中小城市高铁站是鸡肋，拉不动高铁经济    邹蓝

 

高铁初起，国人都很兴奋。地方政府更兴奋，以为高铁跟普通铁路一样，能强烈拉动经济。因此都寄希望于高铁作为强心针，刺激地方经济的发展。

其表现，主要在剃头挑子一头热，许多地方将高铁站建在荒郊野外。我对此曾有过评论。2011年7月4日发出了那评论后，我有机会走了深圳北-广州南-北京西这一条高铁长线，也走了几次无锡上海杭州温州福州泉州厦门潮汕到深圳北的动车长途线路。

比较下来，东南沿海经济发达，高铁站或动车站，就是与老火车站不在一起，也未必离城镇或商业区太远。且沿海人口密度大，即便高铁站不能形成商业热点，离居民点也不远。

而京广高铁线，好多站真的是荒郊野外。当初我分析认为，地方政府为借助高铁拉动当地发展而预留了很大空间。期望荒郊野外很快因为高铁站而变成旺地，既增加了卖地收入，又拉动工商业的发展，为城市化和就业作贡献。

现在看到，为争抢高铁站的布点，湖南的娄底与邵阳掐了起来，湖北荆门与荆州掐了起来，河南邓州与新野也掐了起来。不仅相关两地官员明争暗斗，两地民众也加入了争抢。

实际上，那是鸡肋，杨修与曹操的鸡肋。高铁站设在不发达地区，只能是鸡肋：吃之无味，弃之可惜。为什么要争夺高铁站？官方都图一个高铁经济。高铁经济哪里是县城或小城市能支撑得住的？

前不久，调研中我特意了解了一下深圳两个卫星城的高铁动车每天上下车的乘客人数。一个卫星城位于北部，一个位于东部。北部的每天7对列车停靠，14趟车。东部的14对列车，28趟车停靠。就算每一趟列车停靠，都有100人上下，那么每天1400人进出车站的流量，再加接和送的人也1400人，也就是3000人上下。另外一个卫星城的高铁2800人再加2800人，也就是6000人上下。平摊到白天12小时，每小时乘客平均流量为500人和250人。这能支撑起高铁经济？别开玩笑了。

这两个人数，都超不过热闹的长途汽车站。长途汽车站虽然杂乱，好歹成本低，做小生意的能呆得住。高铁站面积巨大而成本高昂。小商家呆不起；大商家呆得起，但是客流量让他们没兴趣。更重要的是，高铁乘客基本是掐着点到站，呆个半小时候车就上车走了。停留下来消费的可能性，比长途汽车站和普通火车站还小。毕竟长途汽车站或普通火车站，候车的人一般提前到的时间长一些。还能有一些临时的消费。

2015年春节期间，我体验无锡地铁2号线，因为这是一条东西向的地铁，也照例走到了暂时的最东头无锡东站。这是一个京沪高铁线的站。这条线路，在无锡还不与沪宁高铁走同一条线路，而是另外一条线。地铁开通前，从无锡15公里外的东部到无锡主火车站，有15公里的路。进城很麻烦。一次一个亲戚不知情，买了到无锡东站的高铁票。我知道后赶紧让其退票改买到无锡站的高铁线路票，不然进城麻烦巨大。现在麻烦不大了，无非是下高铁，到地下去换乘地铁进城。换乘方便不方便我不多说。说的是京沪高铁线上的无锡东站，也就是一个孤零零的高铁站，只有一个洋快餐店和一个本土快餐店。客流量很萧条，无法支撑起热闹的商业来给高铁站区填空。连自身的商业生态都维持不起，还动高铁经济的脑筋？

就是老火车站与高铁站合一的无锡火车站，北区的高铁站外围，比南区的普通火车站外围，冷清多了。

无锡高铁站内小店铺还比较兴旺，无锡东站高铁站没有商业气氛，外部也没有商铺。

再说，高铁只拉人，不拉货。而货物进出繁忙，人流才会跟进来。如果没有物流的行为，仅仅是稀稀拉拉的人进出车站，乘客掐着点到，半小时就走了。能临时有什么消费行为？

对大中城市高铁站和高铁经济是锦上添花，而对中小城市，本身没有锦的时候，搞个高铁站，添的就不是花，而是负担，财政负担。因为不可能产生高铁经济效应这个糖块。

上海虹桥高铁动车站，与机场和地面公交形成一个重要枢纽，其外围依然没有商业。

为抢高铁站而掐的这中部地区三个省的三对县市，领导该事先到各地荒郊野外的高铁站去看看情况，再看看虹桥，然后审视再思考。别犯傻，花大力气抢来鸡肋真不值得。

真僵持不下，估计高铁设计者，只能折中，在两地之间的中点搞一个站。潮汕站，位于潮州、汕头和揭阳三个城市的中点，但是到每个城市都不算很方便。真要如此，不如交给专业人员从专业角度来处理问题。别干预。

2015/4/26