从1997年丰田推出第一代普锐斯开始，的概念就开始在消费者之中口耳相传开来。当然，这里车辙君所说的不是指那台二战时期费迪南德·保时捷博士脑洞开的电传动坦克，也不是调侃某德系的油，而是实打实的为传统施加的油电系统。
丰田系统经历了3代的发展，目前最新的第四代普锐斯搭载的是THS-3系统
中东地区对于争夺的战事频频，全球石油，让所有人都担心人类有一天会把地球母亲的黑色血液抽干净。相对于喝着燃油不断还放出黑色臭屁的而言，使用润物细无声的安安静静干活的机就像是一位的绅士，在不断的昭示人类自己才是未来的主宰。不过相对于机这个喝着红酒的绅士，人类对于的储存技术仍旧处于刀耕火种的人时代。各种层出不穷的新技术因为性原因走出实验室，而那些走出实验室的部分的性能也让人。当然，也有厂商不顾一切的行推行新产品，不过结局注定是，嗯，说的就是你，三星Note7。
似乎是一个从车过渡到纯车的桥梁。当储存技术差人意，而又逼近理论极限的时候，成为了各家车企面对日益严苛的排放标准时的一根稻草。但是，饭要一口一，路要一步一步走。就算这座桥梁已经在我们的面前，我们如何登上这座桥梁，仍旧是一个。
1. 系统仍旧存在
对于汽车而言，机是现成的，也是现成的，怎么把他们加到汽车上才是最关键的。
传统车的总成布置是非常成熟而且模式化的。从下面的开始，机吸溜吸溜不断喝下从送来的燃油，然后把输出的器送给器，器把速度调节到的范围后送给，旋转推动汽车，整个系统而。但是系统，粗略的说分为并联，串联以及混联，细分来说，任何一个厂商的方案都是不同的。就连三神车，就算他们具有不分上下的赛道成绩，但三辆神车的系统布置方案也是完全不同的。
三神车，虽然结构各异，但是都代表了性能汽车未来的发展方向
不仅是布置方案上的不统一，这些汽车对于的，以及控制策略的匹配也是个。众所周知，相对于安分守己的燃油，说是个傲娇的姐。天气太冷太热都会，长时间不用或者充还会的性能。为了让能够在温下工作，冷启动的时候需要额外的燃油为加热，而天气太热的时候又需要能量为。同时，为了尽量延长的寿命，BMS（管理系统）的设计可是让一众汽车工程师熬出了一脑袋白头发。
就算的了，这些的输出电压达200-300V，如何在狭的环境里做好电磁屏蔽与压又给电气工程师出了。就算措施做好了，自己肥胖而的身躯会让整车的重量增，中反而又了对于总功率的需求。说白了，还是能量密度，对工作环境的“锅”。
但是政客们和主义者并这些。在的主义者看来，汽车这个不停地吸着地球母亲的血并且把他们转化成废气的机械简直就不该出现在这个世界上。就算技术再如堪，就算的布置再如何，面对越来越严苛的排放法规和日益涨的性能需求，这个，条件条件也要上了。
不过车辙君自己的观点是，在技术发展处于瓶颈的今天，暂且不说纯汽车会一定是未来的选择，至少汽车是未来发展的必经之路。受制于学定律，正在不断地接近自己的物理极限。20世纪末的保时捷旗舰车型，918的祖爷爷959，“仅仅”450匹的最功率，而他的后代的最功率已经达到了这个数的两倍。今天一台的2.0T机都能够达到这个数据，的发展已经了许多，但是即使科尼赛格one：1能够凭借出的喝油怪物机器在直线赛上三台神车，我们仍旧认为三神车是今天人类汽车工程成就的最结晶，因为他们不仅代表了今天的技术，还指未来的方向。
2. 48V轻度系统的前身
通向纯汽车的桥梁——汽车并不是一个平直的公路桥，人们想要走上去仍旧需要付出相当的。纵观前面的介绍，我们发现，所有这些技术的，目的都是一个：。因此，有两个技术就被出来了：机技术与能量回收技术。
在现行的测试标准下，汽车在怠速期间的燃油是要被计算在内的。这个时候机处于光吃饭不干活的状态，机起停技术能够让机在这段时候“断粮”，从而。
但是这个技术在国内并什么人用，人上车之后就关了它。原因无非有两个：首先是国内的路况比较拥堵，常常有走走停停的情况。而时候，还会面临加塞与反加塞的规模，由于变道加塞者都要负的主要责任，因此这种局面往往变成了“谁谁孙子”的斗气情况。而当前面车灯灭掉开始缓缓前行的时候，自己的机却还启动，就很被隔壁虎视眈眈的人插了队。为了能够在无穷无尽的加塞争夺战里取得，好胜的司机们决自己是不是在等候的几秒内多了几克汽油。这是一个原因，还有一个原因就是，现在的起停技术的NVH性能较差。NVH性能粗略为汽车的及度性能。由于现在汽车的内部使用12V系统，启动电机的功率较，机的启动时间，并且导致机在启动过程中出现较的，会给人们带来的感觉，因此人会选择关闭这个的起停功能。
加塞变道在我国属于常见的路况
至于能量回收技术，那就是另一个故事了。能量回收是指，将时候的机械能转化为其他形式的能量储存在汽车中供需要的时候使用。来说，能量回收有两个途径，一个是用反拖机，从而让机的阻力，并且把发出的储存起来。这一项技术并不是什么全新的产品，已经被广泛使用在了（就是火车）上许多年了。但是这种结构需要一个和对应的电气系统来回收，并且需要一个独立的来转化能量，由于现在的12V启动电机过于，的这个任务。二是使用飞轮储能，将速旋转的与飞轮直接连接，把能量储存在速旋转的飞轮中，需要的时候释放出来。这一项技术目前只有在F1的KERS系统里面使用，因为飞轮的工作特性并不是十分于量产车上使用。
F1赛车上的KERS飞轮能量回收系统
说到底，由于传统的12V压系统（电压功率会导致更的能量），导致系统的使用感受不佳，或者能量回收系统范围应用。这个时候，车载电气设备的电压这一需求也就呼之欲出了。
3. 48V系统好处都
到底48V系统能不能像金坷拉一样让能量不流失不不蒸发呢？车辙君这就跟家一起分析一下。48V系统是指，将整车的电气系统电压至48V，并且在使用一个容量约为1千瓦时左右的锂作为储能工具，并且使用更功率的起停电机与机相连。这也是被称为“轻度”的48V系统的基本结构。
可能人都有印象，在有些比较老的车型上，机启动的时候整辆车的灯，，甚至都会暂时工作，把能量输送给启动电机使用。在使用系统的汽车上，这样的情况可不能再出现了，不然堵车的时候出现停摆，没声的情况，会让其他乘客以为这辆车是不是。现代汽车的电气设备越来越多，不仅仅是动辄十来个需要的巨功率，还有，纯屏盘等等这些与息息相关的设备，这些设备能因为启动电机对能量的而坚守自己的岗位。那么，使用更的电压与更功率的电机（15-20kW功率）能够在不影响这些设备的前提下，启动电机的工作。
另一方面，由于电机功率的，启动阶段的NVH特性（具体NVH是什么请往前翻）会得到极的，机启动会变得更加，并且，启动速度会显著加快。对于某些走走停停的区间，这套48V系统的控制策略上还仅凭借机的功率拖动车辆慢速而不必启动机，进一步提燃油性。
48V电机布置位置示
除了起停性能的，这个直接连接在机上的电机，再也不是像那个羸的12V前辈一样承担能量回收系统的重任了。这个48V电机有的发电功率来应对能量回收系统从盘源源不断送来的能量。当汽车ECU检测到员的时候，就会机继续向外输出能量，并且将机、机与连接在一起，一方面借助机运行阻力来为车辆减速，另一方面也能拖动机旋转从而将其转化为。在这两套系统的加持下，片需要盘减速的能量需求就少得多了。
而刚才提到的1千瓦时容量的更的锂，也是经过设计，多方妥协的结果。太了，需要更为的电磁屏蔽条件，另外，对于的保控制系统也会成为极的。同时，过的还会在布置上产生。而过则推动更为的电机和更多的车载电子设备。因此，这个的设计必须要“”才，有的能量储存来自系统的能量回收，并且能够电机工作长的时间。
随着的逐渐，设备还能够提供的一个额外利好就是。众所周知，现在，尤其是为了能够让尽早的发挥作用，纷纷了多级、机械/废气双、单双涡管、可变几何尺寸叶片等技术，说无所不用其极。但是，常见市售车的机还是存在一个就是速的时候储备。这和的设计调校有关，其区间是的，不可能全区间都能发挥最的工作。这个时候，如果我们能用机在流量的情况下给废气助一把力，那么就能够让更好的把区间放在区域，从而全区间的工作。由于的非常之，因此在性能机与的系统之前，这一项技术是很难普及到量产车上的。只有有了48V系统，这些技术设想变为。
4. 步快跑地进入时代
48V系统之所以称之为轻度，是因为机在这其间极少直接单独负责汽车，而更多的时候是作为能量回收工具，以及机工具出现的。的之所以不能够一下子为传统车黄袍加身，是因为在目前的技术条件下，我们对于的储存仍旧存在着各种各样的。就算是插电式汽车（PHEV），也需要整晚整晚的来喂饱那个傲娇的。而一旦能量的时候，纯凭借那个得不能再的拖动巨的加组并且为，甚至会让员自己是不是在开儿童公园里的游乐车。所以，当目前的技术壁垒一下破解的时候，汽车工程师从轻度系统入手，逐渐的将技术成熟，让家步快跑地进入时代。
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