直观地简单地说，高铁列车在制造中由四大部分组装而成：车体、转向架、车上下大部件、车内设施。目前大多数铝合金车体大量采用的是“大截面中空挤压型材构成的筒形结构”，即中间是空的，但是两个面之间夹支撑的筋板，增加强度而重量减轻。
为追求舒适，中国高铁目前的气密性指标设定为车内压力波动小于200帕/秒。这个数值小于飞机舱内的指标，所以坐高铁耳鸣的人少。一节车体上，有70多种不同断面的铝合金型材，最薄的地方为1.5mm，最厚的地方为4mm。
先将购进的铝合金原材料按尺寸采用激光、水切割等工艺下料，之后加工焊接成不同部件，这些部件被组合，最终组焊成一个车体。在这样的工厂中，每4小时完成1辆车体的生产。
车体加工的长焊缝全部由机器人完成，小的部位由人手工焊接。图为机器人焊接过程。
图为机器人焊接过程。
铝合金焊接不仅比其他焊接难度高，对焊接环境有恒温恒湿的高要求。因此，在国内几家高铁动车组生产的企业都配置有恒温恒湿环保焊接生产车间。
中间车为基础车型，被分为底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙等几大部件分别焊接，这几部分基本同步开始制作。将上面这些组合焊接在一起，一个车体就出现了。图为车体按结构形式分中间车和带驾驶室的车头两种。
最难的车体制造应该是车头的车体，就是有驾驶室的车体。它主要是手工组焊，工艺更为复杂，尺寸要求更为苛刻……
车体焊接过程中，都在不断地进行调直打平，可以理解为对这个钢铁大家伙的精细修整，用的是打磨的方法。图为高铁车头概况。
打磨几乎和焊接一样重要，目的在于消除应力，保证车身的平整度。当车体制作完成后，涂装工艺开始。车体前后要多次上腻子，底漆和面漆的喷涂也是多次，最后全身白色的车体出现。
那个银色的车体看不到了，变成了我们在站台上看到的那些白色的列车车身。这时候，车体还是没有轮子，它被用气垫船送进总组装车间。图为工人打磨焊接过程。
