在惨烈的第二次世界大战中，苏联的拉沃契金、图波列夫、雅科夫列夫、米高扬和伊留申五大航空设计局，为战时苏联空军提供了数量庞大且性能先进的各式战机，造就了一系列经典的苏制系列战机。而在这五大航空设计局之中，雅科夫列夫设计局是尤为值得单独介绍的一个航空设计局。雅科夫列夫设计局设计的雅克系列战斗机，从卫国战争爆发到卫国战争结束，横跨了苏联空军在卫国战争期间的所有重大战斗，为苏联卫国战争的最后胜利，做出了巨大的贡献。
亚历山大·谢尔盖耶维奇·雅科夫列夫
“一个设计师首先应该是一个幻想家，正是在这些幻想里产生着新颖的思想、新的设计构思以及如何将其实现的途径。争取把幻想变成现实，这是一个人，特别是一个设计师生活的最大意义。”这段出自苏联“红色飞机设计师”雅科夫列夫回忆录中的话，是他人生的真实写照。
亚历山大·谢尔盖耶维奇·雅科夫列夫1906年3月生于莫斯科。母亲见雅科夫列夫从小爱琢磨玩具(小火车头、电车、汽车)的结构和它们为什么会跑动的原理，因此非常关心他的成长。少年时的雅科夫列夫，除了学好各门功课以外，起先很喜欢画画，然后参加了无线电技术小组的活动，后来又爱上了航空模型。雅科夫列夫的一生足够传奇，18岁的他制造出一架滑翔机。
1927年设计制造了他的第一架动力飞机——AIR-1轻型双座运动飞机，创造了新的飞行速度和距离纪录。后来雅克夫列夫考入了苏联空军学院并于1931年毕业， 1932年就成了飞机制造厂的设计工程师，1934年就成了设计局局长。到20世纪30年代末，他带领的团队已经是苏联最重要的轻型飞机和教练机研制单位。
AIR-1轻型双座运动飞机
1940年1月9日，雅科夫列夫被召进克里姆林宫。斯大林向大家宣布：中央委员会决定解除米·莫·卡岗诺维奇的职务。任命沙胡林担任航空工业人民委员部(后来改为航空工业部)人民委员(即部长)，任命他为副人民委员(即副部长)，主管航空科研和试制工作。雅科夫列夫当上了副部长后，并兼任飞机试制总局局长。领导各设计局和各研究院。主要任务是用最新的飞机装备苏联空军。二战期间，雅克-3和雅克-9迅速投产并被派往苏德战场，帮助苏联空军一举夺回制空权。这两款歼击机共生产36000多架，占苏军歼击机总数的三分之二以上，被公认为当时世界上性能最好的歼击机。雅科夫列夫也因此被誉为“红色飞机设计师”。雅科夫列夫设计局后来研制了200多种机型及改型，总产量约7万架。
雅克-1战斗机：
1939 年，雅克夫列夫设计组已经有了六年的设计经验。其中 AIR-9、10、12、15、16、18、14 及 20 等型单翼教练机均投入生产，其中后两型皆投入大批生产，其编号分别为 UT-1 及 UT-2。AIR-17，雅克夫列夫的另一设计，被编的生产编号为 UT-3。这个阶段雅科夫列夫设计局设计对象是运动飞机、教练机这些，其实算不上“主流”。
UT-1
UT-2
卫国战争爆发前，苏军的主力战机是伊-15战斗机和1934年服役的伊-16战斗机，它在巴巴罗萨行动中遭受重创，很多战机还没起飞就被摧毁在了机场地面。在1939年，苏联在参考了西班牙内战和抗日战争的经验后，发觉到伊-16战斗机，跟不上战争的脚步，其各方面性能太落后，无法与其他国家的战斗机相比。鉴于伊-16战斗机的性能已经落后，苏军决定研发一款新型的战时战斗机。于是要求新的战机是有较流线型的外型和可以由钢管和木材构成机体，并尽可能使用无线电通信设备。
伊-15战斗机
伊-16战斗机
雅科夫列夫本人很快就投身到了战斗机设计领域当中，他在为苏联空军的战斗机竞标中提供了4份方案——与此相对的，其他设计局提交了1份方案。这4份方案分别是I-26型中低空短程战斗机，I-27型（UTI-26）战斗机/教练机，I-28型高空防御战斗机和I-30型（I-26U）战斗机。
I-26原型机
I-26第二架原型机
1940年1月13日I-26在莫斯科首飞。该机为金木混合结构，机身前部为钢管框架，并用杜拉铝蒙皮，机身后部和机翼使用西伯利亚神木，帆布蒙皮，只有控制舵面使用杜拉铝蒙皮。原型机本来准备使用20mm轴炮和4挺7.62mm机枪，后来为了减重取消了两挺机枪，之后还有12.7mm机枪的版本。
I-26原型机采用了液冷发动机，飞行时的阻力相比风冷发动机更小，采用了单座下单翼布局，以提升飞行速度和飞行时的机动性能。不过，因为当时苏联在航空铝方面的相关限制，I-26原型机并未采用全金属设计，而是采用了半金属复合结构设计。
I-26使用的是克里莫夫M-105液冷V-12发动机，功率为1050马力，该发动机同样装在竞争对手拉格-3上。I-26在测试中表现出了优异的飞行特性，速度和机动性都很出色，操纵性也比米格-3和拉格-3好，制造难度也更低。这些成绩不仅证明了雅克夫列夫的实力，也表明了他很明白苏联航空业的不足。根据测试结果，I-26被重新完善和修改，生产型被命名为雅克-1。雅克系列战斗机开始正式加入苏联空军的战斗序列。
雅克-1
跟任何新飞机一样，刚刚诞生的雅克-1在实际生产使用过程中遇到了一系列问题：发动机的滑油泄漏和冷却液缺陷都亟待解决；另一个是起落架问题，一架雅克-1在进行低空滚转时主起落架突然弹出，飞机失去平衡坠毁，试飞员遇难。尽管有种种缺陷，大家对雅克-1还是充满信心，首架生产型于1940年底交付部队，到1944年停产时总共生产了8721架。雅克-1长8.5米，翼展10米，最大起飞重量2847千克，使用1050马力的M-105PA发动机，最大速度580km/h，最大航程850千米。
雅克-1是悬臂式下单翼、起落架可收放的单座战斗机；发动机支架为钢管焊接结构；发动机罩为金属结构；后部机身的上下为胶合板覆盖，侧面用织物涂漆覆盖；机翼为木质双盒式承力结构，外覆5-2.5mm厚的航空胶合板；座舱盖为三段式有机玻璃结构，中段向后滑移；飞行员座椅有8mm厚的装甲板保护。
雅克-1战斗机
有炮口位于螺旋桨中心的20mm机炮和机鼻的两挺7.62mm机枪；直到1942年，雅克-1还装备6枚RS-82火箭弹和在翼下悬挂两枚100Kg炸弹。在生产过程中，发动机功率由1050hp增加到1250hp；随着IL-2的大批装备，雅克-1不再执行强击机任务，火箭弹和 炸弹 取消；两挺7.62mm机枪由12.7mm大口径机枪代替。
雅克-1的操纵性不错，对飞行员技术水平要求不高，大多数飞行员在经过30-50小时的初级飞行训练后即可直接驾驶雅克-1；由于中低空性能好，也弥补了飞行员战斗经验不足的问题。战争初期苏军面临巨大的飞行员缺口，而只需要30-50个小时的训练后，新飞行员就可以驾驶雅克-1参战了，这估计比开车还要简单。在卫国战争初期，雅克-1战斗机要面临的对手是德意志的Bf 109F战斗机，虽然整体处于下风，但雅克-1依然可以凭借其优秀的中低空性能跟敌机周旋。
Bf 109F战斗机
到1941年，雅克-1已经获得了苏军的大批订单，此时的雅科夫列夫则开始把注意力放在了如何改进雅克-1上，目前来说，改进飞行员的视野、飞机的火力和装甲是最重要的三项指标。为了改善飞行员的后向视野，这架雅克-1的剃刀背机身后部被切断，驾驶舱被更换为泪滴型的。原先的曲型挡风玻璃被改成了三扉型的，简化了生产，同时也加厚了厚度以便防弹，此外飞机上还添加了一些装甲。2挺7.62mm ShKAS机枪被1挺12.7mm UBS机枪取代。PBP透镜式瞄具被原始的W环瞄具取代，以便减少品控差异。雅克-1的操纵杆也被更换为类似德军Me-109的人机工程学优良款式。1942年9月，292厂开始讲这些改进纳入到现有的雅克-1生产装配线上，并被正式成为雅克-1B型战斗机。
雅克-1与雅克-1B区别
雅克-1B飞机投入批量生产后，对于严重缺乏战机飞行员的苏联空军来说也是一件值得庆幸的事。因为雅克飞机的性能相对优越（在当时苏联自身研发战机情况而言）且易操纵，可以批量地选派有一定驾驶经验的飞行员去驾驶并投入到战场当中。而且，在与强大的德国空军的实战中，战绩也颇为令空军感到满意。但就飞机性能而言，也有值得去改进、改良的地方。雅克的机体本身是由木料、布料等为主，易维护（尤其在野战时）无需复杂的技术和零部件配备。
雅克-1B
雅克-1B最初的动力性能配置上安装了M-105PA发动机，但后期被功率性能效果更为优良的M-105PF所取代。1943年3月份，从第127批生产线上下线的雅克-1B，在20毫米ShVAK机关炮的载弹量上从原来的120发增加到了140发；12.7毫米UBS机枪的载弹量也从200发提高到了240发。从机体的大面积改良到个别飞机的细微改进等包括在内，战争期间生产的雅克-1B数量达到了4188架。
雅克-1战斗机
到1942年秋天，雅克-1成为苏联空军装备量最大的战斗机，1/3的战斗机飞行团由该机装备。不少苏联飞行英雄的战机都是雅克-1，苏联女飞行员莉迪亚‧弗拉基米罗夫娜‧利特维亚克（战绩：单独击落11架、共同击落3架）也使用雅克-1，被称为“斯大林格勒的白玫瑰”。
莉迪亚‧弗拉基米罗夫娜‧利特维亚克
莉迪亚的雅克-1战斗机
总而言之，雅克-1并不是一架很强强大的战斗机，在苏联空军装备最为紧缺的战争初期，因为其半金属结构的设计得以在东迁后的新工厂内快速展开生产。虽然因为其半金属结构设计导致其抗击打能力稍弱，但是其空中机动性能优异，能够以自己的机动优势与德国空军战斗机进行抗衡，为当时元气大伤的苏联空军争取到了宝贵的喘息之机。面对德军的Me-109F时几乎没有任何优势，但毋庸置疑的是，它在苏联最危急的时刻拯救了苏联，就如同F4F野猫战斗机在美国人心中的地位一样，平庸，但却是一个传奇。
绰号：小牛
空重：2347千克
最大起飞重量：2900千克
机长：8.48米
机高：2.64米
翼展：10米
机翼面积：14.8平方米
发动机：一台M-105R液冷V型十二汽缸发动机
最大速度：600千米/小时
作战航程：850千米
作战半径：
升限：10400米
武器：一门20毫米机炮两门12.7毫米机枪；可挂一百公斤炸弹或六发空用火箭
载弹量：100千克
乘员：1人
产量：8721架
雅克-1战斗机
雅克-1战斗机
雅克-1战斗机
雅克-3战斗机：
在苏德战争初期，东线的天空完全被德国的Bf 109E/F所把持，苏联的老式战斗机I-15,I-16完全不是梅塞施密特的对手，只有雅克-1，米格-3等少数飞机可以勉强与德国对手相抗衡，鉴于BF109的B、C、D、E四个型号的战斗机已经无法与雅克-1战斗机相抗衡的事实，德国人很快淘汰了以上四个型号，转而大批量生产BF109F/G和FW190型战斗机。但随着德国人推出了更新型的Bf 109G以及Fw 190以后，苏联飞机的劣势更加明显，前线空军急需新式战斗机与德国战机相抗衡，重新夺回制空权。
Bf 109G
Fw 190
在雅克-1的基础上，雅科夫列夫设计局造出了雅克-3的原型机——雅克-1M。由于在设计中遵循了“几何尺寸最小而有效载荷相对最大”的原则，通过减小翼面积，用硬铝合金代替木质结构，雅克-1M比雅克-1重量上减轻了245千克，全机总重仅为2665千克。雅克-1M最大的特点就是取消了机首下方的油冷器吸气口，改为在靠近翼根处座舱地板下的中心部分安装两个较小的吸气口，这样使得发动机罩变得极为简洁，从而显著的消除阻力。
雅克-1M
雅克-1M
雅克-1M于1943年建造完成，在之后的试飞阶段表现出非凡的性能。即使是公认的爬升性能十分出色的Bf 109战斗机，其爬升至5000m高度所用时间与雅克-1M相比也略显逊色。在低空时雅克-1M显示出了十分强大的性能，远超过德国对手。测试中，该机在4300米高度的最大平飞速度可以达到650km/h。此外，该机还具有更加出色的转弯半径和滚转性能。无线电设备的彻底改进也使得飞行员之间的通话距离达到了20千米。
雅克-3
在得到了来自多方面的肯定下，苏联军方立即决定投产该机并于43年10月给予了雅克-3的代号。在1944年春夏之交，雅克-3开始小批量的装备于苏联空军。苏军在1944年8月对雅克-3生产型进行的测试表明，雅克-3的空重为2675千克，海平面的最大速度为555km/h，在4200米高度的最大速度为631km/h，爬升至5000米高度所需时间为4.5分钟，起飞滑跑距离为280米，最大使用高度为10400米，更重要的是，雅克-3可以在18.5秒内完成360度的盘旋，这一点远胜它的德国对手们。雅克-3的出现，马上对Me-109和Fw-190构成了威胁。1944年7月14日，一队刚编成的本机中队共18架，迎战30架Bf 109，一共击落15（一说24）架敌机而本队无一损失。以至于德国前线的空军指挥部发出指令，避免在5000米以下与雅克-3狗斗。
VK-105PF发动机
雅克-3型战斗机作为苏联人在活塞式飞机气动力学上的巅峰之作，它的综合性能异常强大，装备VK-105PF2发动机的雅克-3S战斗机在性能上甚至超过了同时期的美德日等主要航空强国的任何一款战机，唯一能与之比肩的只有英国的“喷火”式战斗机。而换装VK-108发动机的雅克-3战斗机飞出了745km/h的最大平飞速度，这几乎是活塞式战斗机的速度极限。即便是雅克-3战斗机的早期型号在螺旋桨战斗机中也堪称佼佼者，在中低空领域它更是名副其实的格斗之王，没有任何一款战机能与之抗衡。
雅克-3战斗机
雅克-3战斗机也存在很多短板，如在时速650公里的时，雅克-3的早期型号会因机体强度不足而坠毁；雅克-3的起落架在环境恶劣的前线机场可靠性不高，容易出现故障。飞机的座舱盖经常会出现液化水珠，影响飞行员的观察视线；飞机在起降时时常出现摇摆现象。尽管雅克-3战斗机存在诸多缺点，但是瑕不掩瑜，该机型强大的综合性能和易于维护保养的优点令广大红军官兵赞不绝口。飞过雅克-3的法国涅曼战斗机团认为该型战机优于P51D野马和超级马林“喷火”的战斗机；确认战果为23架的法国二战二号王牌飞行员马塞尔·阿尔贝特的座机便是大名鼎鼎的雅克-3型战斗机；而一向严谨稳重的德国人对于“劣等民族”设计的该型优秀战斗机更是啧啧称奇。
雅克-3战斗机
随着飞机制造厂关停其他型号的飞机来保证雅克-3的产量，从1944年夏开始，雅克-3战斗机大量装备苏联空军，此后德国的空中优势便荡然无存。作为一种轻型空优战斗机，雅克-3的主要作战任务是夺取制空权，但是富于想象的红军飞行员，时不时地让它扮演轰炸机和攻击机的角色，客串一些对地攻击任务。苏联空军第515团就曾在波兰华沙附近成功的袭击了德军的车辆分队。到1945年，苏军共装备有735架雅克-3战斗机，其中的一半战斗机参与了埋葬纳粹的柏林战役，在3月27日的一次空战中，一架雅克-3战斗机取得了击落德军3架BF109G的骄人战绩。
雅克-3战斗机
德国投降后，轴心国集团只有日本在负隅顽抗，根据苏联与盟国的协议，苏联在欧战结束后将向日本法西斯宣战。苏联于1945年8月9日开始向法西斯最后的堡垒——日本发起了大规模进攻；苏联红军一共投入了一百多架雅克-3战斗机，它们呼啸升空，飞越大兴安岭径直向长春方向杀去。困兽犹斗的日军急忙派出零式，隼式，KI-43战斗机进行顽抗，但它们哪里是雅克-3的对手，不出几日，几百架日军战斗机就化为熊熊燃烧的铁皮。空中的雅克-3战斗机和地面上的T34坦克犹如决堤洪水般涌向敌人，把奉行武士道精神的战争狂人炸得血肉横飞，尸横遍野。雅克-3战斗机的轰鸣声演奏的安魂曲宣告了日本法西斯的末日，一周后不可一世的日本便投降了。
雅克-3战斗机
雅克-3型是由雅克-1发展而来的轻型截击机。诞生于库班大空战时期, 1942年底正式进入战斗第一线，1944年才大批装备部队，该机总生产了4848架。苏联在二战后期空优性能最高的战斗机，是可以单挑德国Bf 109E/F的苏联战斗机。也是苏联第一种量产的喷气式战斗机雅克-15(雅克-15)的母体。
绰号：
空重：2150千克
最大起飞重量：2650千克
机长：8.5米
机高：2.4米
翼展：9.2米
机翼面积：14.83平方米
发动机：一具M-105R液冷十二汽缸V型发动机，功率925千瓦
最大速度：655千米/小时
作战航程：900千米
作战半径：
升限：10400米
武器：一门20毫米机炮和两挺12.7毫米机枪。
载弹量：100千克
乘员：1人
产量：4848架
雅克-3战斗机
雅克-3战斗机
雅克-3战斗机
雅克-3战斗机
雅克-3战斗机
雅克-5战斗机：
1944年，雅科夫列夫UT-2是苏联空军的标准主教练机，但当飞行员使用更先进的飞机时，却不适用，所以雅科夫列夫设计局设计了更为先进的衍生型号UT-2L，UT-2L有封闭座舱和盲视飞行仪表。
同时，设计了UT-2L单座机，座位战斗教练机。这架飞机就是雅克-5，雅克-5是木制单翼机，但它与UT-2不同，拆除了前座舱，增加了封闭滑动后座舱。将UT-2的固定起落架换位可收放起落架。雅克-5有五缸115马力的发动机，还有双桨叶可变距螺旋桨。它安装了同步机枪和反射瞄准镜，另外，飞机还装有无线电。
雅克-5的原型机首飞于1944年9月。该机通过了飞行员测试，并通过了正式评估。由于苏联空军司令部认为木制飞机已经过时，最终无论是UT-2L和雅克-5都没有投入正式生产。
雅克-7战斗机：
雅克-1入役的同时，雅克-7的生产也提上了日程，两者几乎同时出现同时投产同时参战。由于雅科夫列夫曾经有设计UT-1及UT-2教练机的经验，1940年3月，苏联政府命令雅科夫列夫用I-26飞机改进成为雅克-7-UTI教练战斗机。该教练机的确协助苏联培训了不少好机师。卫国战争爆发后，为了满足前线对战斗机的迫切需要，工厂将雅克-7-UTI教练机改为单座，并增加武器装备和座椅装甲，成为雅克-7战斗机。之所以用教练机改装，为的是让飞惯了伊-15/伊-16的飞行员尽快掌握雅克系列飞机的飞行特性。所以雅克-7并不是雅克-1和雅克-3的发展型，而是和雅克-1一起并行发展的另一种飞机。
雅克-7-UTI
在卫国战争爆发后，缺少足够战斗机的苏联空军开始将雅克-7UTI教练机改装后送往前线参与作战。最早参战的雅克-7型号是雅克-7R，这是在原来的雅克-7UTI教练机基础上，通过在后座加装侦查设备而改装出来的一款侦察机。
雅克-7R
雅克-7不仅仅是一架双座的雅克-1，其机身更加坚固，并移动了机翼和散热器的位置以平衡第二个座舱。新飞机的尺寸与雅克-1基本相同，但操纵性比雅克-1还好，飞机很难进入尾旋，即使进入了也很容易改出，座舱舒适度和视野也有所改善。早在战争初期苏联高层就意识到可以把雅克-7教练机发展成众多型号，包括双座高速侦察机、联络机和单座战斗攻击机。雅科夫列夫最开始不想操心这个项目，但当单座版雅克-7B诞生后，设计师和飞行员都眼前一亮。
雅克-7B
在1180马力的M-105PF发动机加持下，飞机最大速度达到了613Km/h，机动性也不差，完全不输德国战斗机，对于一款前身是教练机的战斗机来说，实在很难得。作为飞行炮兵，苏联人恨不得所有飞机都具有打坦克的能力，37mm轴炮顺理成章地被装上了雅克-7，这种口径的火炮是对付装甲目标和汽车的利器。为了安装37mm炮，飞行员座舱被往后移了40厘米，并取消了第二个座位。
雅克-7在发展过程中，也换装了更大功率的发动机，并改善了润滑和冷却系统。同雅克-1B一样，后期型的雅克-7也取消了剃刀背的后机身，采用了水滴形座舱。美国的P-47“雷电”、P-51“野马”同样也经历了这个过程。1942年春，雅克夫列夫开始研究改进版的雅克-7DI（Dalny Istrebitel），机翼由全木制改为杜拉铝制翼梁和木制翼肋混合式，重量减轻不少，航程也比雅克-7B增加不少。
P-47“雷电”
在雅克-7成功完成首飞后，便成为苏军的主要空中力量并投入批量生产。雅克-7的设计采用平直翼气动布局，单发发动机，可轻松实现亚音速飞行。雅克-7的整体重量在2477千克，且机身总长度为8.5米，垂直高度为2.75米，机翼总长可达10米之长。这款战斗机的动力系统是一台水冷式发动机，马力最高可以到达1050匹，可支撑3370千克的庞然大物完成起飞，其最快能以586千米每小时的速度飞行约643千米。另外，这款战斗机的主要作战手段是利用本身装载的1支20毫米口径机炮和2支7.62毫米口径机枪，与同类战斗机相比，在火力压制上还是可圈可点的。
雅克-7
雅克-7是在非常艰苦的条件下投入生产的，在当时的环境下，受到各方阻力影响，生产雅克-7的制造厂被迫搬迁，最终在西伯利亚伏尔加河畔将一家农机厂改造成了新的飞机制造厂，这才得以继续批量生产雅克-7。当时，由于战争急迫，新的飞机刚刚组装完成，还未来得及测试就要迅速投入战斗，说是现做现飞也毫不夸张。之后因为雅克-7的性能出众，所以便将部分拉格-3的生产线一并改为制造雅克-7。
雅克-7生产车间
除了作为战斗机外，雅克-7还不断变型，成为高空截击机、重装备战斗机(3门20毫米机炮或1门37毫米机炮)、长距离截击机、高速前线侦察机、炮兵校射机、高级官员联络机等共18种机型。各型一共生产6,399架。雅克-7的改进型曾参加过斯大林格勒保卫战，战果非凡。
绰号：
空重：2285千克（雅克-7UTI）、2210千克（雅克-7V）、2477千克（雅克-7 M-105PA）
最大起飞重量：2800千克（雅克-7UTI）、2725千克（雅克-7V）、2960千克（雅克-7 M-105PA）
机长：8.5米
机高：2.4米
翼展：10米
机翼面积：17.15平方米
发动机：1台M-105PA活塞发动机，最大功率为780千瓦
最大速度：586千米/小时 （雅克-7UTI）、472千米/小时（雅克-7V）、560千米/小时（雅克-7 M-105PA）
作战航程：615千米（雅克-7V）、643千米（雅克-7 M-105PA）
作战半径：
升限：9900米（雅克-7V）、9250米（雅克-7 M-105PA）
武器：一门20毫米ShVAK机炮，两挺7.62毫米ShKAS机枪。并可携带六枚RS-82火箭弹。
载弹量：
乘员：1人
产量：6399架
雅克-7
雅克-7
雅克-7
雅克-7
雅克-9战斗机：
1942年7月6日，雅克-7DI战斗机首次试飞。雅克-7DI采用了金属翼梁，机翼其他框架和蒙皮都是木头制成，并在机翼内设置两个油箱，随后，雅克-7DI以雅克-9的名称投入批量生产。
雅克-9
不能说雅克-9具有什么特别突出的性能，坦率地说，它的火力很弱——只有一门20mm机炮和一挺12.7mm机枪。同时，该机的结构较弱，造成生存力和耐久性存在很多不足。通常德国战斗机只要击中该机任何部位两到三发炮弹就可以将其击落，某些关键部位甚至可以“一发入魂”。
然而，雅克-9最适合当时苏联的生产条件，以及大部分训练水平较低的飞行员，苏军飞行员认为该机易于掌握和操作。毕竟，该机是雅克-7双座教练机的改进型，简单地说就是教练机的单座型。这很可能是世界航空史上绝无仅有的案例，在双座教练机的基础上，研制出的改进型居然达到了如此庞大的生产数量。然而，对于当时的苏联空军而言，雅克-9正是他们需要的。三个飞机制造厂持续生产了三年，总产量达到16769架。截至1944年中期，苏德战场上的雅克-9战斗机（包括雅克-9T、雅克-9D和雅克-9DD）比其他所有型号的苏联战斗机的总和都要多。
雅克-9战斗机
雅克-9的设计极为成功，各种改型不断产生。为了增加飞机的航程，种改型增加了附加油箱并使得燃料容量达到675升而航程达到了1400千米，这就是雅克-9D，这里D表示＂ Danasty＂意为“远程”。雅克-9D于 1943年春投入服役参加战斗。
对雅克-9D的进一步改进衍生出航程更远的型号，雅克-9DD，这里DD是'Daldego Deysvija'的缩写，表示'超远程'。安装有两个更大的机身油箱，总燃油量达880升，航程达到了惊人的2200km。曾有一个大队的雅克-9DD从乌克兰飞往意大利为南斯拉夫铁托的军队对德作战提供空中支援。
雅克-9T战斗机
雅克-9T战斗机是除基本型雅克-9之外第一种大规模量产的改进型号，雅克-9T-37就是从雅克-9D衍生而来的改型，即所谓的'坦克开罐器'，这里T是'Tankovyi'意为'坦克猎手'的缩写，使用一门NS-37 37mm Nudelman-Suranov航炮。这门桨毂发射的火炮可以撕开厚达48mm的装甲。足以对付大部分坦克的炮塔顶部装甲和车体后部装甲。雅克-9T-37的37mm炮备弹量30发。增大的弹药箱使得燃油量减少了360升。为了容纳这门炮，座舱还向后方移动了40cm。这一改动应用到了所有的雅克-9D之上以简化生产。飞机还装有一挺12.7mm机枪，主要用来为37mm炮指示目标。雅克-9T-37首飞于1942年12月，1943年初夏被投入战斗。她不仅只用于反坦克作战，在黑海战区还用来执行反舰任务。
雅克-9K
为了对付德国的黑豹和虎式坦克，雅克设计局设计了更为强力的'坦克开罐机'，这就是雅克-9T-45也称为雅克-9K，这里K是'Krupnyi Kalibr'意为'大口径'的缩写，装备有NS-P-45 45mm加农炮备弹量15发。甚至连57mm炮也曾经在考虑范围，但从未装上雅克-9T系列。
雅克-9B，这里B表示'Bombardirovschik'意为'战斗轰炸机'。这种使人感兴趣的攻击机型首飞于1944年初。在飞行员座位后的机身内几近垂直地装有四个管槽，里面可以携带四颗100kgFAB炸弹。雅克-9B被用作一件精确轰炸的武器来对付防护严密的目标，并装备了整整一个红军空军师。
雅克-9B
雅克-9U采用了一系列气动外形方面的改进，比方说把机首下的油冷器移到左翼之下，把座舱又向后移动了一些距离。还使用了新型的螺旋桨。油箱燃油共355升。火力配置为一门桨毂发射的20mm或23mm航炮以及两门12.7mm机枪。这是一种作战效能极高且极易操作、机动性好的飞机，在5600m的高度可以达到713KPH的高速。雅克-9U被认为在性能和操作性方面与美国的P-51D旗鼓相当，毫不逊色。
雅克-9U
P-51D
雅克-9P是活塞式雅克机中的最后一种，于1946年投入服役。雅克-9P采用了改进过的设备譬如无线电罗盘等，并可在两翼下各挂一颗100kg炸弹。在战后初期，雅克-9P被提供给了苏联的许多卫星国的空军使用，其中就包括朝鲜。在朝鲜战争的早期阶段，朝鲜的雅克-9P与美国的P-51D野马和F-82G双野马展开了面对面的交锋。在这些交战中雅克-9P落于下风，然而显然这是由于北朝鲜飞行员的训练不足水平不高所至，而非雅克-9P自身的什么严重缺陷。美国曾俘获一架雅克-9P并进行测试，飞行员报告说这是一架极为出色的飞机，尽管她的生产工艺和品质按西方标准来说过于粗糙。
朝鲜的雅克-9P
F-82G双野马战斗机
1950年7月12日，李东奎和金基玉等飞行3架雅克-9从前线机场隐蔽起飞，突然插入美军轰炸机编队，击落了1架B-29A（编号44-69866）超级空中堡垒，美军飞机挣扎到黄海跳伞，机组人员2名被俘，11名被英军敏捷号护卫舰救走。美军的报道是B-29在朝鲜空战中第一次也是唯一的一次被活塞机击落的记录。
B-29A
1950年7月19日，朝鲜空军年仅21岁、训练仅1年左右的雅克-9飞行员李东奎在转弯机动中抓住稍纵即逝的机会击落了美军带队的F-80C（编号49-698），小队长霍华德·奥德尔上尉随机坠落在大田机场附近。此战惊心动魄，雅克-9以4对4，其他3名飞行员都被F-80C击落，1名飞行员阵亡，2名飞行员跳伞生还。虽然1：3付出了沉重代价，但是体现了朝鲜空军在装备性能被敌人完全压制的劣势下，迸射出惊人的勇气和舍生忘死的精神。美军承认这是朝鲜空战中活塞机第一次击落喷气机的记录。
F-80C
1945年3月22日，苏联空军第8125b队前往苏德战线前沿，飞行员希夫科驾驶着1架雅克-9战斗机在前线巡视的时候，远远就发现1架德军先进的Me 262喷气式战斗机冲了过来，于是拉起机头，随后采用俯冲的方式，将这架Me 262战斗机击毁。这是苏联空军第一次击落先进的喷气式战斗机。
雅克-9
战后雅克-9大量援助到其他社会主义国家，甚至是当时在东线的自由法国空军也使用雅克-9并带回国内继续使用，中国和北朝鲜还以其参加了韩战。不过此时雅克-9已嫌落后，使即使进入喷射机时代初仍然持续生产到1948年。
绰号：
空重：2200千克（雅克-9）、2298千克（雅克-9T）、2512千克（雅克-9U）
最大起飞重量：2873千克（雅克-9）、3025千克（雅克-9T）、3204千克（雅克-9U）
机长：8.5米（雅克-9）、8.6米（雅克-9T）、8.55米（雅克-9U）
机高：2.4米
翼展：9.74米
机翼面积：17.15平方米
发动机：1具 克里莫夫M-105发动机（雅克-9）、1具M-105PF发动机（雅克-9T）、1具M-107A发动机
最大速度：577千米/小时 （雅克-9）、597千米/小时（雅克-9T）、672千米/小时（雅克-9U）
作战航程：848千米（雅克-9）、735千米（雅克-9T）、675千米（雅克-9U）
作战半径：
升限：10650米
武器：一门20毫米ShVAK机炮，一挺UB机枪（雅克-9）；1门 NS-37加农炮，一挺UB机枪（雅克-9T）；一门20毫米ShVAK机炮，2挺UB机枪（雅克-9U）
载弹量：
乘员：1人
产量：16769架
雅克-9
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