人类是最糟糕的司机

吴燕子  福布斯中文网助理编辑

无人驾驶商业化面临哪些挑战？

2014年03月28日

《福布斯》中文版2014年4月上

一旦汽车实现了自动驾驶，我还会盯着方向盘，看它左右来回旋转吗？”瑞士Rinspeed汽车设计公司的创始人Frank M.Rinderknecht如是问道。当然不会。在一辆无人驾驶的汽车里，司机不需要紧紧盯着前方的道路，而是可以在车内做更有意义的事情。但至今为止，没有一家整车厂在得出有条理的结前，从司机的角度想问题。

当整车厂和谷歌正忙着将无人驾驶汽车商业化时，Rinspeed却对2020年的无人驾驶汽车给出了天马行空般的设想。

今年的日内瓦车展上，这家因改装车而闻名的汽车设计公司，展出了一个以特斯拉Model S为原型的无人驾驶概念汽车XchangE。它的前排座椅可以180度翻转，车主坐在反向的座椅上办公、开视频会议、看电影、打电话,甚至睡觉，完全无需理会前方的路面情况，汽车几乎变成了一个移动的办公室和房间。

在XchangeE上，传统的驾驶技能都被简化。方向盘采用了电子转向技术，能够感应司机双手的运动，从而识别其驾驶意图。司机可以在无人驾驶和人工驾驶模式之间切换，如果选择交过驾驶权，方向盘可以移至中控台的中心位置。为了分别满足乘客对导航、娱乐、辅助和服务的要求，驾驶舱内配备了四台显示屏，其中一块显示屏提供传统的车速和电池电量等关键信息，车尾的挡风玻璃上安装了一块32英寸的屏幕，使整辆车变成一个移动的电影院。

能够通过LTE网络访问云端服务器，下载实时路况信息，输入目的地后，车辆会自动给出最优驾驶路径。车载的传感器和摄像头及时捕捉周围车辆和交通设施给出的信息。

“设计XchangeE并不是为了量产，而是给整车商和供应商提供设计灵感。” Rinderknecht告诉本刊记者，“这是一款着眼于2020年的概念车，之所以选用Model S是因为到时候绝大部分车都将实现电动化。汽车公司在不断强调安全性和实用性，而我们希望以司机的角度出发，重新定义2020年汽车的内部空间设计。”

在每小时120公里时速的汽车上，乘客可以喝着现磨咖啡、开视频会议、收发邮件，这近乎科幻小说般的设想，在Rinderknecht看来，并非遥不可及。

谷歌仍旧是这场无人驾驶汽车军备竞赛的领军公司，安全驾驶累计约50万公里。“务实”的整车厂也在迎头赶超，不过大部分停留在“驾驶员辅助系统”阶段，包括许多豪华车品牌已经搭载的“防碰撞前方预警系统”、“堵车辅助系统”、“自动泊车技术”等。

沃尔沃是车厂当中最激进的一家。去年年底，沃尔沃推出一项Drive Me无人驾驶汽车项目，计划在瑞典斯德哥尔摩市的主要通勤路段上开展测试，让车辆在任何交通状况下都能实现全自动操控，包括当司机对车辆失去控制时，汽车能够自动离开车流并找到安全的停靠点；当驾驶者离开后，车辆还能实现自动泊车。沃尔沃计划2017年在瑞典推出100辆无人驾驶汽车。

XchangeE让整辆车变成了一个可移动的电影院。

尽管无人驾驶被视为最终目标，但并非汽车公司目前的首要考虑。而且，当技术突破限制之后，法律以及消费者的接受程度成了自动驾驶面临的最大挑战。

一旦发生车祸，谁将负全部责任？是正在发送邮件的车主还是设计了这辆车的汽车厂商？如果法律对无人驾驶系统过于苛责，极有可能打消汽车公司的积极性。高昂的赔偿费用会令其最终放弃这一技术。而如果法律追究车主的责任，那势必加剧消费者对无人驾驶的抵触。

谷歌无人驾驶研究项目负责人安东尼·莱万多夫斯基曾表示，无人驾驶合法的关键在于对驾驶者的定义。“即使没有掌控方向盘，但只要有人坐在驾驶座，控制着时速和行驶安全，他就应当被认定是驾驶员。”

Rinderknecht说，无人驾驶汽车一定程度上能减少交通事故，因为人类是最糟糕的司机。在他看来，技术是最大的阻碍。由于搭载了一系列传感器、摄像头、雷达、激光测距仪等设备，一台无人驾驶车辆的造价极高，谷歌无人驾驶汽车成本高达30万。同时汽车必须拥有精确的思维和执行力，这背后需要大量的计算和芯片公司的支持。此外，车辆通讯还要求无线网络技术的普及。

XchangeE让整辆车变成了一个可移动的电影院。

尽管莱万多夫斯基在2013年表示，谷歌无人驾驶有望在五年内上路，但并不意味着直接向消费者出售。在法律对新技术该如何变革道路安全前做出相应调整以及对事故责任建立新的界定机制之前，无人驾驶的商业化仍有很长一段路要走。