1956年4月26日，“理想X号”装载着58个铝制35英尺的集装箱从美国新泽西州的纽瓦克港出发驶往休斯顿港。5天后，一群满脸兴奋的人在休斯顿码头迎接“理想X号”的抵达并见证了一场改变世界的革命的开始。
在这群人之中，就有“集装箱之父”——马尔科姆·麦克莱恩。
马尔科姆·麦克莱恩
麦克莱恩实际上最开始对航运一窍不通，他于23岁开始从事卡车运输并在1934年成立麦克莱恩卡车运输公司。在与同行激烈的竞争中，麦克莱恩开始思考为什么不通过海陆联运来节省成本呢？于是，他在1955年收购了泛大西洋轮船公司（后更名为海陆联运公司）。为了实现成本最大化，麦克莱恩开创性地提出以集装箱为基础，通过改造港口、轮船、卡车、火车等一系列上下游产业链，构造一个环环相扣的系统。
在麦克莱恩的推动下，“理想X号”腾空出世。据资料显示，“理想X号”的装船成本仅为15.8美分/吨，而在此之前，把散货装到一艘中型轮船的成本高达5.83美元/吨。正是因为集装箱运输的成本如此之低，经济学家爱德华·格莱泽才说：“与其认为运输商品是生产过程的一个要素，不如假定运输商品基本上没什么成本。”
如今，集装箱船装载量已从最开始58个集装箱发展到24000万TEU，一艘远洋集装箱巨轮甚至比航母还要庞大。集装箱，这个世界司空见惯的事物就如同我们的呼吸一般平常，或许也正因为如此，其对于推动世界的作用被人们大大低估了……
由于集运涉及领域广泛，本文内容信息量极大，为串起全文，共计1.14万字。但即使如此，受篇幅限制，还有很多细节无法详尽整合，若日后有机会再写文分享。接下来将从以下7个部分来介绍海控：1.集运的前世今生 2.中远海控的前世今生 3.集装箱运输 4.造船订单的影响 5.长协 6.端到端与数字化 7.中远海控的基本面。
15世纪末的地理大发现第一次将世界连成一个整体，以此为标志人类社会开启了航海全球化的时代。
事实上，海上贸易已有几千年的历史，但直到“理想X号”诞生之前海运依然是一个复杂且低效的过程，那时候的港口是这样的：
码头上堆满了等待装船的散装货物，而这些货物都等待着码头工人或推或拉、或扛或拽地搬运上船。搬上船的物品还要被合理地摆放，在保证空间利用的同时还要保证其不会在航行过程中移动。正是因为如此，码头工人成了高度劳动密集型产业，每个码头都有数以万计的工人来回于甲板与堆场。船公司的每一次航行就有60%到75%的成本来自于码头工人和码头的吨税，同时60%的时间也花在了码头的装卸上。即便如此，盗窃也时有发生。
盗窃频发有一部分原因是因为码头工人工作条件非常恶劣，他们的工作时间很不稳定，有时货多有时货少。货少的时候工头就会挑选部分工人接受工作，为了争夺工作的机会，工人们往往会贿赂工头，每周向工头支付两到三美元。此外，码头工人的工伤率也大大超过其他行业，是建筑业的3倍、制造业的8倍，即便是工伤率较低的纽约，在1950年也有2208起严重事故。
为了维护工人们的权益，码头工人们组建了自己的工会。虽然工会在一定程度上保障了码头工人的利益，但与此同时，工会抵制任何可能让工人们失去工作的东西，包括机械化、自动化和——集装箱。
“理想X号”的出现很大程度上减少了对码头工人的依赖，这也开启了集装箱船公司与码头工会之间旷日持久的博弈。最开始，码头工人拒绝卸集装箱船的货，麦克莱恩不得不妥协，使用24个人一组的码头工人来装卸集装箱。随着船公司与工会之间博弈的深入，船公司逐渐占了上风。于是，集装箱运输的浪潮开始涌向全球，一发不可收拾。集运渗透率（集装箱船占世界船舶的比重）几乎以年年增长的态势由0增长至2008年的13%，09年后稳定在13%左右。
海运系国运。
早在上个世纪五十年代中期，毛主席就提出了组建和发展远洋运输船队的设想。为响应毛主席的号召，1961年4月27日，中国远洋运输公司成立。次日，“光华”号货轮就在广州黄埔港隆重首航。
1978年9月26日，在“理想X号”首航22年后，来自大洋彼岸的中国远洋旗下的平乡城轮终于装载着162个集装箱驶离上海，这标志着中国远洋集装箱运输的正式开始。
1998年魏家福就任中国远洋集团总裁，提出未来十年发展规划，其中从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变和从跨国经营向跨国公司转变这两条规划为公司未来的发展提供了正确的方向。
2000年魏家福首次提出中国远洋集团要进入世界500强。7年后的2007年中国远洋集团首次进入世界500强，也是在这一年，公司利润首次突破百亿；还是在这一年BDI指数强势破万，在乐观情绪的驱动下，中国远洋（海控前身，2005年注册成立）签下200多条干散货船的中长期租入合同。一年后，全球金融危机爆发，BDI指数直线下跌至一千点之下，中国远洋出现巨额亏损，2011年更是因为拖欠船租而使货船被扣押在港口。11年和12年共计亏损两百亿，成为资本市场上名副其实的“亏损王”，同时股票也被更名为*ST远洋。
2008年金融危机以后，由于以马士基为首的船公司砸重金参与“军备竞赛”抢占市场份额，市场上的运力供给快速上升，出现供大于求的局面，于是集装箱运输业进入了长达十余年的萧条期，在这期间许多班轮公司由于无力维持长期的亏损，使得行业加速出清。16年是集运行业的至暗时刻，强如马士基也出现了巨额亏损，同时也促成了集运行业的5场婚礼与1场葬礼：6月达飞收购东方海皇；同月，赫伯罗特与阿拉伯轮船合并；8月全球排名第7的韩进宣告破产，成了这场价格战下最大的牺牲品；17年12月马士基收购汉堡南美；18年4月日本邮船、商船三井、川崎汽船重组为ONE以及15年8月至16年2月中远集团与中国海运合并。
中远集团与中国海运的合并的复杂程度居中国资本市场之首，涉及中国及香港四家上市公司和七只股票。在合并之前，中远集团旗下拥有中国远洋、中远太平洋及未上市的油轮部分；中国海运旗下拥有中海集运、中海发展及未上市的集装箱租赁业务和51%的中海港口股权。
2016年1月4日，中远集团与中海集团正式重组为中国远洋海运集团，任命许立荣为董事长，领导全球最大航运企业改革重组。整合初期中介机构建议采用吸收合并、资产购买的方式重组，但“两家企业，就像两块已经凝固的混凝土。要想真正融合在一起，必须打碎之后重新浇铸。”中远海运集团副总经理张炜这样说道。
于是，中远海运创新性地采用了重新定位、分类梳理、合并归集的方式。最终，中国远洋以66.7亿的价格将干散货业务出售给中远集团，旗下中远集运租入中海集运全部集装箱及船只并斥资11.4亿购入中海集运33家经营网络公司，定位集装箱运输，后更名为中远海控；中远太平洋将旗下集装箱租赁公司佛罗伦以77.8亿的价格出售给中海集运并斥资73.6亿收购中国海运、中海集运100%的港口股权，后更名为中远海运港口；中海集运收购中远集团、中国海运租赁类、金融类资产及股权并更名为中远海发；中海发展以63.7亿收购中远集团油轮船队并将中海散运100%股权以59.6亿的价格出售给中远集团，后更名为中远海能。2016年2月18日，中国远洋与中国海运的整合工作顺利结束，船队综合运力位居世界第一。
时任中远海运总经理的万敏表示：“中远、中海集装箱船队原来分别排名世界第七、第八，整合后排名世界第四，名次上看进步不大，资源质量却有了飞跃。”
同样是2016年，中远海运集运联合OOCL、达飞和长荣组建“海洋联盟”，总运力达655万标箱，市场份额达到29.8%，是目前全球最大的集运联盟。
2017年7月7日中远海控联合上港集团向当时排名第七的东方海外（OOCL）发起要约收购，收购完成后的中远海控集装箱运力跻身行业第三。
去年，历经半个世纪风风雨雨的中远海控交出了893亿净利润的高分答卷，而今年或将续写辉煌战绩。
① 海运的基本情况
海运是最经济、规模最大的国际贸易运输方式。海运占全部货物运输量的80%以上且中国进出口货运的90%靠海运。往年，海运的货值比（运费占货值的比例）在5%左右；去年，在运价暴涨的前提下货值比提升至近10%；今年受长协价格翻倍的影响，货值比或提升至11%以上。航空运输与海运运费的价差也由疫情前的23倍缩窄至13倍左右。
货值比的提升并非意味着此时运价不合理（过去的低运费才是不合理），而是由于受疫情的影响，低货值为主的消费品需求大幅上涨（去年限电限产就是为了去低端产能）。未来随着我国商品结构加速向中高端转型，低端产业进一步向东南亚转移，货值比有望下降至合理区间（6%-9%）；同时货值提升驱动物流费用上限提升，货主对运费的宽容度将进一步提升。
海运包括油运、干散货运输和集装箱运输。前两者货主集中，承运人分散，从而导致周期性强，运价易暴涨暴跌；而后者便是本文的主角。
② 集装箱运输与周期
集装箱运输与干散货和油运相比货物重量更小、货值更高；在行业格局上具有货主分散，承运人集中度高（CR10>80%）的特点，因此周期性相对更弱，运价也更为稳定。
周期性相对弱并不代表没有周期，由于供给端同质化严重且进入退出均存在时滞（即造船需要3年左右、船的寿命在20-25年之间），这导致船公司往往在运价高点（此时市场供不应求）大量增加造船订单，而当船集中下水时又造成运力过剩（供过于求），从而运价下降，周而复始，是为周期。
为了对集运业的周期性有更深入的认识，接下来我将重新回顾集运的历史。
1966年以前，集装箱航运还仅在美国国内运输，而这一年以后集装箱航运作为新兴产业迅速向全世界渗透。1968年-1974年为了争夺各条新开辟的航线，市场上投放的运力增长14倍，尽管需求的增长一直都很旺盛，但随着1974年下半年石油危机的爆发，经济开始衰退，贸易流锐减，而新船还在不断地交付，导致市场供过于求，班轮公会也不得不被迫降价。
班轮公会也就是集运联盟的前身，其合作内容包括直接对工会里的船公司运价、运力进行统一，不得私自增减费用。
在强劲的需求增长和班轮公会对运价强有力的掌控下，1977年开始运价又开始上扬。
1978年，麦克莱恩提出美国轮船公司将建造一系列庞大的集装箱船（麦克莱恩77年离开海陆联运公司，同年10月收购美国轮船公司），开启了集装箱船规模化的先河，从此集装箱船大型化变得一发不可收拾。在随后的96年、2006年马士基的两次船型改革中分别增加了2000TEU和6000TEU，2011年马士基更是抛出20艘3E级集装箱船的订单，将大船化推向高潮。
之所以追求大船，《集装箱改变世界》一书中这样解释道：“更大的轮船可以降低运载每只集装箱的单位成本；更大的港口在配备了更大的起重机之后，就可以降低装卸每艘船的单位成本；更大的集装箱（指现在的四十英尺集装箱）可以减少起重机移动的次数，从而减少一艘船在港口内停留的时间，让资本的利用变得更有效率。这样就形成了一个良性循环。”
尽管集装箱带来的成本下降为发货人带来了部分好处，但航运公会垄断性的运价使船公司分走了更大的一块蛋糕。于是，随着来自发展中国家的集装箱运输公司开始兴起，发货人开始选择这些不属于班轮公会的船公司，其中包括1969年更名为东方海外货柜航运公司的OOCL。另外，在发货人的推动下，美国于1984年通过《航运法》，瓦解了班轮公司的运费同盟体制。此后，运价开始回落，集运进入了完全竞争的自由市场。
运价在1990年开始企稳。1990年-2008年运量年均增长9.23%，运力也相应地平稳增长，因此运价并没有出现明显上涨。直到2008年金融危机爆发，需求一落千丈，而此时马士基也开始了以市场份额为导向的竞争，加速投放万箱巨轮。集运市场开始进入长达十年的萧条期，此次萧条期巩固了头部公司和集运联盟的市场地位，加速了行业出清。伴随着五场婚礼和一场葬礼，集运市场的集中度提升到了历史最高水平，CR10>80%，若以联盟为单位，三大联盟的市场份额也大于80%。三大联盟在欧线的占有率高达99%，美线市占率也>82%。
过去，供需是影响运价的首要因素。供过于求，运价下降；供不应求，运价上涨。如今，在集运市场集中度空前提高的背景下，再打价格战已经失去了意义，低价无法有效提高市场份额。而影响运价的主要因素由供需开始转向航运业为应对需求的冲击而采取的策略。而2016年后的市场也印证了这一结论。
2016年是集运业至暗的一年，马士基集团宣布换帅，任命施索仁为CEO。施索仁上任后立马叫停以市场份额为导向的低价竞争，开始带领行业将战略重心转向端到端与数字化的建设。2018年中美贸易战、2020年新冠疫情突然爆发，在两大黑天鹅的冲击下导致需求大幅度下降。然而三大联盟默契地通过停航的手段减少市场上的运力投放保证了运价并没有出现断崖式下跌，20年5月闲置运力达到11.4%的历史新高，这充分说明了如今在供需面前，联盟的调度策略更能够影响运价（当然联盟的调度本质还是供需的匹配）。
很多人担心未来联盟是否会因为反垄断而被禁止。不可否认，联盟虽没有对运价进行直接控制，但通过调整运力的形式间接影响了运价，但实际上，联盟的形式带来了许多好处：增加了船公司航线的覆盖范围、减少转运、提高准班率、减少托运人的成本和时间。总而言之，联盟的形式促进了世界经济的发展，带来的利远大于弊。正因为如此，自美国《1916年航运法》颁布以来，班轮公司在法律地位上一直享有反垄断豁免权。2009年欧盟也针对欧线上的班轮联盟签订了《卡特尔集体豁免条例》，在去年的6月底，欧盟再次表态拒绝对过热的集运市场采取行动。因此，对于联盟被禁止的担忧其实是多余的。
③ 2020年以来历史性的景气周期
2020年以来集运市场开始了新一轮历史性的上涨。20年上半年受疫情影响，出现大规模停航保运价的现象。下半年，欧美补库存需求明显加上欧美万亿补贴刺激政策，需求得到强劲恢复，运价随之走高。
10月份，美国出现港口塞港和缺箱现象（大量重箱进口，空箱被留在进口国）。长滩港和洛杉矶港进出口货物占美国40%，是美国前两大港口。但由于美国对港口等基础设施长期投入不足，美国港口效率非常低下，洛杉矶港和长滩港效率分别排名全球第328位和333位，甚至不如非洲的一些港口。在亚洲港口平均每箱装卸用时27秒，在北美则需要76秒，更别提美国码头工人那短的可怜的工作时长了。美国港口的拥堵和缺箱造成有效运力严重不足，美线运价暴涨，随后的运力抽调导致局部堵塞迅速传导至整条供应链，在苏伊士运河堵塞的推动下欧线运价也开始暴涨。
实际上，在港运力在疫情前就已出现了逐年提升的趋势，疫情前三大航线运载率已处在80%左右的高位，即使没有疫情不出几年也会出现港口拥堵，疫情只不过提前将供应链的矛盾暴露出来。
进入2021年，港口拥堵现象持续恶化。10月份全球港口拥堵造成有效运力损失约12.5%，超过达飞的运力规模。此时的美国零售库销比也处于历史低位的1.07（22年3月提升至1.16，依旧处于低位，历史均值1.52），美国补库存需求强烈。补库存的需求从历史数据来看是一个较长时间的过程，需要几年的时间来恢复。
雪上加霜的是，欧美卡车铁路运力严重不足。21年美国卡车司机短缺超8万名，美国卡车协会预计到2030年卡车司机短缺将超16万人。之所以出现这一现象是因为疫情以后美国卡车司机的劳动意愿已发生改变，长途卡车工时长（每周38.6小时）且强度大，而疫情后美国服务业工资涨幅快于卡车司机的工资涨幅使得从业者更倾向于性价比更高的岗位。由于长期缺少投入，铁路运力也严重不足。以上几点是美国十几年来“欠下的债”，短期内很难有所缓解。
运价的上涨至今年春节后受俄乌战争、上海疫情和淡季的影响开始拐头，市场上的鬼故事也变得愈来愈多。但实际上市场恐慌的根本原因还是投资者对集运的根本逻辑没有很好的把握，我总结了一下，目前市场大部分不看好的逻辑包括以下几点：美西港口拥堵缓解、怀疑联盟的有效性、认为后市需求开始下降、认为运价高点已现、造船订单增加、货主撕毁长协（有关造船订单和长协将在后文详细论述）等等。
究其原因，我认为还是因为大部分投资者（或许称其为投机者更为恰当）目光并不长远，对集运的认识也不深入，虽然表面上说集运已走向弱周期，但骨子里并不认可，更多的只是想趁着这一波运价上涨而寄希望于股价也上涨从而套利，所以一旦运价开始拐头，他们对集运浅薄的认知并不足以支撑其继续持有。就比如联盟的有效性问题，在前文对历史的回顾就可以了解到联盟对运力的调度非常强有力，即便遭遇了中美贸易战和20年的疫情，依然保证了运价的稳定。今年上半年联盟同样也采取了一系列停航的措施，比如4月份海洋联盟就取消了高达55.6%的航次。在计划航次上，联盟也非常克制，95%的增加航次来自于非联盟船公司（当然非联盟船公司不仅船只运力小还没有专属码头等等劣势，竞争力低，不足以冲击三大联盟）。
春节后的这一波运价回调实际上并没有市场所渲染的那么严重，CCFI指数最低点甚至没有跌破3000点。需求量上虽然同比增速放缓，但货量依旧强劲，海控的仓位利用率也保持在95%以上。自1990年以来，货量仅09年（金融危机）和20年（疫情）出现过负增长，其余年份均保持增长。实际上，进出口贸易与全球GDP的增长正相关，只要世界经济继续发展，需求端也必然继续增长。但不可否认的是需求增速已出现放缓的迹象，90年-08年复合增速9.4%；10年-19年复合增速4.7%。
展望未来，美国补库存需求依然强劲、集运市场也开始进入旺季、美国跨境电商率的加速渗透（美国跨境电商渗透率在20年二季度从一季度的11.4%猛增至15.7%，22年有望突破22%）、IMF预计23年需求增长4.4%、美国对中国商品关税的豁免（将提升5%的出口增速）等等因素的叠加下，需求端有望继续保持旺盛。从供给端来看，像卡车司机短缺、港口运转进入瓶颈（美西塞港虽有所缓解，但美东港口塞港现象开始加剧）、铁路等供应链运力短缺等等短期并不能快速修复，而市场上比较担忧的造船订单问题实际上也不必过于忧虑，有关造船订单我将在下文进行论述。
综上，我以集装箱运输业的发展为主线，全面梳理了集运业的基本逻辑。
总结为以下几点结论：1）集运承运人集中度高，CR10>80%，周期性相对较弱。2）过去，供需是影响运价的首要因素。而如今，影响运价的主要因素由供需开始转向航运业为应对需求的冲击而采取的策略。3）需求上：美国零售库销比持续低位、下半年集运进入传统旺季、跨境电商加速渗透、美国对华商品关税豁免等，需求继续保持增长。供给上：港口、卡车司机、铁路等供应链矛盾严重，造船订单并不会大量增加供给，不必担忧。4）三大联盟对运力的调度强有力，未来将维持集运业保持合理的回报率。5）最后一点属于我自己对集运的投资逻辑总结：集运行业已实现竞争格局的优化，如今寡头的竞争格局不能简单地以过去完全竞争时的逻辑的生搬硬套、线性外推。因此我认为集运是可以作为长期持有的投资对象。
一有某船公司抛出造船订单的消息，就有投资者开始慌乱，生怕集运又要开始新一轮低价抢份额的时期。但如果投资者对集运能够有更深刻的认识就会知道，在有限的未来开始新一轮价格战的几率很小。
首先是目前打价格战没有太大的意义，市场集中度已达到历史最高水平，谁也无法再消灭谁；其次，马士基的手持订单占现有运力的比例仅为1%，其战略重心早已转向端到端和数字化；再次，目前大型集装箱船的船坞仅剩中日韩，订单已排到24年，船坞产能紧张，交付日期相应延长；最后，联盟内船公司要想造新船需要得到联盟伙伴的同意，联盟内的相互制约保证了不会出现非理性的扩张，而联盟外的船公司扩张难度很大。
2021年9月3日，东方海外宣布订造10艘16000TEU的集装箱船，造价101亿人民币，每艘约10亿人民币。据此推算，若在欧线布局一组集装箱船需要超130亿的资金，在美线布局一组集装箱船也需要50亿左右。另外，东方海外的十艘船的交付期集中在2025年，这说明现在造一艘船，交付需要4年左右。即便联盟外某公司资金雄厚，开出百亿造船订单并在4年后成功布局欧线和美线，港口的所有权则是一道实实在在，异常坚固的护城河。目前欧美航线甚至全球主流航线的终端港口的大部分所有权都归三大联盟所有，联盟外的船公司需要等泊较长的时间才能完成装船和卸货。拿阿里巴巴的旗下“A KINKA”号集装箱船为例，在美西的港口等泊超45天，这一趟下来想必亏损严重。
其实，上述几点论述就已经说明不必担忧造船订单在未来会导致供给泛滥。接下来我将继续探讨目前的造船订单及未来的投放情况。目前的造船订单仅为现有运力的20%左右，还处于历史相对低位。
2010年集装箱船开始老化趋势，十年来平均船龄提高了3.27年，当前世界船舶平均船龄为13.3年。而目前船龄在20年以上的集装箱船约8%，由于05年-07年市场交付了大量船舶，而这些集装箱船在5年后也将进入老龄化，因此目前市场上有大量船舶等待被拆解。
此外，IMO新规将加速市场上运力的淘汰。IMO新规规定以2008年碳排放为基准，到2030年将航运业碳排放强度降低40%，到2050年降低70%，不满足要求的船舶可通过限制主机功率、使用节能装置或切换到替代燃料等措施。IMO新规将于2023年1月1日生效，届时预计85%的集装箱船都需要降低航速以满足EEXI（现有船舶能效指数）的要求，从而造成有效运力减少6%-10%。同时，IMO新规还规定CII（碳强度指标等级）目标是从20年-26年与19年相比船舶碳强度降低11%，因此脱碳带来的影响将大于脱硫（08年后受脱硫影响集装箱船船速下降26%）带来的影响。该规定目前虽然并不是强制措施，但能效低的船舶可能无法进入部分港口。
综上所述，由于手持订单处于历史相对低位，加上船舶老龄化带来的拆船需求和IMO新规加速市场运力的淘汰，得到的结论就是：实际运力扩张规模有限，供给的扩张或与需求的增长相匹配。
目前的手持订单更多是为了升级优化自身船队，具体包括增加大船比例、提高自营比例和增加节能型船舶这三个方向。
第一个方向大船化的好处上文已经说过，目前市场上超巴拿马船型占17%，10000TEU以下的船型超50%，置换空间较大，目前手持订单中超巴拿马船型（15000TEU+）占63%，该比例还在持续提升。
第二个方向是提高自营比例，随着集运市场愈发繁荣，租船价格也在持续走高，提高自营化的重要性也不言而喻，正因为如此，目前造船订单大的船公司多为租赁比例高的公司。如地中海租赁比例高达72%，自有船舶平均船龄为18年，因此存在较强的置换动力，相应的手持订单为21%；达飞租赁比例为63%，手持订单为18%；海控由于自有船比例高，手持订单仅14.5%，主要为了强化2万箱大船及优化航线的布局；ZIM98%为租赁运力，手持订单38%。
最后一个方向是增加节能型船舶，目前造船订单中30%为使用替代燃料的现代节能型环保船舶，这类船舶相较传统集装箱船能省油20%，在油价不断上涨的今天更加凸显优势。
近期出现部分即期运价与长协价倒挂的情况，有多人开始担忧货主是否会撕毁长协价。在前两天海控与国信的电话会议中，董代表示目前暂无货主出现毁约的现象。
2016年自马士基叫停价格战后，班轮公司逐步开始着手削弱周期，这其中包括向端到端、数字化的转型（后文会详细论述），也包括提升长协比例。2017年开始，中远海控的长协优先与信用良好的知名出口企业签约，且拒绝签订低于成本的长协。从2019年开始拒绝与业务模糊的客户签约。对于新客户，中远海控并不会直接与其签订长协，刚开始先与其签订三个月的FAK运价，若履约良好则签订季度约、紧接着才是半年约或年约。可见，经过层层筛选后有资格签订长协的客户履约能力都有相应的保障。对于违约的客户，海控坚持永不续签的原则，而这违约的客户也很难在其他船公司那里签到长约。因此，虽然长协并不具备法律效应，但约束力还是非常强的，为保证长协的有效性，船公司在去年运价飞涨的时期依然坚持履行3000美元/FEU的长协价格。
至于即期价与长协价倒挂的现象历史上有出现过，但一般倒挂的幅度并不大，很少有货主会因为这幅度不大的倒挂现象而毁约，导致未来无法续签长协。即便有那也是信用不佳的小货主，直接加入黑名单就完事了，像沃尔玛等大货主绝对不敢随意撕毁长协。
在长协的签订方面，马士基已领先同行。去年马士基已实现70%的长协比重，较20年提升20%。海控21年欧线长协比例在40%-45%之间，美线在55%之间，22年将有所提升。
端到端是未来集运行业的一个发展趋势。过去，同质化的供给导致各船公司之间的护城河并不显著，这也是产生周期的一大要素，而端到端的服务能够为客户提供服务的延伸与增值，在一定程度上与客户产生绑定，从而对冲周期。
各家船公司对于端到端的侧重点都有所不同，但本质上都是以航运为基础开始向上下游产业链进行延伸。如马士基19年收购Vandegrift（一家美国海关服务公司）、20年收购KGH Customs services（一家欧洲海关服务公司）从而打通报关环节；20年收购Performance Team（一家美国仓储和配送公司）跻身北美领先仓储配送公司之列等等。
为避免文章过于冗长，本节仅简单介绍海控对端到端的布局。海控将端到端业务布局写入企业“十四五”的规划中，目标是未来三年做到整体业务的30%-35%，目前达到了15%-20%（21年）。与马士基的收购兼并的方式不同，前几天的电话会议上，董代提到海控暂无并购计划，目前主要目标是盘活内部资源。所谓的内部资源，也就是海控丰富的集装箱网络航线和港口网络优势。举个例子，2008年中远集团获得希腊比雷埃夫斯港集装箱码头35年使用权并在16年收购其67%的股权，并以比港为关键节点在14年开通中欧陆海快线，此后，中远海控到欧洲的业务缩短7-11天，也让欧洲内陆的客户取货更加方便。此外，中欧铁路班列、西部陆海贸易新通道等端到端项目的业务量每年都在以两位数的速度增长。
数字化的布局方面，在中远海运战略与企业管理部总经理朱昌宇看来发展有点慢，是“十三五”期间中远海运留下的遗憾之一。因此，中远海运将“数字化转型”作为“十四五”三大战略主题之一。当前海控在数字化建设方面的优势体现在两方面，一是2000年以来积累的海量数据资源，二是收购东方海外带来的信息系统协同和强大数字化人才队伍。有关数字化若要进行详细论述既繁琐又枯燥，这里就点到即止。
中远海控是投资控股公司，母公司本身并没有业务产生收入，其盈利来自于旗下子公司。主要包括全资控股的中远海运集运、拥有50.23%股权的中远海运港口以及拥有71.07%股权的东方海外。其中东方海外盈利质量非常高，2021年东方海外为海控贡献了一半左右的利润，而海控的少数股东权益中也主要来源于东方海外。
目前海控运力超294万TEU，全球排名第四，份额约11.71%。在运力调配方面，各条主流航线均有布局，远东-北美、远东-欧洲、远东地区三类航线上，投放比例分别达到 25%、24%、18%。此外，公司加大对第三国市场、新兴市场和区域市场的开发力度，2021年，双品牌在新兴市场的箱量同比增幅达到9%。
在美线欧线运价高企的现在，海控之所以加大第三国市场、新兴市场的布局是因为历史经验表明，每一次制造业的转移都是新船公司打破旧有格局，重塑份额的有利武器。如最开始集运由欧美兴起，伴随着制造业向东方转移，东方海外、长荣海运等公司开始兴起，目前中国低端制造业开始向以越南为主的东南亚转移，越南出口贸易增速每年以两位数左右的速度增长，19年越南至美国的集运量增速更是高达33.1%。当然，如今集运行业壁垒非常高，第三世界国家和新兴市场很难再诞生一家强有力的集运公司，其增长的贸易量将由老牌班轮公司瓜分。2021年海控在越南市场的承运量为33.5TEU，占比15.5%，仅次于马士基的15.6%。当然，海控也在加快在南美等地的布局，未来将在制造业的转移过程中占据优势。
在港口码头方面，中远海运港口码头网络遍及中国沿海五大港口群、欧洲、南美洲、中东、东南亚及地中海等地区。截至 2021年12月31日，中远海运港口在全球37个港口投资46个码头，共营运367个泊位，包括220个集装箱泊位，总目标年处理能力达1.41亿标准箱，总吞吐量全球第一、权益吞吐量世界第二。
管理层方面，董事长万敏1990年进入中远，除17年-21年期间担任中国中免董事长外，都在中远工作。在业务方面确实很有经验，但回报股东方面目前来看表现不佳。公司的管理班子自许立荣退任后对股东的态度就发生了较大的转变。有关这点，投资者自己心里也都有一杆秤，本文就不过多评价了。
有关海控基本面的其他方面，包括长协、端到端、造船等等上文也都有提及，就不赘述了。
至于业绩，在管理层神秘莫测的“操纵下”预测业绩已变得不太靠谱了。如下图所示，今年一季度在营业收入超ONE和赫伯罗特近一倍的情况下，净利润居然低于他们。要知道赫伯罗特的运力仅117.71万TEU，ONE则更低。当然，净利润是虚的，海控一季度的账上现金还是实打实地增加了600亿。总的来说，海控的业绩与CCFI指数最相关。CCFI指数即中国出口集装箱运价指数，是世界第二大运价指数（第一大是BDI），样本范围仅为船公司的报价，包括长协价和即期运价，因此相关度最高。
当他们开始不藏业绩的时候，终于可以回到投资最初的样子，只是这个时间，等的太久太久！
本文主要目的是记录自己的想法，从而自我提升
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