体制应该是什么样的？应该是先通过筛选，选拔合格的人选成为后备教员，然后对这些人进行培训，并持续培训使其适合做教员，并开展评估，淘汰不合格的教员。
首先要规范教员进入机制，即把好入门关。不能捡到篮子里都是菜，不是所有人都适合做教员。在拿破仑名言的影响下，我们一直灌输不想成为机长的副驾驶不是好飞行员，不想成为教员的机长不是好机长。但不是你想成为教员，就表示你能够胜任。绝大多数机长想当教员，并不是想把自己所会的知识技能传授给他人，是为了增加待遇，提高级别，增加权威感。实际上，欲望大于能力。
教员是机长中的优秀者，需要有较好的专业能力，强烈的责任感，良好的教学能力。这三者缺一不可。也就是要肯教、会教、能教的人，才可以担任教员。所以选拔教员就要从这三个方向考虑。
第一，肯教，必须要有教的意愿。有些人即便能力很强，但是不愿意教。以各种借口，不让副驾驶飞起落，飞的时候不肯讲，这些人不能成为教员的。
第二，会教。不是说能做机长，就能做教员。教员如果仅仅水平高不行，还要会教。如果是茶壶煮饺子，肚里有货倒不出来不是合格的教员。这也是教员和优秀机长的区别。教员必须学会教的方法。有些培训部门，在进入教员的时候进行教学法的培训，学一次，管终身。再就不管了。学会了吗？会用吗？有没有定期进行教学方法的交流呢？
第三是能教。教员要有足够的知识和技能，能够解答学员的问题。我见过很多教员，自己的水平很差，副驾驶问的回答不上来，或者瞎答。此外，教员的知识应当不断更新，要主动学习，愿意学习。有些培训机构聘请了退休飞行员做专职教员，主要是带飞模拟机，教改装学员。这些老教员发挥余热，同时可以节省航线飞行员，避免用航线飞行员宝贵的时间去带飞，本身是好事，节省成本。但实际往往事与愿违。这些返聘的老飞行员，知识陈旧。有些人认为自己已经退休，不需要学习了，不接收新的知识，倚老卖老，甚至连航空公司SOP的改变都不接受，就是按照自己多年飞行经验在教。有的飞行员是因为身体原因不能飞，也去做了模拟机教员。B教成了退休、身体不合格人员的福利，甚至无论是否合格，都把培训中心当成了养老院，这样的培训中心，你认为重视培训吗？都说重视训练，抓三基建设，结果什么人都去做了教员，我们的培训质量能高吗？就像如果一所小学，随便招什么人就来当老师，这个学校教学质量、升学率会高吗？
除了以上三点外，教员要为人正直，遵循手册。为人正直是能够言传身教，不要误人子弟。见过一些教员，飞行中严重违规，这样的教员，怎么可能教会副驾驶呢？还有的教员带着学员，业余时间打麻将，出去泡吧、喝酒。这种师徒关系，学到的怕是只有教员的威风，而不是知识。有人说，人家师徒关系好，业余生活你管什么？真是这样的就好了。有几个副驾驶愿意陪着你个糟老头子去打麻将，还不是被迫无奈？就像有个故事说小老虎出去玩，遇上小白兔，玩耍了一天好开心。小白兔回家说，吓死我了，老虎玩了我一天，我也不敢说不，怕它吃了我。
不是通过了检查就是合格的教员了，还需要不断的培训。民航业内也有很多针对教员的培训，但是为什么效果不佳呢？因为教员不想学，没有学习的动力，公司也没有要求。教员们心想，我都已经是教员了，我还学啥。这就像郭德纲相声里说的，有的相声演员还没学会就已经成名了，你再让他学，他不肯学了。教员也是一样，还没学会，已经当上了教员，还学啥。再说，学不学都一样，不学也是教员，那还为啥要学啊。这就是教员培训推行不下去的原因。
所以要想提高培训质量，要抓教员的教学质量。让教员学习怎么提高教学能力。教学能力不强的，就要淘汰，以逼迫教员主动去学。
对教员的培训要针对教员的胜任度模型开展，这和之前说的培训什么是是一样的，要从提高教员的专业水平、职业道德、教学方法入手。
首先是专业水平，应当进行飞行理论、专业技术能力的培训。比如教员的机型理论、航空理论的标准要高于机长。有些飞行教员，只会读课件，上课的时候，要有专人负责做好课件，他来读。谁不认字啊？课件只是教学的一个辅助，你给别人一杯水，你要有一桶水。现在的教员是自己有一口水，剩下的都是口水，凑成一杯水来敷衍了事。
其次，培训教员教学能力。教学法不是学一次就完成任务，应当定期开展，并定期研讨如何教学。组织对好的教员进行观摩。教学技巧、教学标准进行规范统一。还包括如何讲评、课堂的把控，课件的制作。飞行教员还应当定期开展偏差训练，训练教员如何带飞，如何处置学员的偏差。多起事故征候都是教员处置不当导致的。
第三是培养教员的职业道德、飞行作风。这个包括程序的执行、规定的遵守，教学的意愿等多个方面。对于这些方面，我相信教员完全有能力，只不过是愿意不愿意罢了。所以，这个不用教，而是不断的要求，宣贯，去影响和改变。
很多人觉得教员是教别人的，怎么还要培训。这种对教员的培训叫做TTT，全称是Train the trainer。目前社会开展这类培训的很多，民航内也有，但是像前面说的， 教员没有动力去学。
既然有的教员不想提高怎么办呢？那么就到了对教员的评估考核了。
什么是对教员的评估？是对教员教学状况的评估，对合格的表扬鼓励，不合格的补充培训，实在不行，只能淘汰。
没有评估考核，则培训没有意义。对学员的培训要评估，对教员的教学也要进行评估。评估考核是和胜任度相对应的，什么是合格的标准，就考核什么。我们要求教员要有一定的飞行能力，则考核教员的飞行技能、理论水平。
评估分为单次评估和年度评估。
单次评估是受训学员和技术管理部门对培训的效果进行评估，比如复训的带飞教员，学员对教员讲解的认真程度、科目的把控等方面进行打分，理论授课，学员对教员的课程讲授、理论水平方面进行评分。
年度评估是技术管理部门对所有的教员进行综合评定。主要是教员质量、教学效果、工作态度等方面。教员是否肯教，则考核教员教学的意愿，比如带飞率。教员是否会教，就对学员学习的成果进行考核。
对教员的考核依据主要来自学员满意度和培训部门的评价。
有人说了，你这么要求，那没有几个教员是合格的了，要求太高，不现实。知耻后勇，首先要认识到教员存在问题，才能够去培训。如果不意识到存在问题，还怎么改进呢。其次，如果觉得要求太高，好，我们把量最大，目前规章不再要求的A类教员的标准放低，不按照这个标准要求，B教、C教、理论教员还是要提高标准。公司花那么多钱买模拟机，用真飞机训练，结果教员不合格，你觉得是不是太浪费了，是不是不重视三基建设。整天说三基，结果我们发现根本没有真正的重视啊。
说完了教员的问题，那么新的问题来了，应该怎么培训，或者说有什么培训的技巧吗？下一篇就说说如何进行培训。
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