用于特殊用途的空域有哪些？

一、杰普逊航图中关于特殊空域的规定？

在地球表面上有些区域必须被定义，因为会对一些不属于这些区域活动的航空器运行产生较大的影响，这些区域包括：

警戒区域：

可能包含大量飞行员训练活动或不寻常类型的空中活动的空域，这些活动都不会对飞机造成危害。警戒区在航空图表上会被标注，以便非参与的飞行员获取相应的信息。警戒区内的所有活动均按照联邦航空条例进行，参与飞机的飞行员以及过境区域的飞行员对避免碰撞负有同等责任。

管制射击区域：

这些空域的设立以消除空域中的活动对非参与飞机的危害，并确保人员和财产在地面上的安全。

危险区：

具有指定大小的区域，该区域内的活动在限定的时间内会影响航空器运行安全。

军事运行区（MOA）（美国）：

MOA是在建立在空域“A”之外的空域区域，用于将某些非危险的军事活动与IFR分开或隔离交通，并为一些目视飞行提供识别。

禁止区：

ICAO和FAA都规定了禁止区域的定义：主要含义就是在该国家的水域或者陆域上空，该区域内不能有航空器运行活动，其中FAA中指出没有批准不能加入，那么意味着可以在获得批准之后加入。

限制区域：

ICAO规定的限制区域：

在陆地区域或领土之上的确定尺寸的空域一国的水域，其中航空器的飞行受到某些特定条件的限制。

USA规定的限制区域：

根据第73部指定的空域，飞机在其中飞行，虽然没有完全禁止，但受到限制。

大多数限制区域被指定为联合使用，并且当该区域的IFR / VFR操作未被使用机构使用时，可由控制ATC机构授权。限制区域标注在路线图上。在授权联合使用的情况下，还显示了ATC控制机构的名称。

警告区域：

USA制定的警告区域是指美国海岸以外3NM的指定大小的区域，此区域的活动弄有可能影响航空器的运行，此类警告区域的目的是警告非参与飞行员潜在的危险。警告区域可位于国内或国际水域或两者之上。

二、杰普逊中关于进近图和航路图中特殊区域的范例？

上图中特殊区域范例和标识：

1、ICAO国家识别码说明，SB是巴西，SC是厄瓜多尔，SP是秘鲁

2、制表日期

3、特殊区域受影响的ICAO国家及代码

4、空域类型

5、空域编号

6、空域垂直限制

7、空域管制部门

8、运行时间，如果没有提供，默认24小时

 

三、特殊空域的航图边界？

Advisory area CANADA

Alert area

Caution area

JDA areas JAPAN

Military operation area

Temporary reserved airspace

Training area

Warning area

以上区域的边界，如下图：

Areas of intense air activity

Danger area

Flight restricted zones FAA

Fuel dumping areas

High intensity radio transmission areas

Prohibited areas

Restricted area

以上区域边界如下图所示：

拓展阅读

空域作为飞行活动和开展空中交通管理工作最基础的资源，其管理模式和划分方式对空管规章的制定以及管制工作的开展具有重要影响。本推文对国际民航组织和中国空域类型划分的规章分别进行解读，并对欧洲灵活空域使用机制进行介绍。

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1 空域类型

依据提供空中交通服务不同，空域总体上分为管制空域和非管制空域。在具体类型划分上，各国以国际民航组织为基本遵循，并结合各自国情进行分类。

1.1 ICAO方面

依据ICAO Annex11（空中交通服务），国际民航组织将空域分为7类，分别为：A、B、C、D、E、F、G类，其中ABCDE为管制空域，FG为非管制空域。各级空域不以物理空间划分，它同空域内交通密度、航线结构等有关。面向各类空域内的仪表飞行规则IFR/目视飞行规则VFR的飞行活动，提供的空中交通服务类型为：

表1 ATS-空域类别对照表

1.2 中国方面

依据《中华人民共和国飞行基本规则》、国家空管委颁布的《飞行间隔规定》以及空军《飞行管制工作条例》等军民航法规，对空域一词的概念做出了明确，指出“空域是各种飞行空域和飞行区域，乃至飞行管理区域的总称，包括航路、航线、机场飞行空域、飞行管制区、飞行情报区、终端区、禁区、危险区、限制区等等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域”。

依据《中华人民共和国飞行基本规则》、以及CCAR-71TM《民用航空空域使用办法》，航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区、机场塔台管制区。2017年颁布的交通运输部第30号令，即CCAR-93TM-R5《中国民航空中交通管理规则》指出：在我国空域内,沿航路、航线地带和民用机场区域设置管制空域,包括:高空管制空域、中低空管制空域、进近管制空域和机场管制地带。在我国境内标准大气压高度6000米(不含)以上的空间,可以划设高空管制空域；在我国境内标准大气压高度6000米(含)至其下某指定高度的空间,可以划设中低空管制空域；高空管制空域或者中低空管制空域与机场管制地带之间的连接部分、垂直范围通常在6000米(含)以下最低高度层以上的部分，划设进近管制空域，它是在一个或者几个机场附近的航路、航线汇合处划设的、便于进场和离场航空器飞行的管制空域；而机场管制地带通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航段以及第一个等待高度层(含)以下至地球表面的空间和机场机动区。

从上述国内规章条款的引述可以看出，随着空管规章不断建设，对于空域类型的命名更加准确。然而需要指出的是，在国内相应空域内提供的空管服务具有中国特色；因此我们的四种空域类型并不能直接与ICAO的A、B、C、D类空域划等号。相关差异可参考空管规则公众号推文“目视飞行规则VFR”。

2 空域灵活使用机制

“空域灵活使用”（FUA）的概念在1996年首次由欧盟提出，现阶段，空域灵活使用的需求越来越大。FUA是军民航空域用户有效利用空域的管理概念和方法，其主要思想是空域不应该被定义为“军用空域”或“民用空域”，而应打破“界限”，使空域成为一个连续的“统一体”，可以被任何的用户灵活使用。即使需要对空域进行划分的话，也只是临时的划分。通过日常对空域结构的灵活划分，可以确保任何必要的空域划分都要有合理的理由并且有一定的时间限制。同时，将空域管理由静态向动态转变，增加空域使用灵活性，从而满足各类空域用户需求，提高空域利用率。

欧洲国家通过FUA的应用，使有限空域资源得到了更加合理利用。空域灵活使用在管理模式方面主要是战略层、预战术层和战术层。战略空域管理层主要负责根据国家政治、经济、环境、国防等因素建立合理的国家空域管理总体政策；预战术空域管理层主要负责在战略层制定的空域使用政策的框架下，通过建立空域管理单元对空域逐日分配实施管理；战术层就是欧洲成员国建立强大的辅助协调设备和实时的军民航协调程序，用来实时激活、释放和重新分配预战术层分配的空域，解决军民航空中交通服务单元和管制员之间的特定空域问题和交通问题，提供获取所有必要的飞行数据（包括管制员的意图）的途径，充分开拓战略层和预战术层所制定的规划。

由此可见，空域使用的灵活性提高了，空域中的交通容量也可以得到大大提高。通过军民航双方适当的协调，可以使军民航对整个国家空域的利用率达到最大化。

3、我国的低空空域改革

低空空域管理改革，是2000年空军将航路航线移交民航管制指挥之后，我国空域管理领域的又一次深刻革命，至今已历时19年。大体可分为三个阶段：

第一阶段，从2000年至2010年，为低空空域管理改革筹划论证阶段。低空空域管理改革，首次列入国家空管委2000年工作计划，组织国内外考察，明确低空空域管理改革总体设想和主要任务，组织空军小范围改革试点，召开全国低空空域管理改革研讨会，统一思想认识。

第二阶段，从2010年至2014年，为低空空域管理改革集中试点阶段。国务院中央军委2010年8月下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确低空空域管理改革目标任务，在全国“两区一岛”和“两大区、七小区”组织较大范围的低空空域管理改革试点，涉及全国14个省自治区直辖市，试点地区占全国空域的33%。据空军统计，在试点地区共划设各类空域254个，其中，管制空域122个、监视空域63个、报告空域69个，另划设低空目视航线12条；通航飞行计划报批时限，由原来前一天15点前缩短为飞行前4小时，飞行计划报备时限，监视空域只需在飞行前1小时、报告空域只需在飞行前半小时提出，极大方便了通航用户，改革试点取得积极成果。

第三阶段，从2015年至今，为低空空域管理改革综合试点阶段。低空空域管理改革在全国多地展开多种形式的试点。2015年国家空管委批准济南和重庆地区开展低空空域管理和通用航空发展综合配套改革试点；2016年国家空管委批准在珠三角和海南地区开展空域精细化管理改革试点；2017年民航局批准在西北地区组织通用航空低空空域监视与服务试点；2018年国家空管委批准由四川省政府牵头、军民航和当地公安部门共同参与的低空空域协同管理改革试点。