四轮定位对于汽车来说是必不可少的，而对于改装车以及来赛车，他们的调整方法上有着两种取向，改装车的四轮定位主要是消除一些因为改装后，所产生的一些磨损等现象，让改装车除了好开之余，还有耐用性。而赛车方面，由于100%发挥出车辆的性能是基准，所以在调教的时候是并不会太过重视耐用度，而且赛车的四轮定位更多是配合整个底盘及悬挂的几何来调整，而非单独一个部分，所以能够说是牵一发而动全身。不过，不论是赛车还是改装车，四轮定位的调教都必须要看驾驶人的特性，引用Racing隼车队车手兼经理何伟航先生的说话，“为改装车调教四轮定位要看人，如果车主的驾驶风格是温和的，并不喜欢激烈驾驶的，那肯定是为其设定原厂的定位，如果车主是爱好激烈驾驶的，那么不调只会让其驾驶时出现危险，所以必须要为其进行一些特别的调教。赛车上，虽然不是保证驾驶安全，但同样也是需要按照车手所需来调整，因为知道车手的特性才能调教得让其可以得心应手地驾驶，所以说其实四轮定位除了服务于车辆之外，更是服务于人的参数。
下面，就让笔者为大家介绍一下四轮定位在改装车的作用，改了车之后会出现什么问题，而在赛车上又该如何调教。
首先说说车轮外倾角，外倾角越大，轮胎的偏磨现象就会越严重。而且倾角过大，车辆在直线行驶时，会减少了轮胎与地面的摩擦面积，导致了轮胎的纵向抓地力减少，造成加速以及制动力的减弱。不过，如果负外倾角度数恰当的话，当车辆在转弯时，车辆会因侧倾，而车轮外倾角向正外倾角改变，从而让轮胎的接地面积增大，这样在转向时轮胎的附着力加大，让车辆在弯道的循迹性得以提升（负外倾角在1-2度的话，还是可以接受的）。
图：这是正外倾角的示意图，可以看到，正外倾角是倒“八”字，而负外倾角则是正“八”字。
图：目前很多原装车出厂的时候车厂已经为其设计了一点的负外倾角，其目的是让车辆在行驶时更加稳定。
前文所述的车辆方向不正，直线行进时跑偏跟前束有着莫大的关系。因为跑偏的原因之一就是前束的不对称，而引致这个的原因，很可能就是长期行驶而造成转向横拉杆或其他部件变形，致使两边车轮的束角不对称，一边车轮的束角比另一边车轮的束角大，因此较大束角的那边车轮就会起到导向的作用让车辆跑偏。并非所有车都能调教前后轮的前束，这要取决于后悬挂，好像扭力梁式悬挂这种后轮固定的悬挂就是不能调整前束的。前束的作用主要是用来补偿在调教前轮外倾后，所引起的车轮转向的趋势，让车轮保持直线行驶，并且让车轮在行驶时维持纯滚动状态，这样就可以减少轮胎的磨损。
图：图中所示的是正常的Toe in，也就是正前束，我们可以看到正前束是“八”字型的，而反之则是负前束。
图：这里就是笔者所说的前束不对称的情况，可以看到，右边的车轮是有前束的，而左边则没有，这样右边车轮就会产生导向作用，使车辆向左边偏移。
说完前两项车轮上的参数后，我们来说说关于转向主销的参数，首先是主销内倾。在众多的原装车上，这个参数是固定的，而改装车之所以能够对改变主销内倾角，主要的原因是因为安装带有可调主销内倾角的塔顶（俗称波子塔顶）的避震（麦花臣式的车），或者拥有鱼眼安装孔的上摆臂（双摇臂悬挂）。主销内倾角在原装车上的角度一般为9-14度左右。其实，伴随主销内倾角出现的还有一个名为主销偏移距（Scrub Radius）的参数，这个参数是指由内倾角延长线至地面，与轮胎中心线的差距，而这个主销偏移距应该小于15mm左右为正常。
图：此图为正常的主销内倾角，从此图可以清晰看到主销内倾还伴随着主销偏移距。
主销后倾对于一般原厂车来说是固定的，而为原装车改这项参数需要牵涉到的部位相当之多，所以目前并没有改装商推出一些民用改装车使用的调教后倾角的套件。调教后倾角一般出现赛车上，特别是一些钢管车架制作的赛车，例如方程式、FIA GT（GT1组）/Super GT等。后倾角的作用除了有方向盘的回复性之外，其实它还有让转向灵敏以及直线稳定的作用。而这两个作用需要看后倾的度数。当数值在6-11度左右的时候，可以让车辆在直线行驶时更稳定，如Benz、BMW、Lexus等车型就是这样。而数值在1-4度左右，那么可以让车辆在转向时更加灵活，例如普通的房车、跑车等。
图：此图为主销后倾的模拟图，从图上可以看出，主销后倾角以及主销纵偏移距并不大。
四轮定位设计到整个悬挂几何，它的调整可以说是牵一发而动全身，只要稍稍改变某一项数据，那么其他几项也必须跟随改变。改装车很多时都会更换避震来降低车身，但是很多人只是更换了避震就了事，而忽略了摆臂。其实由于避震缩短，所以摆臂在安装的时候也会向上扬起一定的角度，而就是这么一点小小的角度就会造成Camber过大、主销后倾角改变（针对麦花臣悬挂）、转向横拉杆球头磨损加剧等问题。
图：左边的车轮是模拟避震缩短后，而车高不变的情况下摆臂的情况，而右边则是模拟当车高降低后摆臂的情况。可以看到由于避震缩短摆臂必然要向上扬起一定的角度才能正常安装避震，所以在降低车高后，避震也会同样向上扬起一定的角度。
Camber过大，正如前文也有说过，那么加剧轮胎偏磨的问题，而且也会让轮胎的纵向抓地力减少。至于主销方面，由于麦花臣悬挂的车是以避震作为转向主销的，那么说如果摆臂上翘而摆臂两个连接于车架的支点非在同一水平的话，将避震的安装点推前或者拉后，这就造成了主销后倾角的改变。而转向横拉杆球头方面，由于转向机构固定位置与横拉杆的球头位置因摆臂上翘而产生落差，所以球头与球笼会产生切线力与法线力，造成球头与球笼的磨损会比未改之前严重。
图：由于避震缩短，摆臂会向上扬起一定角度，如果摆臂连接于车架的位置不在同一水平线上的话，那么羊角连接摆臂的点会发生改变，而导致了主销的后倾角也会发生改变。
要解决以上的问题并不难，当然恢复摆臂的角度就是最直接的方法，但是如果不能将摆臂角度恢复的话，那么可以通过可调的控制臂将Camber调正。而解决球头受力加剧方面，可以通过将前束加大，让转向横拉杆适当地延长，让拉杆的角度降低以此来缓和整体受力也是可以的，但是副作用是路感变得模糊。
图：图中粉红色的部分我们可以想象为一个垫片或者加长的部件，加入这个延长的部件后，可以让摆臂恢复原来的角度。
除了上述的问题之外，还有一个关于转向及球头等部件磨损的问题，很多人说轮圈加大或者选用了小Off Set的轮圈之后，转向会变得沉重，而且接头、轴承、轮胎的损耗加大了很多。其实，那是因为主销偏移距（Scrub Radius）的参数过大所致，这个距离如果过大的话，会产生一个力加在悬挂系统上，所以接头、轴承、轮胎的损耗都会增大，而且这样的话，转向的力矩也会增大，所以也会变得沉重，而解决方法，我们可以通过放大前束的参数来补救，但是这始终是治标不治本的。
图：此图就是模拟当轮圈被垫开或者Off Set不正常的情况下，主销偏移距过大的情况。
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