找到不少外文资料，翻译出来自己看着玩1小时前
波音公司加入竞争
等到重新设计的 "彗星4 "可以服役时，在图-104A还没来得及进一步发展的时候，美国就已经出手了。以战时的B-17 "飞行堡垒 "轰炸机而闻名的波音公司已经解决了喷气式运输机的问题。起初的目标是让喷气式加油机为轰炸机、波音B-47和B-52轰炸机提供飞行加油，因为它们既不能携带足够的燃料，也不能携带足够的炸弹，就无法在远距离上发挥出作用。该机的原型机，被命名为367-80型（人们熟悉的大飞80）于1954年7月15日首飞。与 "彗星 "不同，它的发动机由短舱吊在机翼上，机翼有较大的后掠角，允许较高的巡航速度--超过600英里/小时，而 "彗星 "的为500英里/小时。
美国空军很喜欢他们所看到的东西，但要求波音公司加宽机身，以获得更多的燃料容量，这一点已经做到了，并在1955年3月获得了一批生产订单。这时，道格拉斯公司，在生产纯客机方面有着长期以来备受推崇的业绩，起初计划生产一种大型远程涡轮螺旋桨客机，后来转向纯喷气式客机DC-8。这款飞机的机身宽度可以容纳6个座位，与波音公司的运输机相比，它的优势很明显，因为波音公司的运输机只有5个座位。波音公司迅速行动起来，与道格拉斯公司相匹配，对机身进行了二次加宽，商业化的波音707就这样诞生了。
1954年7月15日，当德-哈维兰公司的团队日夜兼程地努力恢复濒临灭绝的 "彗星"（Comet）时，波音公司的第一架100系列飞机在1954年7月15日实现了首飞；1955年10月13日，波音公司在商用飞机市场取得了突破性进展，进入了由道格拉斯、洛克希德、康威和马丁公司主导的商业航空市场。此前，由于不同的原因，波音公司曾以失败告终。1933年的波音247、1939年的波音314水上飞机、战后的波音377 Stratocruiser都是不错的飞机，但一直没有实质性的销量。随着波音707的出现，这种情况将发生巨大的、永久性的改变。
泛美公司抢占喷气式飞机时代的轰鸣
1955年，泛美航空公司的一架客机订单取得了突破性的进展。该公司总裁，现在的传奇人物胡安-特里普（Juan Trippe），认识到需要一种生产率远远超过前几代飞机的喷气式客机，因此继续发挥了他的远见卓识。作为一项安全措施，他临时订购了 "彗星3号"，这是一种78座的机型，于1954年7月19日首飞，并于1955年12月由约翰-坎宁安驾驶着它环游世界，包括澳大利亚-加拿大横跨太平洋。波音707比彗星系列更大、更快、更好，其设计者吸取了德-哈维兰的惨痛经验，在机身和发动机制造技术上有了几年的积累。
泛美公司的订单是25架道格拉斯DC-8和20架波音707。特里普通过在采购模式上引入竞争优势来对冲。道格拉斯公司在制造优秀的客机方面有着良好的声誉，但它在考虑涡轮螺旋桨飞机的解决方案时，已经失去了时间，因为它的活塞发动机飞机的后继者是一代代的涡轮螺旋桨飞机。波音707-100于1957年12月20日首飞，并于1958年8月15日向泛美航空交付了第一架。1961年2月7日，在第一架道格拉斯DC-8飞机交付之前，泛美航空已经有十几架飞机投入使用。这时，泛美公司的波音707飞机已经横行全球，特里普将DC-8的订单减少到19架。
英国在技术上的领先优势丧失了。彗星号，已经向世界证明了喷气式客机可以工作，但正在被超越。此外，德-哈维兰专注于解决最初的 "彗星 "的问题，这阻碍了该系列飞机的全面发展，而英国的另一家主要制造商--维克斯-阿姆斯特朗公司则放弃了更大的维克斯V-1000。在维氏公司推出VC-10之前的关键几年，其性能可能与DC-8和707相当，并在跨大西洋飞行的公众中越来越受欢迎。
德哈维兰公司虽然伤痕累累，但仍在战斗。德哈维兰彗星4号是彗星3号的改进型，具有重要的跨大西洋航程。1958年10月4日，经过特殊的生产和认证工作，B.O.A.C.有幸开通了世界上第一条从伦敦到纽约的跨洋喷气式飞机航线。此后不久，泛美航空紧随其后，于10月26日开通了波音707纽约-巴黎航线。这条航线每天都有航班，而 "彗星 "号每周只飞三天。尽管泛美航空在跨大西洋航线上面临英国航空公司的竞争，而且B.O.A.C.公司的喷气式飞机也做得很好，但这家美国航空公司很快就从大军中脱颖而出。T.W.A.公司没有赶上泛美航空对革命性的客机的热情，在第二名的排名中输给了B.O.A.C.公司，虽然其 "彗星 "号虽然在尺寸和速度上不如707，但明显优于T.W.A.公司的洛克希德L-1649A型 "星际客机"，也许是螺旋桨驱动的活塞式客机的终极之作。T.W.A.公司的老板霍华德-休斯（Howard Hughes）迟迟没有加入订购大型喷气式飞机的行列。
泛美公司并没有简单地将喷气式飞机运输引入航空市场，而是主导了这个市场。北大西洋航线上的其他航空公司迅速追赶上来。除了B.O.A.C.公司不得不用美国喷气式飞机补充其彗星机队之外，欧洲主要的旗帜性的航空公司在向波音公司下订单的过程中都没有失去任何时间。他们认识到，与泛美公司相比，他们在整个市场上的份额相对较小，因此每家公司订购的数量不超过两三架，足以配合胡安-特里普在纽约至欧洲各国首都的直航服务上的积极扩张计划，T.W.A.于1959年11月21日加入。1960年1月23日，比利时的SABENA航空公司率先排队，开始了自己的707航班飞往纽约；2月2日，法航紧随其后，3月17日，复兴的汉莎航空也在3月17日加入。5月27日，B.O.A.C.的707客机加入了它的Comets客机。爱尔兰航空公司Aerlinte于1961年1月1日带着707的小型变型飞机720进入市场。
然而，已经加入欧洲喷气式飞机阵营的是一群长期以来一直是老牌道格拉斯公司的忠实客户的航空公司，这家公司曾推出了传说中的DC-3和DC-6/7系列战后四引擎长途客机。该集团由荷兰的K.L.M.航空公司领导，该公司曾自豪地宣称----正确的说，它经营过每一架道格拉斯公司生产的客机，甚至是罕见的DC-5。阿姆斯特丹-纽约航线于1960年4月16日开始运营新的道格拉斯DC-8，随后斯堪的纳维亚财团S.A.S.、瑞士航空于5月1日、瑞士航空于5月30日、意大利航空于6月1日、伊比利亚航空于1961年7月2日开始运营。道格拉斯已经表明，长滩公司的生产线并不打算被西雅图的新来者压倒。
有意思的是，随着喷气式飞机时代在北大西洋的到来，参与的范围已经超出了传统的和习惯性的第3和第4项自由，这些自由是（除了第1项--飞越的权利和第2项--非交通事故停运的权利，即因燃料或紧急情况而停运的权利），在外国降落和接载的权利。第5项自由--航空公司在两个外国之间运输的权利--这些国家对其进行了严格的保护，但很少给予。然而，在北大西洋上，一些来自大洋之外的航空公司通过权利交换的方式，通过艰苦的讨价还价，争取到了这些权利。因此，最早的跨大西洋航空公司之一是澳大利亚的QANTAS公司，它早在1959年9月5日就加入了这一行列，作为其环球航线的一部分。1960年5月14日，印度航空的 "小马哈拉雅号 "为大西洋航线注入了东方气息，1961年5月5日，巴基斯坦国际航空公司也加入了进来。1960年6月1日，加拿大的T.C.A.航空公司成为第三家北美航空公司。
这些日期和航空公司名称似乎是多余的目录，但它是有意为之。它强调了喷气式飞机时代真正开始的惊人速度。B.O.A.A.C.的德哈维兰彗星公司可能运营了世界上第一条喷气式航空服务；苏联的Aeroflot公司可能运营了第一条持续喷气式航空服务；但当1958年10月泛美航空的707飞机开始每天飞越大西洋，全世界都赶着跳上大喷气式飞机的带状马车时，喷气式航空时代才真正开始了。
1958年10月4日，重新设计的德-哈维兰彗星4号飞机开始了第一条跨大西洋喷气式飞机航线，但三周后，伦敦-纽约航线被泛美公司的波音707超越。
美国拥抱喷气式飞机时代
20世纪50年代末，波音707和DC-8飞机的出现带来了革命性的影响。世界各地的航空公司都急于想成为喷气式飞机时代的一员。当时，航空业的相当一部分是美国国内市场，约占世界总客运里程的一半。美国的制造业和运营业达到了顶峰，其份额将逐渐增加到约三分之二。到了2000年，美国国内旅游几乎达到了饱和的水平，大家都是乘坐飞机出行，长途铁路只剩下记忆。
在美国国内的航空公司中，首先出现的是美国国家航空公司（National Airlines），这家总部位于迈阿密的干线航空公司，由盐湖城的特德-贝克（Ted Baker）主持。虽然它不是较大的航空公司之一，但它与泛美航空达成了交换股票的协议，作为一种实用而经济的手段，贝克安排泛美航空在冬季的几个月里将其部分飞机租给国民航空，当时泛美航空的客流量急剧下降，但国民航空的客流量却因为东北人，尤其是纽约人，寻求佛罗里达州的阳光而飙升。1958年12月10日，国家航空公司从泛美公司借来一架波音707飞机，并在1958年12月10日运营了美洲地区的第一条喷气式飞机航线，从纽约到迈阿密。
第一个使用自己的飞机运营的是美国航空，1959年1月25日，美国航空将波音707投入其横贯大陆的航线。四大航空公司中的另一个成员T.W.A.航空公司赌一把，从3月20日开始，只用一架707飞机运营纽约-旧金山的航线，整整一个月，没有一个航班取消。这不仅是对其维修人员的赞扬，也是对波音公司设计的完整性的赞誉--新飞机在最初几个月的商业运营中，在日复一日的商业运营中，遇到 "磨合期的故障 "是出了名的。
1959年9月18日，道格拉斯公司的两个老客户--达美航空和美联航，都开通了首架喷气式飞机服务。达美航空的第一架DC-8系列飞机有119个座位，在纽约-亚特兰大航线上，达美航空自称是第一，由于时差问题，美联航的横贯大陆航班从旧金山起飞的时间晚了三个小时，因此取得了微弱的优势。到今年年底，美国国内的八家航空公司都有喷气式飞机运营。四大航空公司中的第四个成员--东方航空公司，在喷气式飞机和涡轮螺旋桨飞机之间的选择上犹豫不决，推迟了喷气式飞机的订单，但终于在1960年1月24日进场，在纽约-米亚米的关键航线上，终于在技术上与国家航空公司持平。
当波音公司的707飞机比道格拉斯DC-8早了近两年开始服役时，波音公司就超过了道格拉斯公司。但后者几十年来的建造和营销经验意味着一切都没有失去。波音公司售出了800多架707，而DC-8约为450架，但道格拉斯公司通过将机身 "拉长 "超过早期的-30和-50，开发出了更成功的产品。DC-8-61的座位数比波音公司的任何一架都要多得多；DC-8-62的航程要大得多；而DC-8-63则将两者结合在一起。后来，进一步发展的是DC-8-70系列，由康美公司独立于道格拉斯公司制造，配备CFM56发动机，航程大幅增加。进入21世纪后，少数DC-8仍在以货运飞机的形式生存，而707已经不再在任何地方服役。
1958年10月26日，泛美航空每天从纽约到巴黎的波音707航班，开启了洲际航空服务的喷气式飞机时代的持续启动。
1959年9月18日，道格拉斯公司的第一架DC-8开始在达美航空公司服役，比泛美公司的波音707首飞晚了近一年。
理想的北大西洋喷气式飞机调度
北大西洋航线为商业喷气式飞机的运营做好了准备。在1958年10月彗星4号和波音707客机戏剧性地进入市场之前，在纽约与伦敦、巴黎或法兰克福之间的跨大西洋空中旅行，即使是乘坐洛克希德超级飞机或DC-7C直飞，也需要12到14个小时，这取决于风向，而且总是西风。由于时差五六个小时的时差，这对航空公司的调度员来说，在操作上是不方便的；而漫长的时间对乘客来说也不是很愉快。航空公司强调餐饮标准和招待旅客的方式，是对经济性的跨洋经营条件不甚理想的综合反映。
喷气式客机的出现，彻底改变了跨大西洋服务的整个基础。平均时速超过550英里/小时的飞机，东行可在7个小时内完成，西行则需8个小时左右，这是因为当时的风大。这就意味着，东行，晚上出发的航班将在早餐时间到达欧洲任何一个首都；而西行，早上出发的航班将在午餐后不久到达。一架飞机可以在一天24小时内整整齐齐地往返，在这个过程中积累了大约十几个飞行小时，从而达到了理想的高利用率，实现了有利可图的运营要求。此外，这些飞行对机组人员的要求也较低，因为他们以前面临着（就像他们在美国的横贯大陆旅行一样）允许的连续执勤时间的限制，通常是8小时。突然间，有了喷气式飞机，一架飞机只需一天时间就可以回到维修基地；而飞行员们也得到了充分的休息，在目的地过夜，很快就可以回家。
在1959年4月推出的经济票价的刺激下，北大西洋的航空运输量突飞猛进。在引进喷气式飞机后的五年内，乘客人数翻了一番，然后在十年内翻了两番。如果说，在大西洋两岸引进喷气式客机是巩固两个英语国家之间的 "特殊关系 "的一个因素，并促进了大洋两岸国家之间的更好的理解，这可能并不为过。
十大干线航路的喷气式飞机首飞日期
在 "彗星4号 "在北大西洋首次亮相后，B.O.A.C.公司很快就将其喷气式飞机服务扩展到了世界各地，并得到了Britannia涡轮螺旋桨飞机的辅助。
喷气式飞机环绕地球
迟来的彗星4能够在波音707因其机场性能的限制而仍受制于人的领域中崭露头角。虽然彗星4加大了体积和机翼面积，但它仍几乎可以使用任何能接受星座或DC-7C的机场。这在东半球有很大的优势，因为那里的机场不像美国和欧洲的国际机场那么发达。但这种情况并没有持续多久。世界上所有的航空公司国家都欢呼雀跃地铺设了混凝土，延长和加固跑道，以接受波音707和DC-8飞机。
在此期间，B.O.A.C.在其东亚航线上引进了彗星4型飞机，并开始在其整个网络中部署这些飞机。到了1960年中期，当它的飞机总数达到20架时，它的航线已覆盖了六大洲，包括36个国家和46个城市。1959年4月1日开始经印度次大陆飞往新加坡，11月1日飞往澳大利亚，12月2日飞往南非，1960年1月25日飞越南大西洋飞往布宜诺斯艾利斯。但此时，另一家运营彗星4的航空公司已开始提供喷气式飞机服务。阿根廷航空公司于1959年5月19日开始了自己的南大西洋飞往欧洲的航线，并于6月2日开通了布宜诺斯艾利斯-纽约航线，成为连接两个美洲的第一条喷气式航线。在整个非洲，"彗星 "号的出色的场域性能在传统航线上表现尤为突出，内罗毕和约翰内斯堡的 "高热 "机场以及开罗和喀土穆的极度炎热的场域对大喷气式飞机的全面运营形成了阻碍。1959年12月4日，来自南罗得西亚（今津巴布韦）的中非航空公司（C.A.A.）从B.O.A.C.租赁了彗星飞机，开通了从索尔兹伯里（今哈拉雷）到伦敦的航线，9月17日，东非航空公司（E.A.A.C.）将内罗毕与伦敦连接起来。
喷气式航空服务在全世界范围内的普及是惊人的。在1958年10月历史性的跨大西洋航线开通后的两三年内，有十几家航空公司横跨亚洲，十几家飞往南非。几乎同样多的航空公司横跨南大西洋，八九家横跨太平洋、中大西洋，甚至北极。1959年10月15日，在澳大利亚QANTAS公司的波音707客机的带领下，五家航空公司将欧洲与安提普兹岛连接起来，节省的时间以天数而非小时为单位。因此，喷气式飞机时代涵盖了整个世界，并在许多方面改变了世界。DC-4和 "星座 "飞机使世界各国之间的关系更加紧密，而Stratocruisers则为远洋客机增添了一丝丝奢华。较大的喷气式飞机使这些国家成为近邻。
1958年开始的这个喷气式飞机时代也改变了飞机制造商之间的力量平衡。1954年的 "彗星1号 "坠毁事件有效地伤害了德-哈维兰公司，以至于 "彗星4号 "只是其创新举措的后记。在资源有限的情况下，其他英国制造商的错误决策，确保了它们最终的消亡，退出了商业航空运输建设的舞台。
在美国，力量的平衡也发生了变化。波音公司实现了对其他制造商的霸主地位。道格拉斯公司、洛克希德公司和康韦尔公司，这三家公司一直以来都在争夺和分享商用客机市场。波音公司过去试图进入这个领域的努力，由于不同的原因，都没能打响一个响亮的号角。现在，它席卷了这个领域。自1934年的DC-2以来，波音公司的名字成为了喷气式飞机时代的标志，取代了道格拉斯公司，而道格拉斯公司则从1934年的DC-2开始统治着这个时代。除了技术上的考虑之外，波音公司在整个社会上的影响也是如此之大，以至于波音波音在20世纪60年代的票房大获成功。这家西雅图的制造商成为家喻户晓的词汇，成为了运输业革命的缩影，被称为 "喷气式飞机时代"。
泛美航空在波音707航线上的快速扩张让人印象深刻。在两年内，他们拥抱了全球。环游全球的PA1和PA2航班成为了航空公司在航班计划和服务可靠性方面的标准。
干线涡轮螺旋桨飞机的黄昏
涡轮螺旋桨一代飞机在第一线旗舰地位的提升仅仅持续了十年。到了1960年代，任何螺旋桨驱动的客机都被认为是老式的。但也有少数例外：苏联的图波列夫图-114在1963年才在世界航线上相对孤立地出现；洛克希德-埃雷特拉（Lockheed Electra），在美国国内较短的航线上仍能有效地运行；在苏联或其卫星国家中，伊尔-18的性能并不逊色，因为在这些国家中，竞争并不存在问题。布里斯托尔-不列颠尼亚号在大西洋上空统治了短暂的几年，但喷气式客机的效率和产量都很高，1958年喷气式客机的大面积投入使用，标志着远程客机的前线生涯迅速结束。
1967年3月10日，伊尔-62飞机从莫斯科直飞哈巴罗夫斯克，然后于1968年7月15日飞往纽约。
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