亮点：
强悍的动力，高智商的10AT，操控性能出色且舒适的底盘
缺点：
使用换档拨片降档时，档位多得令人无所适从
总结:
（新ZL1的出色表现让我们觉得）那些美好的旧日时光（此处应该是指70年代初肌肉车鼎盛的时期）好像也并不是那么令人留恋了。
（刚下手术，饿着肚子来更新文章也是拼了......文中图片也来自Car And Driver的测试照片）
汽车工程学里有个有趣的事实：大体上来说，一款新车的销量目标越低，厂家越会不遗余力地优化它；工程师们设计制造法拉利时恨不得蜡炬成灰泪始干，但弄菲亚特时就马放南山了。对于量产车的性能款来说，这一规律也同样适用。如今组装汽车已经简单得如同组装一款SnapTite玩具模型，这令生产线上的工人觉得万分乏味和无聊。
与此同时，性能部门的那些家伙却可以为了一个零件细节肆意挥霍掉几个月的时间。由于不用去关心收音机啊除霜啊这些鸡毛蒜皮的小事，这些“飞毛腿部”可以一天24小时都专注于搞事情……不对，刷圈速。
这就是雪佛兰卡迈罗ZL1的背景故事。研发工程师反复试验了7种柔韧度的定制款固特异Eagle F1 Supercar 3轮胎，就差抱着它们睡了（其中只有3种柔韧度是研发过程中的典型品类），他们花了超过1年的时间来标定这款10档自动变速箱，此外，他们还去了纽博格林赛道足足六次，就为了把车况调到最佳。最终这辆车做下了7分29秒60的圈速，比上一代快了差不多12秒。
为了达成这个目标，许多硬件都经过了彻底的研发与强化。它的磁流变减震器每秒能通过传感器读取1000次道路数据；电控限滑差速器通过电脑分析来精确分配后轮间的扭矩；使用湿式油底壳的6.2升V8机械增压LT4引擎动力输出惊人。你可以这么脑补一下这台车：一台会劈弯道的道奇挑战者SRTHellcat，一台多了124马力的福特野马Shelby GT350，一台转向升级的宝马M4，新卡迈罗ZL1相当于把这三位都包圆了还有富余！
新ZL1的配件表看上去很眼熟，很像台4座的克尔维特Z06，不过它才卖63435美元，比克尔维特大后超便宜了足足17010刀。不过尽管它们的确有些部件共用，ZL1却并不是Z06——比如那台刚刚纳入雪佛兰高性能军火库的10AT目前就是它独享。标配的6MT对于那些热衷于自己搞定档位的买家来说是个更好的选择，换档手感和离合踏板脚感很棒，但这款10AT堪称“魔术箱”。
这款变速箱能让你弹指一挥间飚完1档，之后哪怕你要一路把时速表刷上三位数（英里制），它也能如开枪速射一般飞速完成升档和转速回落，整个变速箱升档时的响应就像超级摩托车那样迅猛。而在洛杉矶通勤时，这款变速箱换档时的顿挫又轻微得难以察觉。在任何时速下，这款10AT换档时都力求把扭矩降低最小化，并且从不会迟疑不决。需要大力提速时，变速箱会突然（同时又流畅地）降档，没有任何思考人生的步骤。60mph（约合96kph）时一脚地板油下去，变速箱会干脆利索地直接从10档切到3档，被唤醒的LT4会像被烙铁戳到的睡狮一样猛然咆哮起来。
我们可以把ZL1的50—70英里中段提速时间当作一个参考。这段加速ZL1耗时2.1秒，仅比532马力的特斯拉Model S P90D慢了0.3秒，而后者压根没有换挡这个概念。
工程师负责把这台怪兽调出650马力的最大功率和650磅英尺的最大扭矩，至于如何刷出最佳加速时间，就要看驾驶员脚下十年功了。这款车有LaunchControl，但做出0—60mph最快加速可不是打开LC后随便瞎踩踩就行，你需要踩着刹车，之后平稳且缓慢地逐渐踩下油门，你的目标是当你要换2档时，油门正好踩到底。
此外，这车对那些D档跑全程的家伙并不算太友好——为了达到最快加速，全程你必须使用手动模式换档，否则变速箱会认为你的右脚并不靠谱，在6500rpm红线转速前就升档。一旦掌握了换档诀窍，你会有一种油然而生的自豪感，最终我们把0—60mph成绩刷到了3.4秒。1/4英里加速仅仅需要11.5秒，尾速高达125mph。
对于ZL1不同的驾驶模式，雪佛兰只做了少量的变速箱程序调整。在Sport和Track模式下换档转速不变，但为了让换档更快，升档时引擎会吼着令人心满意足的音调暂时断油。
但同样是这两个模式，当刷圈的司机触发三个高性能换档逻辑中的某一个时，情况就不同了。第一级换档逻辑在你松油门时档位不变，降档时会自动进行转速匹配，而在最凶恶的换档逻辑下，变速箱会始终挂在此刻允许的最低档位上（以保证最强的加速能力）。
（题外话：不过这个“极品飞车模式”也有其短板。10AT齿比很密，在特定时速过弯时，可能会出现刚降档又马上升档的问题，而这种对转速的执拗也会在一定程度上增加车子攻弯过程中的状态变化。MotorTrend把6MT/10AT款直接扔进赛道进行了对比测试，最终6MT小胜一筹）
控制电脑时刻监测着油门、刹车以及侧向加速度，以判断是激活高性能换档逻辑还是在柔和换档一段时间后切换回标准逻辑。你只有一个办法能判断此刻哪个换档逻辑处于被激活状态：认真研究一下指针究竟喜欢在7500rpm转速表上哪个区间晃悠。这种控制变速箱的方法的确有点儿奇怪难懂，但它干起活儿来可毫不含糊，当你全力劈过一个弯道时，“究极模式”瞬间就启动了。
超多档位导致手动模式的乐趣大减，此外相较于自动模式，手动模式下降档明显要更慢更笨拙一些，那个……你假装没注意就得了。工程师曾经试图通过电子程序优化操作，使得你扣住左侧换档拨片时变速箱能迅速降6—7个档，切换到允许的最低档位来保证最强加速，不过很明显，这程序猿的活儿不太好：有时降档在一瞬间就搞定了，而有时却需要足足1秒的时间来缓缓神儿。有些时候更令人莫名其妙，无论我们怎么按住拨片，这货都无动于衷，压根不降档！
新款的10速自动挡、电子控制LSD、新爆发出的70马力让这款新ZL1比第五代更快也更爽了。不过首功要归于平台的更新——全新第六代Camaro不再用Zeta平台，而是使用了更轻、操控性更佳的Alpha平台，这让新ZL1轻松减肥超过200磅。当然，即便如此新ZL1依然体重可观，AT款有足足近4000磅沉，但它却敏捷得离谱。
不过，装着固特异轮胎的ZL1并不像5代CamaroZ/28的操控那么中性，也不如后者抓地性好（Z/28使用了四条305/30ZR19的倍耐力 P Zero Trofeo R轮胎。C/D过去的Z/28测试文章曾描述这款轮胎为“能合法上路的赛车轮胎”。至于为何前后轮胎尺寸一致，C/D给出的解释是为了提升抓地力，抑制在SS等普通款车型上的转向不足。没错，是不足）。尽管如此，在侧滑极限测试中，它还是做出了1.04g的出色成绩，并且拖着重达3933磅的身躯仅用143英尺就从70mph刹停，新ZL1用强悍的性能表现抹掉了人们对于美式肌肉车“粗糙、偏科、直线狂弯道亡”的固有印象。
重手的可变转向比电子助力转向使得车劈入弯道时既平衡又精准，只要快速地“刺”一脚油门并保持警惕，就能轻易化解掉车的转向不足，而小山羊皮包裹的方向盘也能让你时刻与前轮保持亲切友好的交流，前轮一开始打滑你就能立刻察觉到。
通用的高性能电子稳定程序表现完美，它能提供五种设定来兑现不同的宽容度和循迹性，来帮驾驶者又快又安全地刷圈，无论他是赛道狂人，还是手动模式都还没玩儿利索的菜鸟。
新ZL1还拥有了前轮刹车锁定功能（没错，野马先有的…不过实际上早在70年代，一些老派肌肉车就有这玩意儿了），这项功能可以让车子仅前轮刹住而后轮松开达15秒，驾驶者可以在直线加速赛前用这个功能来暖胎，也可以在车展上用它来拉烟吸引眼球。不过说实话，有这么大扭矩了，谁还需要什么电子程序帮忙烧胎啊？
弹射程序提供“自动”和“自定义”两种设定，后者允许驾驶者自行选择弹射时的限定转速以及轮胎滑动程度（5%—15%，每0.5%为一个单位）。
研发团队使得ZL1既能到1/4英里加速赛上厮杀，也能到佛吉尼亚国际赛道上刷圈，还能在Angeles Crest Highway上巡游。是的，这台车能胜任其中任何一项任务，但我们觉得最适合它的非最后一个莫属，在宽阔的道路上狂奔时，你的脸上会忍不住洋溢出笑容。
（虽然看起来像头野兽，但由于配备电控LSD、转向充满沟通感，悬挂也表现完美，ZL1的姿态稳健且优雅。）
坐在加固的Recaro座椅内，系好红色的安全带（标配情况下，安全带均与车身同色），我们一脚把ZL1轰上了公路，一路飞过洛杉矶北边的圣盖博山脉。坚实有力的刹车和流畅的转向让我们信心满满，变速箱自动保持着最低档位，引擎狂怒的轰鸣响彻山谷，今年没什么事儿比这个更让我们开心的了！
我们没有试驾ZL1敞篷款，因此不能确定雪佛兰是否对其进行了特殊的补强，不过硬顶款确实能够轻松掌控引擎凶悍的动力，化解道路的颠簸，过弯能力也可圈可点。
雪佛兰把它最强悍能干的硬件融入了新Camaro ZL1这台洪水猛兽般的车里，同时价格又相当亲民。如果换上运动化的轮胎再减减肥，这台车就能彻底变成一台刷圈狂魔，但别忘了这可是台你能够每日驾驶，行驶于各种路面的车子，我们很喜欢这种设定，也并不打算破坏它的这份闲适。新CamaroZL1是款精心设计和调校的好车，它绝非更换上特殊零件那么简单，它比这伟大得多。
文后小科普：ZL1所使用的Hydra-Matic 10R90自动变速器
福特F-150猛禽和新卡迈罗ZL1所用的10AT基于同一款基本型变速箱，这款箱子是福特和通用合作研制的。尽管是福特牵头研发，通用的工程师仍对Hydra-Matic 10R90进行了精心优化以匹配通用自己的高性能动力系统。Hydra-Matic版的变矩器、离合器部件、行星齿轮架和轴承支架均为独有部件以应对LT4型V8引擎高达650磅-英尺的扭矩。
所有的10R型变速器均通过四个行星齿轮组（由6个离合器控制，4个旋转，2个作为制动用途）来组合出10个齿比。通用之前的纵置8AT与更早的6AT占用空间基本一致，而如今的10AT所用空间与8AT也相差无几。
你可能以为通用/福特的这款10AT会宣称是至今速比最宽泛的变速箱。错！10R型变速箱7.38的速比范围其实很密集。在纵置AT里，公认的齿比范围狂魔是ZF的第二代8HP型8AT，以及保时捷为前置引擎车型设计的7速和8速PDK，最后这位的齿比范围宽达11.26:1，堪称宽体奢适变速箱。
工程师表示，将10R型变速箱的速比范围设计得更宽，对ZL1也没什么意义。ZL1在1档时甚至甚至不用油门到底就能全程烧胎，而挂在10档时，80mph时速下LT4的转速仅仅1900rpm。齿比较密的10R升档时转速仅下降19%（平均值），而8速PDK则为29%。在我们在大油门狂飙的时候，这种密齿比设定使得引擎一直在其峰值输出附近运转，这个feel，倍儿爽。
车辆规格
车辆形式：前置后驱，两门硬顶，4座
测试车价格：67000美元（起价63435美元）
引擎形式：推杆式V8直喷，全铝缸体及缸盖，16气门，机械增压带中冷器
排量：6162毫升
最大功率：650马力@6400rpm （约合485千瓦）
最大扭矩：650磅-英尺3600rpm（约合880牛米）
变速器：10速自动，带手动模式
尺寸及重量
轴距：110.7英寸（约2810mm）
车长：188.3英寸（约4780mm）
车宽：74.7英寸（约1897mm）
车高：52.4英寸（约1331mm）
行李厢容积：9立方英尺（约255升）
整备质量：3933磅（约1784公斤）
C/D测试结果：
—60英里/时（约合0—96公里/时）: 3.4 秒
0—100英里/时（约合0—161公里/时）: 7.4 秒
0—130英里/时（约合0—209公里/时）: 12.4 秒
0—150英里/时（约合0—241公里/时）: 18.4秒
滚动起步，5-60 英里/时（约合8—96公里/时）: 3.9 秒
30-50英里/时（约合48—80公里/时）中段加速，档位位于当时可挂最高档: 1.8 秒
50-70英里/时（约合80—113公里/时）中段加速，档位位于当时可挂最高档: 2.1 秒
1/4英里直线加速: 11.5 秒，尾速125英里/时（约合201公里/时）
极速（受风阻限制，为C/D估计值）:195 英里/时（约合314公里/时）
70英里/时刹停距离（约合113公里/时刹停）: 143 英尺（约合43.6米）
抓地极限（直径300英尺时）: 1.04g
油耗:
EPA 综合/市区/高速: 15/12/20 mpg（约合15.7/19.6/11.75升每百公里）
C/D测试油耗：13mpg（约合18.1升每百公里）
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