昨天，四川航空由成都飞往阿联酋迪拜的3U603航班上演了啼笑皆非的一幕：（请打开声音，配合BGM服用下面的视频
由空客A330-300 B-5923（五粮液号）执行的这次航班，在抵达中缅边境时决定返航，之后在成都北方空域转了30个圈，等待超过6个小时后于晚上10点53分在成都着陆……
川航A330-300 B-5923 五粮液号 图片来源：Planespotters.net
机组和乘客的感想大概都是：“转的脑壳疼！”
喂神马偏偏是五粮液号呢……难道是飞机“喝多了”？
2月27日上午，印度与巴基斯坦在克什米尔地区爆发空战。目前可以证实，在空战中印度空军第51中队的一架米格-21UPG“野牛”战斗机（战术编号CU2328）被击落，残骸坠落于巴控克什米尔地区，印军飞行员Abhinandan Varthaman跳伞后被巴基斯坦方面拘押。
空战中被击落印度米格-21战斗机的残骸，机头部分 图片来源：Twitter
印军飞行员Abhinandan Varthaman在跳伞被巴基斯坦方面拘押 图片来源：Twitter
空战发生后，由于国际局势的不确定性，巴基斯坦立即宣布关闭领空，中止了境内的一切商业飞行，所有过境巴基斯坦的国际航班也不得飞越巴基斯坦空域。
巴基斯坦地处南亚大陆的十字路口，是东亚地区国际航班前往中亚、西亚、北非的必经之路。在国际民航组织的文件中，对巴基斯坦空域的重要性有如下描述：
巴基斯坦空域位于国际民航组织亚洲/太平洋地区的边缘，包含了拉合尔和卡拉奇两个飞行情报 （FIRs），其中包括 35 条国际和 74 条国内 ATS 航路，与中东和东欧地区，包括在西部和东北部与中国及在东部与南亚次大陆的航线网络衔接。这一ATS 航路的相互联接，确保了安全、平稳以及高效的国际空中交通流，特别是欧洲和远东之间的主要交通流。
下图是事发前一个月——1月27日中午在巴基斯坦领空内的民航飞行活动。
而此时此刻，来往于亚欧大陆的航班都在绕远避开巴基斯坦和印度北部冲突空域。
川航3U603的正常飞行航路恰恰需要经过巴基斯坦的卡拉奇飞行情报区，下图是2月25日3U603航班的飞行航路，红框内即航线经过巴基斯坦管制区的部分。（示意，并不表示巴基斯坦领空或FIR）
那为什么不能绕过巴基斯坦空域呢？下面引用@飞行员蜀黍William的解释：
由于昨天突发状况，航线必经的巴方空域进行了管制，综合各种因素考虑，为了保障安全，航班返航。《芝加哥公约》对于飞入或飞经别国领空有明确的的限制和规定，对于定期航班，需要签订双边协定，交换过境权、运载权。经缔约国特准或其他许可并遵照此项特准或许可的条件，可在他国领土上空飞行或进入该国领土。
引起公众关心的另一个问题是：“返航之后为什么不能立即着陆，而要在天上蒙头转圈呢？”
由于飞机在着陆时会承受一定的冲击力，因此飞机的【最大着陆重量】是要小于【最大起飞重量】的。对于执行3U603航班的A330-300而言，其最大着陆重量比最大起飞重量小了55吨。这意味着一架A330-300满载乘客、货物和燃油，以242吨重量起飞，那么它必须消耗至少55吨燃油后才能满足最大着陆重量的限制。
除了飞机本身的结构强度限制外，最大着陆重量还受到机场跑道长度、道面硬度、单发复飞越障能力等诸多条件的限制，这些限制条件中得到的【最小值】才是飞机运行限制中的最大着陆重量。
等等，飞机不是应该可以放油的吗？！
A340飞行中应急放油 图片来源：Wiki
这个问题解释起来比较复杂……简而言之，运输类飞机适航标准（即传说中的“25部”）对飞机是否需要安装【应急放油系统】有着非常详尽的规定。一般而言，对于737/320这个级别，以及更小体量的支线飞机而言，基本上用不着应急放油系统；对于波音777、A350，以及更大的波音747、A380而言，应急放油系统基本上是必需的。
而这次事件中的空客A330，则刚刚好满足适航标准里不装应急放油系统的条件。因此在A330-200上，空客允许航空公司自行决定是否【选装应急放油系统】；在A330-300上，则【没有设计应急放油系统】。
那要是飞机起飞之后遇到应急情况，也得在天上先转6个小时才能降落吗？
这倒不用担心……因为上面提到的最大着陆重量限制，保证的是飞机能够完好无损的着陆，且留有足够的安全裕度。一旦遇到紧急情况，飞机在设计时还考虑了【超重着陆】这一可能性。
在满足手册要求情况下的超重着陆，机上人员的安全是完全不会受到威胁的。但完成超重着陆之后的飞机会需要进行一些特殊的维护和检查。
2014年7月13日，一架印度航空波音777-300ER飞机在美国纽瓦克机场起飞后，一个发动机发生故障。飞机紧急返航落地，超过最大落地重量85吨，无人员受伤。但可以看到由于超重造成过高的刹车负荷，飞机主起落架的所有轮胎都自动放气（防止刹车过热爆胎），部分轮胎由于着陆时的冲击爆胎。
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