直到海鸥上市的前一刻，五菱或许还沉浸在“缤果上市两周时间成交开票突破1万辆”的美梦里，或许对于不能退款的用户来说，这将是一场噩梦的开始。
“海鸥的正式价格比预售时降低了6000元左右，这对于缤果来说将是致命性的打击，它既摧毁了五菱一直以来的价格优势，也让五菱避开比亚迪的幻想破灭。”在闲聊时，一位来自汽车行业的资深媒体人向汽车有文化感慨，“购买缤果333km续航里程的消费者简直成了一个笑话。”
这个笑话到底有多大？以7.38万元的同价格车型对比，如果你是缤果的用户，那么你将看着隔壁开海鸥的既有4安全气囊、刹车辅助、ESP等安全配置，又能通过10.1英寸旋转悬浮Pad接入一系列智能网联功能，同时还有比亚迪最具代表性的刀片电池加持，而你只能坐在缤果空荡荡的中控台旁默默流泪。
7.38万元的海鸥内饰
同价位的缤果内饰
用降维打击，仍然不足以形容缤果之惨败。那么，比亚迪是否大费周章推出海鸥只为打击缤果呢？这么认为，你就小瞧了比亚迪，高看了五菱。
五菱走不出3万怪圈
造人民需要的产品，是五菱一直所贴的标签，但人民与五菱之间一直有一条巨大的鸿沟，那就是人民所认可的一直都是五菱的低价，而非是五菱的品牌。
从第一季度销量来看，五菱在新能源市场销量为7.7万辆左右，而在其中五菱宏光MINI EV就达到了6.9万辆，占比高达约92%。也就是说，同在新能源汽车市场征战的五菱Nano EV与五菱Air ev晴空等纯电产品均吃了败仗。
消费者为何不买单了？源于产品更高的价格，以五菱Air ev晴空为例，当消费者面对近7万的起步价时，大多数人的影响是“我为什么不加点钱，直接上海豚”，亦或是在燃油车中选择一辆同样适合代步的飞度。
不得不承认的是，五菱宏光MINI EV仍然足够能打，能打到在3万的价格区间内，这是一款没有对手的存在——因为五菱在每辆这样的小车上，仅仅收获了89元的利润。
因此，哪怕五菱在2022年交出了一份不俗的成绩单，在新能源领域销量同比上涨达到33%，但其总营收却仅为125.96亿元，同比下降12.58%，且归母公司净利润仅有2261万元，仅仅相当于比亚迪的一个零头。
看到这里，想必大家再也不会认为比亚迪有意推出海鸥，去狙击缤果这样一款注定与Air ev晴空、Nano EV相同命运的产品，道理其实很简单，说直白点就是周杰伦在《我很忙》专辑中的一首歌。
那么，五菱又为何不配“高价”，甚至连7万以上的市场都难以闹出水花？
看到这个问题，想必大多数人脑中蹦出的都是“技术”二字，确实，在去年，五菱曾因技术缺陷问题，召回了60余万辆宏光S3与新宏光S汽车，成为了2022年汽车召回榜中排名靠前的品牌——而本该是五菱的当家车型的宏光S，却没来由地给了消费者一记背刺，其中影响相当恶劣。
但更深层次去发掘，则能够发现五菱在市场竞争中的全面失位。有业内人士评价：“无论在商用车领域，还是在MPV领域，亦或是针对今天的新能源转型，五菱都难以承担起国民二字。”
一来，五菱真正所依赖的，是隐藏在低价背后的，分布于全国的密集经销商以及随处可见的汽贸市场。五菱以分布于全国的近3000家经销商将汽车“重资产”的故事讲到了极致，而未来新能源汽车发展趋势则必将是马斯克口中“轻运营”。营销模式上的陈旧，让五菱不得不为此支付巨额资金，叠加产品的低利润，以至于这样一个百万级体量的品牌，在过去三年的研发投入仅为10亿元左右，甚至仅与蔚来汽车在去年的平均单月研发投入相当。
二来，五菱缺失比亚迪那样的垂直整合能力，就以五菱宏光MINI EV为例，在这款起售价仅在三万元的小车中，依然有大量的配件源自于采购，如有行业资料显示，其电机是由方正电机、卧龙电驱和双林股份三家品牌商来供应，电池则由由国轩高科、星恒电源、鹏辉能源、宁德时代和华霆动力5家电池生产厂家配套。
因此，从今日五菱宏光MINI EV之惨胜，能够看到五菱于日后之惨败——“只要产品价格略微提高，五菱很难用相应的品牌力或技术力去实现产品的支撑，而在新一轮的军备竞赛掀起之时，仍然在走老路的五菱，无疑将走在时代淘汰的前列。”有行业人士与汽车有文化探讨时聊到。
从“人民需要”变成惊弓之鸟
因此，五菱急于将新能源业务切割出原品牌，并在去年3月底完成了“五菱新能源”的资产重组，以便开展全新的业务模式。而在五菱新能源投产后，五菱工业及其附属公司将成为其主要战略供应商，为五菱新能源生产的新能源汽车提供汽车零部件及组件，以改变如今的技术与采购局面。
但在短期内，五菱在新能源市场仍将是惊弓之鸟，对于任何一款产品，五菱都没有足够的信心——因此，在晴空推出的短短4个月之后，五菱才会空降一款虽定位高于晴空，但在价格上却与晴空高度重叠的缤果，如果仅仅从这两款产品来看，缤果才像是对晴空用户的一次背刺。
这种脆弱并不仅仅体现在内部的承压能力，外部稍微的风吹草动，都有可能对五菱造成致命的影响——即使是象征着高端的五菱银标，也有着相同的命运。
就以凯捷为例，作为五菱在MPV领域的焕新之作，它本该承担起颠覆五菱面包车的责任，但面对吉利嘉际、传祺M6两大对手在动力性与科技化上明显高出一截的实力，加之本身产品存在的虚假宣传问题，仅仅1年之后，这款产品就由6万辆跌至了年销2万辆，成为了五菱品牌中的又一个鸡肋。
从整体销量来看，除了五菱宏光MINI EV的持续强势，五菱的大多数产品均走在了下滑之路，无论是上文提到的凯捷，亦或是同为银标车型的星辰与佳辰，均处于不断下滑的局面。不仅仅受竞品影响，五菱同样承受不起中国汽车市场的快速变迁，以今年1-3月为例，五菱汽车销量同比下滑超30.4%，即便是神车宏光MINI EV，叠加吉利熊猫MINI EV入局以及市场全面降价等因素，在3月亦难逃销量腰斩的局面。
五菱过去的优势，正被车企们摧枯拉朽式的破坏，但这种破坏并不是车企们有意而为之，或是出于产品结构调整的考虑，又或是出于新能源积分上的需要，其它自主品牌们总能轻易地践踏五菱苦心经营的一亩三分地，而此刻的五菱，或许也只能在B站UP主们的恶搞视频中，随着一声声的“逮虾户”落寞地狂飙。
有文说
犹记得在2021年，雷军甚至都要造访五菱生产基地，为日后的小米汽车取经，但在2023年到来以后，五菱却在销量急速下滑中彻彻底底失了声。
有人评价：“五菱汽车并非大家口中的'人民需要什么，五菱就造什么’的公仆形象，而是看到哪里热度高，哪里能挣钱，就想插一手的移动商贩。”从五菱的起源以及现阶段五菱的品质与技术来看，用移动商贩来形容确实更加恰当，而五菱在最近提出的“两个百万、五个百亿”新能源战略的背后，更真实的五菱，是一个连8万级产品都驾驭不了的面包车制造商。
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