包括多架被停飞的737 MAX在内的波音飞机停在该公司西雅图的停机坪上。 图片来源：LINDSEY WASSON/REUTERS
记者 Andy Pasztor / Andrew Tangel / Robert Wall / Alison Sider
波音公司(Boeing Co.)此前重新设计其重要产品737喷气客机时，希望相关流程能快速、顺利的推进，因此该公司选择了一条可以减少监管审查的道路，同时通过尽可能减少飞行员培训来迎合大客户。
现在有许多飞行员认为，波音公司就737 MAX做出的选择导致他们对一项新功能一无所知。该功能已被认为与最近发生的一起致命事故有关，而且调查人员正在调查该功能是否与近期另一起事故也有关。这两起事故已造成346人死亡。
737 MAX于2017年开始服役。据飞行员和行业官员称，执飞该机型的飞行员没有接受过有关新型防失速系统的培训，飞行手册中也几乎没有提到这一系统。当用于触发该系统的传感器出现故障时，大多数人无法看到驾驶舱的警示信号，也无法使用模拟器来复盘据信导致去年10月份印尼狮航(Lion Air)610航班坠毁的问题。
接受采访的安全专家、行业官员、前波音雇员和前监管人员表示，本月在埃塞俄比亚发生第二起坠机事件之后，诸多迹象浮出水面，显示波音公司在匆忙将737 MAX推向市场时，对自己的设计和工程、尤其是理应保障飞行安全的自动防失速系统过于自信。
围绕波音公司如何调整设计以及问题究竟出在什么地方，至今仍有许多疑问。司法部和其他联邦机构正在调查波音是否为了符合安全飞行标准而提供了不完整或具有误导性的信息。
埃塞俄比亚调查机构尚未披露初步调查结果，但有关部门已提到两起空难事故有相似之处。埃塞俄比亚航空首席执行长称，事故似乎与防失速系统有关。
波音公司此前表示将对名为MCAS的飞行控制系统进行修改，并把安全预警从可选功能变为标准功能。波音称，相关修改从2月7日起就进入了试飞行阶段，当时埃航事故还未发生。
有迹象表明，波音公司已经意识到某些正在服役的737 MAX机型并不具备所有可能会用到的安全功能。
据美国航空(American Airlines)飞行员工会主席Dan Carey称，11月27日，在第一次坠机事件发生后大约一个月，波音高管Mike Sinnett对飞行员工会表示，他们的飞行员不会遇到造成狮航航班坠机的那类问题。这是因为美国航空购买了额外的驾驶舱警示灯，警示灯会提醒飞行员发生了问题，而狮航和大部分其他航空公司没有购买这项功能。
据Carey回忆，Sinnett当时表示：“这种事不会发生在你们身上。”驾驶舱指示器会指示飞行员，使潜在问题在飞机还在地面时就得到检查。波音发言人称，据Sinnett回忆，他没有说过这样的话，Sinnett没有接受采访。Sinnett定于周三就即将进行的修改召开记者会。
美国国会就波音公司和美国航空管理局(Federal Aviation Administration, 简称FAA)的决定召开一系列听证会，首场听证会在周三开始。
波音发言人表示，该公司在设计和认证新的防失速系统时遵循规定的、被广泛接受的假设和程序。他表示，波音确信飞行员按照之前训练过的规定程序，是能够应对错误的系统输入的。
波音公司表示，FAA在对飞机进行认证时考虑了该系统的最终设计，并得出结论认为该系统符合所有监管要求。
一位波音公司高管称，该公司决定不披露有关该系统的详细信息，因认为这会让普通飞行员面对过多信息，技术数据也会大大增加，超过飞行员需要或可以实际消化的范畴。
这是波音公司多年来遭遇的最大危机。几十年来，737飞机一直是波音公司的业务核心，MAX飞机则被寄予了延续这种地位的期望。现如今，整个737 MAX系列飞机都已停飞。行业高管和前监管人士表示，波音公司恐怕需要数年时间才能在航空公司、飞行员和外国监管机构当中重建信任。其后果可能会影响FAA监督新飞机研发及批准的方式，这些新飞机对于航空公司满足不断飙升的全球航空旅行需求至关重要。
之前，为避免主要竞争对手空中客车集团(Airbus Group)夺走市场份额，波音公司需要借助MAX飞机为客户提供一个省油产品选项。波音公司甚至等不及董事会批准该飞机的设计，便将这款飞机提供给当时即将从空中客车购买飞机的美国航空。波音公司董事会直到一个月后才正式批准MAX。
波音表示：“设计、开发和认证与我们之前对新型和衍生机型设计的做法一致。”
波音工程师意识到，为了适应更大、更省油的引擎，MAX的设计需要在现有737机型的基础上进行调整。据了解MAX开发情况的人士透露，相较于已服役的737机型而言，这些引擎加大了这款新飞机在某些情况下的飞行难度。为了帮助飞行员控制这种情况，波音决定增加名为MCAS的防失速系统。
在狮航的坠机事件中，该防失速系统依据错误的传感器信息反复推低机头。根据该事故的初步调查结果，在面对刺耳警报的情景下，该航班的机长曾奋力与飞行控制系统争夺飞机控制权，但飞机最终失去控制并坠入爪哇海。
一些前波音工程师、安全专家和飞行员表示，虽然该系统的初衷是提高安全性，但设计方面出了问题。
前波音工程师Rick Ludtke表示，在MAX机型的整个开发过程中，波音公司决意将需要额外培训飞行员的设计变更控制在最低。额外培训可能会增加航空公司引入MAX的成本。Ludtke在波音从事的是737 MAX驾驶舱功能相关工作，但不是MCAS系统。
监管人员和行业官员称，波音此前向737 MAX最大的客户西南航空公司(Southwest Airlines Co.)承诺将飞行员培训降至最低，以便新飞机能够无缝融入该航空公司的737老机型机队。
Ludtke回忆说，波音中层管理人员告诉下属，波音已承诺如果其设计导致飞行员需要额外的模拟器培训，则将向西南航空每架飞机支付100万美元。“我们从未见过这样的承诺。”他说。
西南航空和波音不予置评。西南航空订购了280架MAX飞机。该公司发言人之前表示，该公司根据波音提供的信息制定了737 MAX培训，是培训要求的接受方而非推动方。
去年，波音员工在位于华盛顿州Renton的工厂庆祝第1万架737客机下线。 图片来源：BOEING
Ludtke称，波音公司难以确定在不触发更多培训需求的前提下可以做出哪些改变，原因之一就是FAA的审批程序。
据Ludtke和一位美国政府官员称，FAA的评估只针对已经完工的整架飞机，不会就什么地方需要或不需要额外培训提供逐步的指导。他说，这给波音公司的工程师增加了压力，他们需要将变动控制在最低限度。
FAA曾表示，737 MAX是在FAA标准认证流程下通过审批的。
据航空公司高管称，MAX在第一批飞行模拟器还没有准备好供航空公司使用前就投入了运营，现在已经投入使用的少数模拟器无法重现狮航机组人员面临的故障。这些模拟器将进行升级，以便飞行员练习处理此类故障，不过升级可能需要几个月时间。
在狮航空难后，波音公司表示，飞行员接受的常规培训是不管什么原因都要对错误的自动推低机头作出反应，并关闭相关系统。该公司已向飞行员小组和其他人士表示，MCAS系统的性能与之前一代737的系统类似。波音表示，近年来该公司已在多个航空公司会议上讨论过MCAS系统的功能，并编写了飞行员手册，其中包括该公司认为飞行员安全操作飞机所需的信息。
接受《华尔街日报》采访的许多飞行员和安全专家表示，实际上，在一架飞机突然急降并不断发出紧急警报的混乱时刻，指望飞行员意识到发生了什么并几乎立即作出反应是不现实的。
图为本月坠毁的埃航波音737 MAX残骸。 图片来源：BAZ RATNER/REUTERS
Bryan Lesko是一家航空公司的飞行员，去年他在737 MAX开始服役前为自己所在工会的杂志撰写了一篇有关该机型的文章，多次询问波音管理人士该机型是否配备重要的新系统。据一位最近与他讨论过此事的人士表示，答案是否定的。该工会拒绝让Lesko置评。
自该防失速系统被怀疑为导致狮航坠机事故的因素之一以来，世界各地的行业和政府官员已获知，该系统可能会在某些情况下反复压低飞机机头，阻碍飞行员重新手动控制飞机。
波音公司即将在未来数周对航空公司进行软件升级，以解决这一问题。
波音公司工程师早期的设计决定原本意在简化这一防失速系统。波音公司表示，该系统测量机头角度依据的是一个传感器的数据，而不是两个。
安全专家、飞行员以及一些前波音公司工程师表示，飞机很少会只依赖一个传感器来支持一旦发生故障可能造成坠机的系统。2009年法国航空公司(Air France) 447航班空难事故就与传感器故障有关，当时一个结冰的飞行速度传感器引发一系列状况，最终导致该飞机坠入大西洋。
前波音公司飞行控制工程师Frank McCormick称：“如果你的飞机需要这样一个补救措施，那你有责任确保这是个好的补救措施。”McCormick退休前曾担任监管机构和制造商的顾问。
波音737 MAX机型的设计更省油，相比于该公司最大竞争对手空客旗下机型很有竞争力。 图片来源：LINDSEY WASSON/REUTERS
波音公司发言人说，该公司的分析认为，通过纠正或关闭相关系统的开关，飞行员能够解决飞行控制系统失灵的问题。他说：“在这种情况下，我们行业认为单一的数据来源是可以接受的，对系统进行额外的修改并无必要。”
几年前，一个由FAA赞助的国际安全专家小组得出结论：机组人员培训时往往强调电脑通常比飞行员更能平稳有效地处理异常情况。达美航空公司(Delta Air Lines Inc., DAL)已经退休的高级维护工程师Ray Valeika说：“人们自然不愿关闭系统，因为不清楚还会关闭哪些功能。”
波音正在改变做法，开始向飞行员提供有关测量飞机机头角度的传感器的信息。
波音长期以来都表示，这类迎角信息不是机组人员安全操作飞机所需的必要信息，而诸如飞机高度和飞行速度等其他数据更为重要。据一位航空公司管理人士称，多年来，美国航空和达美航空公司(Delta Air Lines Inc., DAL)等几家航空公司一直要求波音向航空公司飞行员提供更多有关迎角的信息。
在狮航和埃航空难发生后，波音现在将把这些预警设置为MAX机型的标配，而不是付费选项。
2015年，波音位于华盛顿州Renton生产线上的一架737 MAX客机。 图片来源：DAVID RYDER/BLOOMBERG NEWS
波音对737 MAX进行软件修改的承诺相当于推翻了该公司开发这款机型时的一些关键设计决策。在安装新的软件后，该防失速系统将依赖来自两个传感器的数据，不是一个传感器，并且如果来自两个迎角传感器的数据不一致，则该系统将不会激活。
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