电动化已然成为汽车市场未来的主要发展方向，在体量上实现“弯道超车”的中国车企，却在此刻“反其道而行”开始专研起内燃机了。长安的蓝鲸动力系统开始崭露头角；奇瑞凭借鲲鹏动力进一步刷新品牌的竞争力；长城以3.0T V6+9AT的动力组合冲击高端领域；广汽联手丰田打造钜浪动力，带来更高能效的动力输出。
以上种种都表明，自主品牌不仅要在电动化赛道上实现“超车”，还要在内燃机领域找补回曾经的劣势，实现电动化与内燃机技术的并驾齐驱。但是，为何自主品牌要到如今才开始发力内燃机？这对于未来的电动化发展之路有何帮助？
外部动力，推动中国车企产品落地
自主品牌在内燃机的发展道路上可谓一路曲折且波澜不断。千禧年后，自主品牌造车热情高涨，各类新车企不断涌现，阵势丝毫不亚于前两年的造车新势力大军。无论是哪家自主品牌，在早期的研发之路上都被动力系统所掣肘。
苦于没有内燃机的研发经验、研发资金不足、生产工艺落后等原因，彼时的中国车企都选择购买成熟的动力系统来渡难关，而丰田被不少自主品牌视作动力系统的“救世主”。凭借丰田的5A、8A发动机，不少自主品牌都实现了量产车的顺利落地，当中包括了吉利、夏利、长城等品牌。
如果说丰田发动机是自主品牌实现量产落地的重要功臣，那后来的三菱发动机则是帮助不少自主品牌完成体量扩容、迈向销量新高的关键。当自主品牌意识到丰田5A、8A发动机的技术老旧后，它们也开始寻找排量更大、选择性更丰富、技术更先进的替代品，实现从有到优的改变。而三菱的4G63、4A9系列发动机，成为了彼时不少自主品牌的新选择。
三菱发动机在装车后得到不错的市场反响，旋即便在国内组建航天三菱工厂，投产4G63系列的2.0L/2.4L和4A9系列的小排量发动机等多款机型。除了航天三菱，三菱在国内还组建了东安三菱工厂。而这也使得自主品牌迎来了蓬勃发展的机遇，包括比亚迪、长城、东南、东风等品牌都是三菱发动机的“老常客”。时至今日，仍有部分自主品牌车型依靠三菱发动机在市场上发光发热，像是东风风行最新推出的T5 EVO，便是采用三菱4A95TD的1.5T发动机。
外来的“力量”不仅帮助自主品牌度过难关，更激起了自主品牌对自研发动机的信念。但即便有着这样的信念，早期自主品牌研发发动机的方式仍属于“照葫芦画瓢”。拿着别人老旧的技术，稍加修改组成所谓的逆向自主研发。以至于出现高油耗、耐用性差、可靠性低、动力弱等不足，从而被市场唾弃。
虽说如此，但自主品牌并未因此而放弃对内燃机的研发。从2010年开始，自主品牌自研发动机的步伐走得越来越快，不少明星车型都开始用上了自研的动力系统，像是应用于吉利博瑞JLE-4G18TD、长安CS75的JL486、哈弗H6的GW4G15B等等。在不断推陈出新的过程中，自主品牌也积累了不少的研发经验，为后续的发力提供良好的技术支撑。
电动化的到来，启发内燃机自研思路
正当内燃机研发初见起色时，国内又掀起了电动化发展的浪潮，众多触觉敏锐的自主品牌开始将发展的目光投向电动汽车的研发，而发动机的研发进程也因此停摆了一段时间。相较需要技术沉淀的内燃机，电动汽车的研发显得简单不少，并且制造时间更短，甚至只要搞定三电系统供应商，即可完成车辆的量产。遵照这一研发思维，不少自主品牌在国内电动车发展初期，便如泉涌般向市场投放电动车型，硬生生地撑大了这一新生市场。
迅速膨胀的电动车市场，底下隐藏的不是技术的大变革、更不是消费市场对新产品的迫切追求，而是政策导向引起的泡沫。在政策倾斜、补贴丰厚的环境下，不少车企蜂拥而上，各类技术落后的油改电、骗补车型充斥着电动车市场，为的就是能获得更高的利润。但这对于中国的汽车工业发展和电动化推进并无太多实质性成效。因此，国家针对新能源车的政策每年都会作出相应的调整，以更好地推进电动化发展。
时至今日，不少自主品牌在新能源车领域已经拥有了自研技术，像是比亚迪的刀片电池、广汽的弹匣电池等等。而中国目前也已成为全球最大的新能源车市场，在过去的2020年，中国新能源车销量创历史新高，年累计销量为136.7万辆，体量仍在持续增长中。
虽然新能源车发展日渐蓬勃，但对于不少自主品牌而言，燃油车仍是主要的销量构成和营收支撑，即便是新能源车销售占比最高的比亚迪，其燃油车的市场份额仍占据近五成。因此，自主品牌不能因为推进电动化而忽视燃油车的市场份额。而想要进一步提升燃油车品类的销量，出色的内燃机动力系统是竞争的关键所在。
节能高效，是自主品牌发动机的主旋律
与十年前的研发思路不同，如今在双积分、碳中和目标、咖啡法则等越来越严苛的环保要求下，自主品牌在研发内燃机时，要同时满足低排放污染、高能效、强动力、技术新、数据好看等众多需求，才能在竞争激烈、要求繁多的消费市场中立足。
基于此前提，一向被视作技术“理工男”的奇瑞，在2021上海车展带来了鲲鹏动力，其中的2.0TGDI发动机已实现装车，率先应用于高端品牌星途的揽月车型上。其拥有254马力的最大功率，以及390牛·米的峰值扭矩，数据相当亮眼，即便对比合资品牌的2.0T动力也丝毫不显弱。
除了2.0T发动机，奇瑞的鲲鹏动力还包含一套全新的插电式混合动力系统。该系统采用1.5T发动机+前后电机的布局，并配备混动DHT变速箱。该变速箱可实现单双电机驱动、增程、并联、能量回收等9种工作模式，是中国品牌首个双电机驱动的DHT变速箱。
长城汽车则发布了品牌首个高阶动力总成，来自蜂巢易创的3.0T V6发动机+9AT/9HAT变速箱。这套动力的诞生将填补自主品牌在高阶动力领域的空白，其不仅应用于长城汽车旗下品牌的高端车型，未来还有望投放至其他品牌车型上。这台3.0T V6发动机可输出260kW的最大功率，500N·m的最大扭矩；而9AT变速箱则可承受600N·m的承载能力，经过调校在时速90便可挂入9挡，以实现高效的动力传输。
另一方面，长城的9HAT变速箱是首款P2混动9速液力自动变速器。基于9AT的技术基础，增加了大功率P2混动电机，能够实现整车的纯电或混合驱动模式，并在保证变速器尺寸可控的情况下实现了高达750N·m的变速器承载能力，进一步提升了整车的动力性、平顺性。
相较上述两家完全自研动力的车企不同，广汽传祺选择与丰田联手打造钜浪动力。为其2.0TM发动机增加来自丰田的THS混动系统，令其能效表现更为出色。这台2.0T发动机是广汽自主研发的第三代米勒循环发动机，采用广汽GCCS燃烧控制系统，进气、喷油、燃烧、压缩、排放、散热等做功环节都得以进一步的优化。使热效率达到了40.23%（丰田TNGA2.0L的热效率为40%），净功率为140kW，净扭矩为320N·m。
显然，广汽的这台自研2.0T发动机从研发之初，便是朝着节能环保方向出发的，而在丰田THS系统的加持下，其在燃效方面的表现更是锦上添花。据悉，搭载钜浪动力的中大型车百公里油耗可达5.5L，一箱油可行驶超1000公里，并在6.9秒内实现零百加速。
同样看重高燃效比的还有比亚迪。比亚迪的骁云1.5L发动机的热效率高达43%，其还有15:1的超高压缩比（马自达创驰蓝天的压缩比为13:1），即便达到如此高的技术水平，其也只需加注92号汽油即可，真可谓不挑食还高效。
这台发动机是比亚迪DM-i系统的核心组成，其主要负责车辆的发电、驱动等工作，即便是亏电状态下，百公里实测油耗也仅为4.4L（宋PLUS DM-i车型），油耗表现足以媲美丰田、本田等品牌。除了1.5L发动机，比亚迪的DM-i系统还提供1.5T、2.0T的动力选项。
在发动机的研发道路上，自主品牌的研发思路与实力似乎一下长进了不少，各家车企都拿出了与国际车企抗衡的力量，势要在各项参数、各种先进技术上来个你追我赶。实际上，除了上述列举的几个品牌，还有不少自主品牌也在潜心专研发动机技术，像是长安、东风、奔腾等等，这种百花齐放的景象，令每个中国汽车工业发展的见证者都倍感欣慰。
中国品牌勇于在曾经被视为弱势的内燃机领域发力，这是一个好的开始，表明各车企敢于攻克难题，即便电动化已成为大势所趋，但它们并没有懈怠传统动力的研发，甚至巧借电动化之“东风”，令自研内燃机在各项参数上更具竞争优势。从目前已装车的动力系统来看，已获得不少的好评，但对于中国品牌自研发动机的真正考验才刚刚开始——以更强的耐用性获得良好的用户口碑。
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