文｜萝吉
汽车的售价涨涨跌跌，是业界常态，而每次或大或小的价格调整，都能成为行业的焦点新闻，就只有特斯拉了。而在去年国内一轮又一轮价格战的背景下，依然逆势大幅涨价的车企，还是只有特斯拉。
2024年刚刚开始，特斯拉Model 3、Model Y的主销版本全部进行官降，Model 3两个配置降幅均超过万元，Model Y标续、长续航版则降价7千左右。自去年推出新款时涨价之后，Model 3和Model Y的价格门槛，再次回落到25万和26万之内。
不论涨价还是降价，都已经让人习以为常，但对于特斯拉的这次降价，不论是消费者、友商，还是特斯拉自己的主观想法，都和以前明显不同了。
特斯拉或许还是那个特斯拉，但是其它的一切，都变了。
传说中不到20万的特斯拉
终究没有出现
刚刚降价后的Model 3标续版，目前售价是24.59万，早在2019年中上市时，这个配置的售价曾高达29.18万，长续航版起步更是超过36万元。
Model Y上市是在2021年初，起步售价34.79万，半年后门槛就杀到了30万内，之后经过几次调价，最低降到了26万以下。今年初降价7500元之后，25.89万的价格，也基本回到了此前最低的水平。与此同时，Model Y全驱版也再次回到了30万内。
至于Model S和Model X，由于本身价格更高，调价幅度也更大，但它们的销量规模很小，对市场影响微乎其微，这里就不提了。
回顾特斯拉入华这几年，刚刚引入国产时，曾引发过行业争议、甚至友商的恐慌。当时蔚小理都刚刚起步，比亚迪还挣扎在自主第二梯队，国内高端新能源产品接近空白。
Model 3国产前售价高达40万，就已经是高端纯电的标杆，国产后门槛大降，之后又是一波又一波的降价连招，大有不给友商活路的势头。也就是在这个时候，理想月销还只有2千多辆，李想发出了“灭顶之灾”的感叹。
友商感到恐慌的时候，特斯拉的降价潮却丝毫未停，门槛降到27万内之后，国产Model 3的月销很快破万，并时不时能突破2万辆，这对当时定位20万以上纯电市场的友商来说，几乎是天文数字。但是特斯拉就像一台行业液压机，对友商还在不停地加压。
2021年中，Model 3门槛降至25万出头，与此同时Model Y标续版上市，直接杀到30万内，比Model 3更可怕的销量收割机开始启动。到了当年年底，Model 3出人意料地再次降价，门槛拉到了23万出头。也就是在这个时候，包括我在内，都猜测20万内的Model 3，很快就要出现了。
对于传统车企，销量火爆的车型，是可以根据供需情况进行终端加价的，而炙手可热的特斯拉，出牌却全无逻辑，国产后降价可以理解，销量已经一骑绝尘、毫无竞争压力的特斯拉，却依然有着似乎无尽的降价动力，到底是图什么？难道真的是要当一条鲨鱼，把新能源鱼塘里的小鱼苗都给吞了吗？
当然，之后的几年里，国内确实有新能源车企被“灭”了，但20万内的Model 3终究没有出现。而在特斯拉压力下反应最大的理想，却成了新势力中活得最好的。经过战略调整的蔚来和小鹏，也跨到了月销2万辆的门槛。至于新能源最大赢家比亚迪，则在2023年正式超越特斯拉，成为全球新能源的销量冠军。
特斯拉为何降价、能降多少
已经不重要了
明明三十万就能卖爆，却偏偏要卖二十几万，对于特斯拉这种反常理的做法，很多人都联想到了特斯拉和上海政府的对赌协议。
特斯拉独资控股上海工厂，工厂土地享受市场价10%的超低价格，以及利率超低的巨额贷款。作为回报，特斯拉承诺从2023年开始，每年向上海政府纳税22.3亿元，未来5年投入不低于140亿元建设超级工厂，在2029年实现全面国产化，否则特斯拉工厂土地将全部归还。
以上是网上传出上海政府和特斯拉在2018年签署的对赌协议，具体条款是否真实准确，我并不能确定，不过有这一份协议在，确实能解释特斯拉过去几年在中国市场的价格政策。要知道，在海外很多国家，特斯拉Model 3和Model Y的售价都比国内高不少。
2023年特斯拉在中国市场的上险量为61万辆，而将出口量算进来，特斯拉上海工厂去年全年的批售销量为94.7万辆，达到了全球180万辆的一半以上。有了这个规模在，协议的纳税额就不成问题，至于2029年实现全部国产化，更是不在话下。
也就是说，按照网传的对赌协议的条款，特斯拉已经提前、超额完成了任务，今年初的价格调整，可以视为特斯拉完全基于自身和市场环境的主动降价，这点和以往有所不同。但是更本质的差异，并不在特斯拉，而是外界的环境。
2020年10月，Model 3门槛降至27万内的时候，除了电动微车宏光MINIEV，Model 3在新能源榜单独占一档，上险量1.3万辆，最接近的比亚迪汉，只有不到6千辆；
2021年11月，Model 3降至23万出头，Model Y已经成为销量主力，两款车当月上险量总计3.2万辆，此时理想ONE月销已经过万，比亚迪汉月销1.3万辆，经常会反压Model 3一头。
到了2022年底，20万元市场的高端新能源车，Model Y虽然仍是冠军，但特斯拉的总销量已经不再是第一，比亚迪的汉、唐、海豹3款车型，12月的总上险量就超过了5万辆，而当月特斯拉的总上险量，是4.2万辆。
除此之外，蔚来、理想、小鹏、极氪、问界等售价普遍超过20万的新能源品牌，当月总上险量超过了7万辆。在特斯拉的主要战场，中国新能源车型的总销量规模已经远超特斯拉。特斯拉到底是鲨鱼还是鲶鱼的争议，在此时已经有了最终结论。
到了2023年，情况和一年前又已经大不相同。2020年时我写过一篇文章《瞄着特斯拉，永远干不过特斯拉》，如今三年多过去了，以特斯拉为模版的车企依然存在，但更多的厂商，不论定价、设计还是产品定位，都已经不再以特斯拉为标杆。
2024年，轮到特斯拉慌了？
先看瞄准特斯拉的代表——小鹏，去年上市的G6可以说全方位都在对标Model Y，产品力足够硬碰硬的基础上，给出了比Model Y低6万元的售价。这种平价版Model Y的定位，实现的销量依然远远不到Model Y的一半，但已经让小鹏的销量规模上了一个台阶。
更重要的是，小鹏最新车型已经摆脱了特斯拉，推出了极具特色的MPV新物种X9，这款2024年上市的首款新车，在今年的表现非常值得期待。
至于从一开始另辟蹊径的理想，在2023年最后一个月，实现了上险量5万辆 的突破，而且全系产品的售价，都远远超过特斯拉的主销价位。虽然销量规模和特斯拉仍有差距，但把平均售价考虑在内，理想其实已经完成了对特斯拉的逆袭。
不过，这些还都不是对特斯拉最具威胁的对手，华为系的全新车型智界S7，尺寸、动力、续航全面压制Model 3、再加上华为最新技术的加持，最终给出了硬碰硬的价格，随着交付的开始，今年很有可能让Model 3的销量排名再降一位。
而在更低的价位，刚刚上市的极氪007、银河E8，已经摆脱了单纯性价比的内卷，而是将15-25万价位电动轿车的设计、性能、续航、智能、品质等方方面面，都拔到了一个前所未有的高度。
在这些对手面前，特斯拉的两款走量产品，让人感受到的不再是表层的配置寒酸、做工粗糙，而是创新、性能、科技、舒适等方方面面的明显差距。而特斯拉曾具备的动力、智驾、充电等方面的技术优势，在中国市场几乎荡然无存。
除此之外，特斯拉的销量业绩高度依赖Model 3和Model Y两款车，这种类似苹果在手机界的精简策略，在面临市场上全方位的压力时，也开始显露出了巨大的风险。
如今中国的新能源车企，在不同级别、不同价位、不同类别乃至不同动力类型上，都开始全面开花，而Model 3、Model Y满足的仅仅是其中有限的一部分需求，更高级别的Model S、Model X则并不具备走量的潜力。
手机界的苹果，在高端市场牢牢保持着领先，而汽车界的特斯拉，已经完全不具备类似苹果在高端市场的统治力，不管是高性价比的低价产品，还是高产品力的豪华产品，再或是同价位的竞品，都会对特斯拉的销量产生威胁。
实际上，2024年的市场内卷才刚刚开始，中国的新能源车企，在今年还会一次又一次地带来让人惊叹的产品，而特斯拉的主力则不会有什么变化，值得我们关注的，也仅仅是价格调整。
但是，在如今的中国市场，即便出现20万元的特斯拉，又有多大意义呢？
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