泰坦尼克号（RMS Titanic）注册为皇家邮轮船运（Royal Mail Ship, RMS），1912年4月10日从英格兰南方 Southampton港首航美国纽约，这是当时世界最大搭载旅客的邮轮。四天后，4月14日23时40分在大西洋海域撞上冰山，翌日凌晨2时20分下沉，造成1501人死亡，约是总上船人数2207的2/3，是和平时期最严重的海难。
此船隶属白星航运公司（White Star Line），实际掌控者是美国摩根集团掌门人J. P. Morgan。1908年7月31日下单打造，建造地点是爱尔兰Belfast地区的Harland与 Wolff船坞。1909年5月31日下水，1912年3月31日完工，4月10日首航。船重46328吨，排水52310吨，全长269,1米，高度53.3米，吃水深10.5米，极速每小时26英哩，满载3547人，船员：860人。房间数：416（头等舱）、162（二等舱）、262（二等舱），合计840。
撞上冰山到完全沉没，约有2小时40分钟可撤离。但救生艇不够用，导致1500百多人无法拯救。1997年的电影由莱昂纳多主演，总制作经费2亿美元，全球卖座21.9亿美元，获得奥斯卡14项提名，得到11座金像人。影片中的逃生场面温馨感人：老弱妇孺优先上救生艇，心知无望者在甲板优雅等待，乐队奏起庄严肃穆的曲目，船长坚守到最后与邮轮共存亡。
百年后科学家重新审视，这场有史以来最严重的海难，得到完全不同的形象。本文从三个角度，摘述三项研究成果：（1）以泰坦尼克号为研究主体，分析人群在极端状况下的行为模式。（2）把样本扩大，分析1852—2011年间，在各海域发生的18场沉船，总载客量大于1.5万人，超过30个国籍。（3）海难后在1912—1959年间，对罹难家属的社会救济。这三项研究共同指向同一结果：泰坦尼克号的美丽传说，在真实世界里并不存在。真像是：大难来时各自逃生、社会对受灾家属迅速遗忘。
沉船时水温约2摄氏度（35华氏度），掉入海中20分钟就失温昏迷。这么庞大的邮轮，却只有20艘救生艇，总承载量1178人，是总乘客数的52%。1912年下海前，此船宣称永不沉没（unsinkable），对救生设备的安全系数要求不够高。另一原因，是当时的救生艇数，是以船的吨数计算，而非以最大载客数估算。大海难后，就改以承载客数规划救生艇数。
过去认知的沉船主因是撞到冰山，但有人质疑，这种厚铁壳船撞上冰山，应当不致于破裂下沉，否则太辜负永不下沉的豪语。另有一说，是船腹发动机涡轮先爆炸失火，但声响不够大，未引起应有的注意。爆炸后脆弱化的船体结构，撞上冰山才断裂下沉。
以下介绍Frey, Savage and Torgler (2011)的研究。此文刊在美国经济学会期刊上，对人类的社会行为相当有启发。这三位经济学家，把重点放在五项议题：
（1）身体的强壮度（男性、壮年）或社会地位（头等与二舱乘客），会提高生存率吗？
（2）有伴共行者较易存活，或单独旅行者？
（3）船上的角色（船员或旅客），会影响存活机率？
（4）社会规范（老弱妇孺优先﹗）有作用吗？
（5）国籍会影响存活率？
只用泰坦尼克的孤例，容易以偏概全。他们再以1915年下沉的Lusitania号，当作对照组。此船被鱼雷击中后，18分钟就沉没（泰坦尼克号2小时40分）。这样的对比可以更理解，在不同状况下沉船时，人类的逃生模式是否各异。简言之，这三位作者要检视一项假说：在紧急危难下，利他行为还运作吗？
先看泰坦尼克的个案。上船人数总共2207人（乘客加船员），存活1501 (68%)。三位作者只能找到，幸存乘客中15.2%人数（有效样本，参见表1）的讯息来研究。2207人中只有21位（4位船员与17位乘客）知道确切年龄。扣除这21人后，剩余的2186人中，1300位是乘客，886位是船员。总人数2186中有1704人（78%）是男性。1300名乘客中，460位（35%）是女性。表1是各项统计的摘要。
表1告诉我们几项明确答案：
（1）女性人数（占0.220）和存活率（0.724）明显相反，确实有妇女优先的逃生顺序。
（2）相反地，男性乘客占0.780，存活率只有0.206。
（3）有孩童的妇女占0.017，存活率0.947，确实有妇孺优先权。
（4）16岁以下未成年人占0.052，存活率0.478，与上述观察同。
（5）头等舱的存活率0.617，远超过人数比例0.147。
（6）二等舱的存活率0.404，远超过人数比例0.129。
（7）三等舱存活率0.253，低于人数比例0.321。综合（5）、（6）、（7）显示：有钱人明显较易幸存（优先抢到救生艇）。
（8）若以国籍看，美国人只占0.192，存活率却0.491。可能的原因是，美籍乘客搭头等的比例较高。
接下来，对比1915年5月17日被鱼雷击沉的Lusitania号。一战初期德国潜艇在公海攻击过往船只，若挂英国旗很容易出事。美国政府已公开警告此事，但Lusitania号自认为是中立的美国船，又非战舰，乘客以平民百姓为主，应该没事。被鱼雷攻击后18分钟沉没，场面必然乱成一团。此时也会有妇孺优先的情景？
表2显示有完全相反的现象。
（1）整体而言，两者的存活率类似（0.326与0.320）。
（2）女性存活率明显落差：迅速下沉时，顾不到性别与妇孺。
（3）头等与二等舱乘客没有优势，紧急时三等舱的穷壮者，反而最能存活（0.325，几乎是头等舱0.193的两倍）。
（4）表2未显示的讯息：被鱼雷攻击时，船员的存活率较乘客高、国籍没有优势。
从表1与表2得到的结论是：若沉没时间较从容，利他与妇孺优先的行为会出现。若迅速沉没时，就转为各自逃生。
两位瑞典经济学者Elinder and Erixson (2012)，把船难的样本扩大到18次，总受难人数超过1.5万人，跨越30多个国籍，遍及全球各海域。主要结论：
（1）男性比女性有明显的生存优势。也就是说，妇孺优先这种社会规范，只在少数状况出现，可称为“泰坦尼克号的美丽传说”。
（2）更严重的是：船长与船员的存活率，显著高于乘客。
（3）船长确实有权力，执行妇孺优先的社会规范，但还是抵不过各自逃生的基本人性。
（4）妇女比男性存活率差，这项差距在一次大战后缩小。
（5）英国籍船只有难时，妇女的劣势更明显，英国绅士风度受到严重考验。
（6）整体而言，较大规模的船难研究告诉我们：各自求生逃命（every man for himself），才是难以直视的真象。
下图是这18个样本的整体情况，与泰坦尼克号做对比。纵轴是存活率，横轴依序是：船员、船长、男性乘客、女乘客、孩童。淡色是18个样本的总结果，深色的是泰坦尼克号个案。很明显可看出：（1）船员的存活率很高(60%)；（2）船长的存活率也不低(40%)；（3）男性存活率约是女性的两倍（泰坦尼克号相反：女性是男性两倍）；（4）孩童的情况类似。
附带谈两件后续，一是幸存者中的亚洲人：六位华人与一位日籍乘客。此事已拍成纪录片，预计2018年上映，网络已有许多报导。二是受难者家属的救济，以下简略摘述。
（一）受难者家属救济
Gregson (2012)在英国著名的史学期刊English Historical Review，用27页篇幅分析1912-59年间，对泰坦尼克号受难家属的社会救济，以出航的港口城市 Southampton为主要范围。海难发生后激起全球慈善活动，单以伦敦市长为例，就募到41.4万英镑发给家属。这笔钱若以2011年的零售物价计算，约超过3000万镑；若以2011年英国的平均收入计算，约值1.6亿镑。不论怎么算，都是相当庞大的善款。
为何选Southampton？因为有673位船员遇难，其中有535位是此港居民，家属也多在此，因而有“受难亲属中心”之称。统计显示共有239位寡妇，533位16岁以下，42位超过16岁，213位依靠死者生活的人（父母手足）。头几年的运作不错，依照工作级别（分7级：A至G）有不同的救济金，试举三例：（1）A级是工程师主管，寡妇每周领2镑，孩童7先令6便士。（2）D级是服务人员：1镑与3先令6便士。（3）G级是救火员与三等舱服务员：12先令6便士与2便士6先令。
时间一久就开始变质。经过1914—1918的一战与1939—1945的二战，在1959年的账上，显示有财务贪腐倾向。此时决定把救济金余额约10万镑，购买年金来救济69位需求者。但依目前可见的最后一项会议记录（1959年1月30日），这笔款项并没有运用得很好。Gregson（2011，页106）的结论是：“泰坦尼克号受难者家属，仰靠这笔救济基金，但他们被对待的方式，并不像是有公民权的人，而比较像是乞丐。”
（二）船上的亚洲人
白星公司的购票记录上，有8名华人登上邮轮，其中6位幸存。有位Arthur Jones的英国人拍摄纪录片（名为 The Six），这段历史才浮出水面。数据显示，这8人都来自香港，最小24岁，最大37岁。职业都是轮船锅炉工（fireman），“整天为锅炉加煤烧火，住在锅炉房的煤堆旁，舱内温度华氏140度（60摄氏度）以上，每天工作14小时”，工资只有外国海员的五分之一。
他们登记的名字是：Fang Lang、Lee Bing、Ali Lam、Chang Chip、Choong Foo、Lee Ling、Ling Lee和Len Lam。可查出中文名的有3位：钟捷、李炳、炳新。纽约南区最高法院档案显示，李炳（32岁，约1880年生），出生地香港；Ali Lam（37岁，约1875年生）；Fang Lang（32岁，约1880年生）。华人手上的船票可供八人使用，价格是56镑9先令11便士，三等舱，编号1601。抵达后他们将按计划，搭上纽约的Annetta号轮船继续做工。
沉船时有35名妇女坐上第13号救生艇，中国船员Choong Foo也奋力爬了上去。艇上的金史密斯太太说：“指挥官不敢开枪，怕伤到其他妇女。”凌晨2点20分完全沉没后，第14号救生艇指挥官开回去救人，看到木板上有个不动人影，就是幸运的中国船员Fang Lang。罗威把他拖上船，乘客围上去按摩他的胸口四肢，五分钟内就恢复过来。当Fang Lang发现身边一位船员，因劳累过度快要晕倒时，便接过船桨用力划起来。指挥官罗威说：“他看起来像个英雄！”还有四名中国船员李炳、钟捷、Ling Lee和Ali Lam也爬上不同的救生艇。其余2名中国船员遇难。
当时媒体对这几名中国乘客很有议论。1912年4月22日上海《申报》报导，这几个中国人偷偷躲在救生艇底。当时美国实行排华法案，6名华人不能和其他获救者一样进入美国，只能待在船只上。后来他们去了古巴继续船员生涯，再后来就没了消息。
出事后船员先通知头等舱，三等舱的人不知道船要沉没。后来舱门打开了，三等舱的人蜂拥而出。这时很多救生艇已放下水，但不允许他们上。其中5个中国人发现，甲板上有条破小船，协力将这条没法救命的小船抛下，再跳下海抱着船载沉载浮，幸好后来遇到了救生艇。另一个中国人落水时，正巧身边有块门板，也遇到了救生艇。1997年版的电影，原本有华人镜头，后期制作剪去了。2012年海难百年，3D增补版上映，又恢复了这镜头：片段中的人喊出广东话“我系呢到呀”（我在这）。
当时船上有个日本人细野正文，1870年生，1912年时是日本铁道院主事。他在俄、英研修考察后，从英国搭上开往北美的邮轮。4月14日撞上冰山后，传说细野男扮女装，冒着被水手打死的危险，爬上载满妇女和儿童的救生船。还有一种说法是，他推开别人跳上救生艇，混迹在妇孺羸弱者中。细野回国后，随即被免去高级官职。日本报纸舆论公开指责，欧洲媒体也大量报导，甚至还上了教科书，指责日本人不够绅士。
后来他任铁道事务官，在岩仓铁道学校任职，1939年去世。1941年细野的手记被发现，子孙极力为他恢复名誉。1997年，细野的手记经美国研究验证，判断为正确：灾难发生时，细野登上的是10号救生筏，而那个指责其强行上船的英国乘客，乘坐的是第13号救生艇。据说当时10号救生筏还有2个座，细野是二等舱客，有优先权。
1998年日本媒体公开手记的记录：当时细野听到救生艇处有人喊“还可以坐两人”，一位头等舱的男乘客随即跳上去，细野也跳了上去。细野回日本后没有辩驳，因为很多人丧生，而他活着回来，一直有负罪感。
【参考书目】
Frey, Bruno, David Savage and Benno Torgler (2011): “Behavior under extreme conditions: the Titanic disaster”, Journal of Economic Perspectives, 25(1):209-22.
Elinder, Mikael and Oscar Erixon (2012): “Gender, social norms, and survival in maritime disasters”, Proceedings of the National Academy of Sciences, 14 August, 109(33):13220-4.
Gregson, Sarah (2012): “Woman and children first? The administration of Titanic relief in Southampton, 1912-59”, English Historical Review, 524:83-109.
“RMS Titanic”, Wikipedia.
程巍，《泰坦尼克号上的“中国佬”：种族主义想象力》，桂林：漓江出版社，2013。
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