干线运输的东方红系列的机车基本上介绍完了，今天介绍的东方红系列的一款比较特殊的机车——主要运用于云南的窄轨上的东方红21型。适用于轨距为1000毫米的米轨铁路，由青岛四方厂于1977年研制成功。
说道窄轨，这源自于殖民主义时期，法国殖民者1970年在中国云南修建的滇越铁路。中国云南境内在历史上曾经先后有滇越铁路、叙昆铁路、滇缅铁路、蒙宝铁路支线等数条轨距1000毫米的法制米轨铁路出现。云南米轨铁路并曾经使用过十多种由各国制造的蒸汽机车，至七十年代初，蒸汽机车仍然是云南米轨铁路的主要牵引动力，但已逐渐淘汰到仅余几种型号，包括解放51型、KD52型、KD55型、DK51型等，这些米轨蒸汽机车大部分都已经使用数十年并严重老化，因危及行车安全而不宜继续使用，迫切需要替代车型。
附件是东方红21型机车行驶在滇越铁路的咽喉人字桥上，可以看到人字桥和法国埃菲尔铁塔属同种钢架结构。
七十年代初，四方厂先后而设计生产了援助坦赞铁路、轨距为1067毫米（英制米轨）的东方红1、东方红2型窄轨柴油机车，以及援助越南的东方红3型米轨柴油机车，同时又在东方红1型机车基础上研制了轴重仅有15吨的东方红2型准轨调车机车。由于四方厂在液力传动窄轨柴油机车方面累计了较多经验，因此铁道部于1976年决定将云南米轨铁路柴油机车的研制任务交给四方厂，并将其定型为东方红21型。
1977年，四方厂试制了首两台东方红21型机车（001、002），交付昆明铁路局宜良机务段试用。经过一段时间的试运行，四方厂对机车在运用过程中发现的问题进行改进之后，东方红21型机车于1979年投入批量生产，设计图号为SFJ8；同年首批50台东方红21型机车，首先对当时宜良机务段的蒸汽机车全部进行了更换，开启了云南米轨铁路牵引动力内燃化进程。至1982年，四方厂根据运用部门的意见以及昆河铁路南段坡度大、气候炎热的特点，再次对机车进行了改进，包括取消其中一个司机操纵台、增加两组中冷散热器、加装液力制动器等；同年开始生产设计图号为SFJ11的东方红21型机车，第二批50台机车于1982年至1984年间配属开远机务段，替换了所有蒸汽机车。至1984年，四方厂累计生产了102台东方红21型机车。
附件是行驶在滇越铁路的东方红21
东方红21型技术参数
东方红21型机车是1100马力液力传动米轨柴油机车，车体结构和总体布置与东方红2型准轨机车大致相同，但车体限界根据米轨铁路的要求作出了调整。机车采用外走廊式、主车架承载的机车车体，由前到后分别为司机室、动力室和冷却制动室三个部分。动力室内装有柴油机、空气滤清器、燃油泵等装置；冷却制动室内有一台两端输出的液力传动箱，并设有起动发电机、预热锅炉、空气压缩机、风缸等设备。东方红2型机车采用单机组结构，机车轴式B-B，最高运行速度50公里/小时，轴重15吨，总重60吨。
柴油机
机车装用一台12V180ZJA型柴油机，是在东方红系列、东方红2型、东方红3型柴油机车所使用的12V180ZJ型柴油机基础上，根据高原米轨铁路使用条件加装高压增压器的改进型，为12气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型高速柴油机，额定转速为每分钟1500转，标定功率为1340马力（990KW），装车功率为1100马力（810KW）。
传动系统
东方红21型机车的液力传动系统，主要包括液力传动箱、车轴齿轮箱、辅助传动装置、万向轴等。液力传动箱位于车体中部、机车冷却室下方，并通过四个弹性支座固定在机车车架上。柴油机通过万向轴将功率传递到液力传动箱，再从液力变速箱的两端输出法兰，以万向轴传给前后转向架上的车轴齿轮箱，从而驱动轮对。第一批机车装用SF2010Z-2A型液力变速箱，第二批机车装SF2010-2A型液力变速箱，除后者加装了液力制动器外其余部分完全相同。液力变速箱为多循环圆结构，内装一个BI型起动变扭器和一个BII型运转变扭器；其中起动变扭器适用于机车起动和低速工况，而运转变扭器适用于机车中、高速运转工况；机车运行过程中通过充排油换档；传动装置设计功率为1050马力（770千瓦）。
转向架
机车走行部为两台二轴转向架，采用钢板焊接箱型结构构架、轴箱拉杆式定位。一系悬挂为轴箱两侧螺旋弹簧配油压减振器，不设二系悬挂，转向架以滑动摩擦旁承承载车体重量。牵引力和制动力通过中心销传递。
自八十年代起，东方红21型机车一直是昆河铁路（原滇越铁路昆明至河口段）、昆石铁路（原滇缅铁路昆明至石咀的残余段）、蒙宝铁路的主力机车，担当所有客运、货运、调车任务。该型机车在云南米轨铁路运用情况良好，但仍然一直存在一些技术问题，包括车轮轮缘磨耗较大、柴油机穴蚀严重等。随着机车逐步老化，至1999年后陆续有20台东方红21型机车报废。由于东方红21型机车功率较小，成为提高米轨铁路运能的最大障碍之一，因此四方厂根据铁道部要求，于2001年开始研制新一代采用电力传动的东风21型米轨柴油机车；铁道部原打算生产80台东风21型机车来替换所有东方红21型机车，但由于昆河铁路的存废去留悬而未决，昆明铁路局最终仅接收了12台东风21型机车。
随着昆河铁路运量逐年萎缩，同时中国将大批二手的米轨机车车辆出口至越南及缅甸，至2010年代初昆明铁路局仅余下十多台东方红21型机车尚在运用。2010年3月，滇越米轨铁路通车100周年；同年10月30日，中国大陆最后一个米轨铁路机务段——开远机务段，被合并到昆明机务段。
描述：等待出境的DFH21机车组
描述：中国援助缅甸的东方红21型内燃机车
描述：机车集结山腰国际火车站
东方红21型出口
2006年，越南铁路部门向昆明铁路局购置了30台东方红21型机车，在越南铁路系统内定型为D10H型，其中“D”代表柴油机车、“10”代表1000马力、“H”代表液力传动；这批机车主要配属安沛机务段和河内机务段。
2009年8月，中国向缅甸铁路部门赠送了5台东方红21型机车、20辆客车车厢和200辆货车车厢。2010年9月，中国再次向缅甸赠送了30台东方红21型机车和21辆货车车厢。
八完了东方红这个不太成功的内燃液传机车后，理所应当的就应该是中国铁路史上比较成功大功率内燃液传了——北京型。这个霸气的名字，不错，就是北京二七机车厂的杰作。1970年，北京二七厂成功试制了一台6000马力北京型货运柴油机车，1971年又研制了3000马力北京型客运柴油机车，其后经过大量试验和多次改进，于1975年定型并开始批量生产，此后又开发出同系列的北京型口岸机车和专运机车等。1970年代至1980年代期间北京型客运机车曾经是华北、华中地区的主力客运机车，踪影遍及京广、京沪、陇海、京包、京山、京原铁路等众多铁路干线。至1990年停产时，各种北京型机车累计生产了374台。
按照习惯，先说说机车厂了。虽然生在天子脚下，二七厂做的并不是很成功，至少没有同时期的其他几个机车厂响亮。让她最出名事情的居然是因为工人撂挑子不干而导致的“二七铁路大罢工”，这也是为什么她在解放后被命名为二七厂。早在1897年，依托卢保铁路，英国人就创建了大清朝的邮传部卢沟桥机厂，当时是全国第二家建立的机车工厂（第一家是唐山厂）。卢保铁路和卢沟桥厂在1901年毁于义和团运动和八国联军入侵。法国人和比利时人收拾余烬，依托京汉铁路在长辛店再次成立机车制造厂，直到1958年，长辛店机车厂只能维修机车。
但长辛店厂具有其他机车厂完全不能比拟的优势：作为党领导下大革命时期重要的标志性事件之一的二七大罢工的策源地，又坐落于红色中国首都北京的腹心之地，受到过国家党政军的极大重视是自然而然的。1958年6月，长辛店厂开始生产出第一台建设蒸汽机车。同年九月，在测绘仿制匈牙利ND1基础上试制成功建设号电传动内燃机车。1966年9月根据革命形势发展的需要改称为“北京二七机车车辆工厂”。虽然已经开始试验了机车制造，甚至制造了国内最早的内电车，但是再怎么扶持，二七厂的底子摆在了那儿。就像毛主席的亲切指示：“二七厂生产问题，当前以修为主，制造为次，可以搞点制造，多搞几次实验，方向要往这上走。”在那个特殊年代，主席指示永远是一句顶一万句的，1969年，二七厂就研发北京型6001号八轴货运用6000马力液力传动内燃机车，1970年，12V240柴油机研发成功，1971年北京型液力传动内燃机车研制成功，更使二七厂开始走向辉煌。国产液力传动的内燃机车都命名为“东方红”型，仅“北京”型一个型号例外，作为北方干线客运主力，蓝白相间小北京成为了一个时代的印记。1986年生产的北京型专运机车，更是仅有的两款为专运设计制造的内燃机车之一（另一款是东风11专）。由于液力车的固有缺点，小北京停产后，二七厂开始主打调车机车，在小北京的基础上，1982年试制出东风7型柴油机车，并逐步发展成东风7系列调车机车。2006年，二七厂在大连厂技术协助下，生产HXD3系列电力机车，迎来了新生。
附件是素描“毛主席去长辛店”，讲的是1918年秋冬，毛泽东和一批湖南的同学被安排在长辛店铁路工厂的留法预备班，进行半工半读的事情（1919年12月毛泽东又去了一趟）。不由感慨，做得好不如生的好啊。
六十年代，东方红1型液传和东风型电传柴油机车先后定型并投入批量生产，代表了中国铁路史上第一代柴油机车问世。与此同时，根据铁道部对发展内燃机车方面确定“高速柴油机和中速柴油机并举，电传动和液力传动并举”的方针，中国开始进行自行设计第二代内燃机车和柴油机，通过分析比较当时国外较先进的柴油机产品，确定设计原则、效能特征、主要设计参数，制定了国产内燃机车用柴油机的研究设计方案。1965年起，中国先后研制了12V180ZJ、16V240ZJ、16V200ZJ、12V240ZJ等四种柴油机。
其中12V240ZJ型柴油机由北京二七厂和铁科院联合研制，从1968年11月开始设计，1969年研制成功。在12V240ZJ型柴油机的基础上，二七厂联合铁科院机车车辆研究所、大连热力机车研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所、大同厂等单位，于1969年10月开始设计北京型货运柴油机车，并于1970年9月30日完成试制了中国第一台6000马力的大功率液力传动货运柴油机车，正式命名为北京型，车号6001。北京型6001号机车采用双机组结构，装用两台12V240ZJ型柴油机和液力传动装置，机车轴式D-D，也是迄今世界上单节功率最大的液力传动内燃机车。机车出厂后交付北京铁路局丰台机务段试用，曾在京广铁路丰台西至石家庄间进行牵引货物列车的试验，但当时柴油机和液力传动箱的性能和可靠性存在问题，不久之后就暂停了牵引试验。
附件是北京型6001号机车
为满足对客运柴油机车的需求，二七机车车辆工厂在北京型6001号机车基础上，于1971年8月26日设计试制出首台3000马力的北京型液力传动客运柴油机车，车号3001。北京型客运机车采用单机组结构，装用一台12V240ZJ型柴油机和液力传动装置，机车轴式B-B。1971年至1973年间，二七厂生产了数台北京型客运机车，交付北京内燃机务段试用，但同样面临柴油机的三大质量问题，主要包括燃烧压力高、排气温度高、排气冒黑烟甚至喷火，当时俗称“二高一黑”。
针对北京型机车所暴露的问题，二七厂在铁科院、北京大学、大连所、戚墅堰所等单位协助下，对12V240ZJ型柴油机进行试验和改进，主要对燃油喷射系统、进气系统及涡轮增压系统修改设计，提高了结构设计的可靠性。1974年6月，在总结之前试制经验基础上制造了第九台12V240ZJ型柴油机，并成功完成100小时可靠性试验和500小时的耐久性试验，解决了“二高一黑”，使柴油机在标定转速每分钟1100转、持续功率2700马力的情况下平稳运转。经过重大改进后，12V240ZJ型柴油机于同年9月通过部级鉴定、批准定型并投入批量生产。1975年6月，二七厂停止修理蒸汽机车业务，转为内燃机车专业制造厂，开始批量生产北京型客运机车。
1976年4月，北京型客运机车完成了京广铁路长途牵引运行试验，北京型3002号机车牵引18辆编组客车（904吨）运行于北京至广州间，往返运行共4728公里，连续运行102小时。1979年3月，北京型机车又在京包铁路北京至大同间进行牵引试验，成功牵引12辆编组客车（600吨）以每小时23公里的速度通过最大坡度达到33‰、位于南口至康庄之间关沟段的居庸关坡道，并作了坡停起动试验。两次试验证明北京型客运机车具有良好的牵引性能和动力学性能，机车运行可靠、燃油消耗率较低。
与此同时，随着12V240ZJ型柴油机经过了较长时间的运用并日趋成熟，二七厂于1977年底开始对北京型6001号大功率货运机车进行改造，除了液力传动系统、车体和转向架仍然保留原来的部件外，其柴油机、冷却装置、制动系统、电气系统等均改用与北京型客运机车相同的部件，并增设了轮缘润滑装置。1978年2月，北京型6001号机车开始分阶段进行10万公里的运行考核，先后在京山铁路丰台西至天津南仓、丰沙铁路张家口至丰台西、京原铁路丰台西至灵丘之间投入运用，于1979年7月完成了运行考核和动力学性能试验。试验结果显示，北京型6001号机车牵引能力大，且尚有一定的功率储备，能满足在平原地区以80公里/小时速度牵引4000吨货物列车的要求，并能够牵引2700吨货物列车以36公里/小时速度通过8.1‰坡道;即使其采用D-D轴式，四轴转向架的轮缘磨耗量也与运行于相同区段的ND4型机车相若。
附件是北京型3001号客运实验车
北京型6001号机车是6000马力液力传动干线货运柴油机车，采用双机组结构、对称式布置；动力室处于车体中部，装用两台柴油机;两端各有一个司机室;而动力室和司机室之间为传动冷却室，设有液力传动装置和冷却系统。机车采用全钢焊接的框架式侧壁承载车体，设双侧走廊。机车轴式D-D，最高运行速度100公里/小时，轴重23吨，总重183.5吨。
机车装用两台12V240ZJ型柴油机，为12气缸、四冲程、单级脉冲废气涡轮增压的V型中速柴油机，气缸直径240毫米，活塞行程260毫米，在45°的V型夹角的上面布置着两台废气涡轮增压器，每两端各设一个中冷器。单台柴油机额定功率为3000马力，装车功率为2700马力。机车采用第二种主传动路线，每台柴油机通过弹性联轴节及万向轴将功率传递到液力传动箱，再从液力变速箱的主传动轴再通过万向轴到位于转向架一、二轴之间的中间齿轮箱，最后由中间齿轮箱的两根输出轴经万向轴分别传动车轴齿轮箱，从而驱动轮对。北京型6001号机车采用EQ230/512型液力传动装置，内装有两个性能完全不同的液力变扭器，包括EQ40A型起动变扭器和EQ74V型运转变扭器，并设有液力制动器;传动装置设计功率为2700马力，装车功率2450马力，是当时世界上功率最大的液力传动装置。
机车走行部为两台四轴转向架，采用焊铸结合结构构架、轴箱拉杆式定位。一系悬挂为轴箱两侧螺旋弹簧配油压减振器，二系悬挂为车体和转向架之间的四组旁承橡胶弹簧，支承车体重量。牵引力和制动力通过平行牵引拉杆机构传递。
北京型客运机车是3000马力液力传动干线客运柴油机车，采用全钢焊接的框架式侧壁承载车体，双端司机室、双侧走廊布置，两个司机室之间设有动力室和冷却室。北京型客运机车采用单机组结构，机车轴式B-B，最高运行速度120公里/小时，轴重23吨，总重92吨。
北京型客运机车装用一台12V240ZJ型柴油机，与北京型6001号货运机车相同，为12气缸、四冲程、单级脉冲废气涡轮增压的V型中速柴油机。单台柴油机额定功率为3000马力，装车功率为2700马力。1978年1月，二七厂对12V240ZJ型柴油机进行了强化设计，改用了大连内燃机车研究所研制的高压比45GP1102型涡轮增压器，并调整了部分零部件参数，令柴油机小时功率提高到3300马力、持续功率提高到3000马力。但装车功率维持2700马力，使柴油机增加了一定的功率储备，提高了柴油机的可靠性和耐久性。
北京型客运机车的液力传动系统，主要包括液力传动箱、车轴齿轮箱、辅助传动装置、万向轴及弹性联轴节等。液力传动箱位于车体中部、机车冷却室下方，并通过四个弹性支座固定在机车车架上。柴油机通过弹性联轴节及万向轴将功率传递到液力传动箱，再从液力变速箱的两端输出法兰，以万向轴传给前后转向架上的车轴齿轮箱，从而驱动轮对。客运型机车采用EQ2027/Z510型液力传动装置，是由二七厂在北京型6001号货运机车所采用EQ230/512型液力传动装置基础上，借鉴了西德进口NY6、NY7型机车的福伊特L820rU型液力传动装置先进结构设计和控制技术，于1975年研制成功;主要改进为改用效率更高的液力变扭器，包括QB3型起动变扭器和YB3型运转变扭器，最高效率分别达到0.866和0.873。其中起动变扭器（又称Ｉ档）适用于机车起动和低速工况，而运转变扭器（又称ＩＩ档）适用于机车中、高速工况;机车运行过程中通过充排油换档，保证传动箱始终在高效区域工作;传动装置设计功率为2700马力，装车功率2450马力。经运用实践考核，北京型机车液力传动箱首先做到一个大修期不拆检，机车轮周效率达31.32%。
机车走行部为两台二轴转向架，采用钢板焊接箱型结构构架、轴箱拉杆式定位。一系悬挂为轴箱两侧螺旋弹簧配油压减振器，并在一系弹簧下面装有橡胶垫以吸收高频振动;二系悬挂为转向架构架与车体之间的弹簧悬挂配垂向油压减振器。牵引力和制动力通过平行牵引拉杆机构传递，牵引点距轨面为490毫米。根据运用部门的意见，从3075号机车开始使用了新的转向架，轴距由原来的2350毫米增大到2500毫米，改善了机车运行品质并方便维护。
附件是北京型客运机车的二轴转向架
北京型客运机车的主要用户包括北京铁路局和郑州铁路局，七十年代至九十年代初，北京型客运机车曾经是华北、华中地区干线旅客列车的主力牵引机车。其中北京铁路局自1971年开始使用北京型客运机车，1975年以后大批配属北京内燃机务段、天津机务段、石家庄机务段，至1987年共配属超过200台，肩负京广铁路（北京至安阳段）、京沪铁路（北京至济南段）、京包铁路（北京至张家口、大同段）、京山铁路、京原铁路、京承铁路等区段的客运列车牵引。至1990年代初期，山西省的太原机务段、临汾机务段、侯马机务段等也开始配属北京型客运机车，投入同蒲铁路使用。郑州铁路局自1982年开始使用北京型客运机车，主要配属郑州机务南段，以郑州为中心，担当北到安阳、南到武昌、西到西安、东到蚌埠的客运列车牵引任务。北京型客运机车早期涂装为墨绿色车身配黄色带，1980年代中期以后改为天蓝色车身配白色带的涂装。
九十年代中期以后，随着新型客运柴油机车的出现、京广及陇海铁路的电气化和铁路客运提速的开展，北京型机车开始逐步退居二线，担当普通旅客列车牵引、小运转和调车任务，部分被调往铁路支线、地方铁路、矿务局机务段等地使用，至2000年代初开始大量淘汰。
而北京型6001号机车于1979年完成运行考核后，配属丰台机务段投入运用；至1981年6月，又改配属石家庄机务段投入石德铁路运用，后来去向不明。一说被拆解为两个四轴客运（小北京）了。
附件是早期墨绿色涂装的北京客运型3093号
北京型四轴货运型
八十年代初，随着中国实行改革开放，铁路货运量不断增长。为了满足货运机车的需求，二七厂在北京型客运机车基础上，于1982年试制了4台北京型货运机车，车号3147～3150。该型机车除了改变齿轮传动比、增加重联装置外，其它部分与客运型机车完全相同，均为四轴机车。这种机车仍装用12V240ZJ型柴油机，但装车功率及相应的控制系统按2500马力调整，机车最高运行速度降为90公里/小时，双机重联时起动牵引力达到595千牛，持续牵引力达到429.5千牛。北京型货运机车于1982年11月进行了双机牵引试验，在通坨铁路（京秦铁路）丰台西至秦皇岛之间牵引煤炭列车。试验结果显示，机车牵引性能良好，双机牵引3900吨时最大平衡速度可达78公里/小时。4台机车后配属天津机务段使用，代替建设型蒸汽机车担当小运转任务。
附件是北京型四轴货运型3148号
北京型口岸型
在第七个五年计划期间实现中国与苏联接壤边境铁路口岸用的机车内燃化，是中国铁道部其中一项重点项目。1986年2月，铁道部中国铁路机车车辆工业总公司向二七厂下达了北京型口岸机车的设计任务书。口岸型机车以北京型客运机车为基础，柴油机装车功率降为2500马力（1840千瓦），最高运行速度90公里/小时，起动牵引力提高到280千牛，具有加强防寒型车体及防寒保温装置，适合在中国北方冬季严寒地区使用，用于中苏边境口岸过境铁路运输。口岸型包括准轨和宽轨两种车型，其中准轨机车用于口岸铁路车站或干线小运转作业，并设有电气和空气重联装置，两台机车可重联运行；而宽轨机车不设重联装置，但具有换装准轨转向架和与苏式SA-3型车钩互换的特点，主要用于口岸车站的宽轨调车作业。首两台口岸型准轨机车于1986年10月底出厂，首台口岸型宽轨机车于1987年出厂，配属哈尔滨铁路局满洲里机务段投入运用，替代解放型蒸汽机车，使牵引吨位由1700吨提高到3500吨。北京型口岸机车累计生产16台，其中准轨型12台（1001～1012）、宽轨型4台（1101～1104）。2000年代初报废。
附件为北京型口岸型1002号
北京型专运机车
根据铁道部要求，二七厂在北京型客运机车基础上，于1986年研制了北京型专运机车，又称北京型八轴客运机车，除了能够担当专运任务，也能牵引大编组快速旅客列车。该型机车是双节连挂的八轴机车，由两节完全相同的单司机室四轴机车通过车钩、过道、电气及空气重联管线等尾部对接而成；司机能够在任何一个司机室内操纵两节机车，也能够以单节机车独立运行。专运型机车按专运需要设计，要求具有较高的运用可靠性，每节机车装用一台经过改进的12V240ZJ-2型柴油机，而传动装置、电控系统等方面都经过改进;最高运行速度120公里/小时，起动牵引力达到490千牛。
首两组北京型专运机车（2001～2002、2003～2004）分别于1986年6月、8月配属北京内燃机务段投入使用。1988年1月起，北京内燃段开始使用北京型专运机车担当13/14次、21/22次两对京沪直达特快列车北京至济南区段的牵引任务，要求列车在5小时15分内不停站运行495公里，平均速度达到94公里/小时。但不到四个月后，两组机车的八台涡轮增压器全部发生故障，主要是涡轮叶片损坏。北京型专运机车在设计时由于略为超重，因此采用了同类产品中体积小、重量轻的无锡动力机厂261-13A型增压器，但其设计存在不足之处，导致增压器在长期高负荷工作情况下使用寿命大幅缩短，经改进后问题获得解决。
1986年至1990年间，二七厂累计生产了6组12台北京型专运机车（2001～2012），全部配属北京内燃机务段使用，曾经先后在京沪铁路、京原铁路担当旅客列车的牵引任务;6组北京型专运机车于2010年3月至4月间陆续报废拆解。中国铁路迷常将单节的北京型客运机车昵称为“小北京”，双节重联的北京型专运机车则被昵称为“大北京”。
附件为北京型专运机车2008号
北京型3001号机车由北京二七厂保存作为自备机车。
北京型3003号机车由太原铁路局于2008年赠送给中国铁道博物馆保存展览。
北京型3226号机车保存于北京市东城区东直门外“当代MOMA”内，作园区景观。
北京型3278号机车由郑州铁路局于2004年4月28日赠予郑州世纪欢乐园作静态展览。
曾经跑遍华北华中地区的北京机车
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北京型机车的重大事故：
1984年9月16日清晨，郑州铁路局郑州机务南段的北京型3188号机车，牵引天津至武昌的133次旅客快车经由京广铁路运行。清晨5时许列车运行在李新店至明港区间，在接近明港车站时，司机漏看车站第一接近通过信号机显示的黄色灯光，当确认第二接近通过信号机显示红灯后，他们又发现该站下行进站信号机显示黄灯（实际是给其前方的403次旅客列车开放的信号），便臆测是给他们显示的信号，错误认为之前第二接近显示的红灯是信号故障，遂越过了红灯。当司机发现前方正慢行准备进站的403次旅客列车时才施行紧急制动，但停车不及，133次列车在京广线下行K938+600M处，以50公里/小时的速度与403次旅客列车追尾相撞。事故造成37人受伤，机车小破1台，客车报废2辆，大破1辆，并中断京广下行正线行车4小时30分钟。
1990年1月15日凌晨，郑州铁路局宝丰机务段的北京型机车，牵引襄樊开往北京的250次旅客列车经由漯宝铁路运行。列车原定按计划通过余官营站，但由于车站值班员和助理值班员相互争执，造成未及时联系、没有确认接车线、错误开放信号等一系列的违章作业，导致250次列车进站时与在站内停留的3173次货车发生正面相撞。事故造成7人死亡、12人受伤，中断正线行车3小时9分钟，一台北京型和一台前进型机车报废。
1993年7月10日凌晨，北京铁路局石家庄机务段北京型3168号机车，牵引北京至成都163次旅客列车经由京广铁路运行。由于前一天下午京广线安阳至广武间受暴风雨倒树的影响，导致铁路自动闭塞供电设备停电，七里营至老田庵各站间停止基本闭塞法，改用特定闭塞法。凌晨2点40分，163次列车从新乡南场开出，司机和副司机两人错误理解调度命令内容，将新乡南场至七里营启动自动闭塞区间误认为是特定闭塞区间，并擅自关闭了机车信号和自动停车装置，盲目开车。凌晨2时55分，当司机发现前方缓行的2011次货物列车距离仅百米时才施行紧急制动，但停车不及，163次旅客列车在京广线新乡南场至七里营间K608+950M处与前方的2011次货物列车发生追尾相撞。事故造成40人死亡、48人受伤，机车中破1台，客车报废3辆，中断京广下行正线行车11小时15分。
附件是163次旅客列车“7．10”追尾事故受损的北京型3168号机车
另外详细介绍一下163次旅客列车“7．10”追尾事故，珍惜生命，安全驾驶！
一、事故概况及经过
1993年7月10日2时55分，163次旅客列车行至京广线新乡南场至七里营间608千米加950米处与前行的2011次货物列车追尾冲突，造成40人死亡，9人重伤，39人轻伤，经济损失1300000多元。
7月9日下午，京广线安阳至广武间受暴风雨倒树的影响，导致铁路自动闭塞供电设备停电，打乱了正常的铁路运输秩序。郑州铁路分局调度员周某于2l时40分下达了第1828号调度命令：在新乡南场至老田庵各站停止基本作业法，改用特定闭塞法。23点50分，周某又下达命令，将原1828号调度命令内容改为：七里营至老田庵各站间，停止基本闭塞法，改用特定闭塞法。从23点55分开始，新乡办理了9列客车闭塞。7月10日2点15分，2011次货车从新乡南场开出，由于七里营站满线，该列车在新乡南场至七里营间运缓。2点40分，163次旅客列车从新乡南场开出，担当这次乘务的北京铁路局石家庄铁路分局石家庄机务段司机王某、副司机刘某，在接到1828号调节命令后，未经确认，错误理解命令内容，将新乡南场至七里营启动闭塞区间误认为是特定闭塞区间，并擅自关闭了机车信号和自动停车装置，运行中精神不集中，遇黄灯不减速，遇红灯不停车，时速达80千米／每小时左右，在距离2011次列车尾部约百米处发现前方有车间，已错过制动时机，致使163次与2011次追尾冲突，造成死亡40人，其中乘务员32人，旅客8人；重伤9人，其中乘务员7人，旅客2人；轻伤39人，其中乘务员4人，旅客35人。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆；货车报废1辆，大破2辆。中断京广下行正线行车11小时15分。
二、事故原因分析
l．北京铁路局石家庄铁路分局石家庄机务段司机王某、副司机刘某，错误理解调度命令的内容，擅自关闭机车信号和自动停车装置，严重违章蛮干，玩忽职守，遇黄灯不减速，遇红灯不停车，致使客货列车追尾冲突。
2．石家庄机务段干部添乘制度不落实，对铁道部提出的“夜间客运机车列列有干部添乘”的要求执行不坚决，措施不得力，对石家庄至郑州间实行继乘的18对列车未安排干部添乘，没能防止事故的发生，这是构成事故的发生的间接原因之一。
3．郑州铁路分局调度所主任调度员周某未认真执行《调规》中有关发布调度命令的规定，发布命令不严肃；新乡车站有关人员执行制度不严，这也是促成事故发生的间接原因之一。
三、对事故责任者的处理
1．北京铁路局石家庄铁路分局石家庄机务段司机王某、刘某是事故的直接责任者，两人的行为均已触犯刑律，已构成交通肇事罪，分别被判有期徒刑6年和3年零6个月。开除路籍。
2．给予郑州分局调度所主任调度员周某行政撤职处分，调离调度所，另行分配工作。
3．给予石家庄机务段党委书记李某行政记大过处分。
4．给予石家庄机务段段长杨某撤职处分。
5．给予石家庄铁路分局主管机务工作的分局长助理赵某、机务科长王某行政记过处分。
6．给予石家庄铁路分局主管安全运输工作的副局长温某行政警告处分。
7．给予石家庄铁路分局局长王某行政记大过处分，党委书记李某行政记过处分。
8．给予北京铁路局局长王某、党委书记崔某行政警告处分。
四、防止同类事故的措施
为防止同类事故再次发生，铁道部决定：
1．铁道部运输局会同有关部门组织力量尽快研究解决无守车列车尾部设置醒目标志问题。
2．争取在2、3年内解决跨局直快以上等级客车不用宿营车作隔离车的问题，局管内客车的隔离车问题由各局自行解决。
3．各局测算出靠近铁路线危及行车安全、需砍伐的树木数量，确定需补栽的树种，向所在地省、市、自治区林业绿化部门汇报，逐步解决。
4．京广、京哈、京沪三大干线上的有人看守道口全部上齐自动情号，其它有人看守道口逐年解决。
5．对跨局运行的机车乘务员适当增加备用班次和备用人员，增加换乘班次，适当增加乘务员换乘点。
6．1994年把铁路大枢纽中客运机车和货运机车混合段分开。
7．拟成立铁路运输安全研究所。
说完了内燃液传机车了，下面该是众望所归的东风系列了。基本上在中国“东风”已经成了内燃电传的代名词了，也是目前中国出产量最大的机车，跑遍了中国大江南北。不过，今天还是讲外围啊。先介绍一下中国内燃电传早期的发展情况。
50年代末，随着世界铁路内燃化进程的加快和中国铁路运输的迅猛发展，在兔子的八届二中全会精神的鼓舞下，北京二七厂（但是还叫长辛店机车车辆工厂）的领导萌发了制造内燃机车的想法，并得到了铁道部和中共北京市委的支持。代理厂长黄英夫带领工程技术人员多方搜集有关资料，并从集宁借调来一台匈牙利进口的ND1型机车作试制样机。工厂还成立了内燃机车办公室，统筹试制工作。唐山铁道学院、北京铁道学院和北京工业学院的师生们也闻讯赶来协助解体、测绘。1958年8月31日，新中国第一台内燃机车——建设型直流电传动调车内燃机车组装完毕，9月9日正式下线，机车的3万多配件全部是中国制造。该机车采用的柴油机装车功率441kw，是仿ND1机车的16JVI70/240 型柴油机。机车自重60吨，最高时速是85公里。
附件是建设型内燃机车出厂时的情形，后面的条幅上隐约写着“庆祝中国第一台内燃机车”的字样
建设型内燃机车总共制造了两台，并在线路上进行了试运行。由于是首次试制内燃机车存在不足之处，该车没有批量生产。
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1958年，戚墅堰厂设计试制出735kw先锋型液力传动内燃机车，采用由无锡柴油机厂制造的柴油机和上海电机厂制造的发电机，电气部分由上海华通开关厂制造。首台先行型机车于1958年12月30日出厂。该机车曾在沪宁铁路进行5次牵引旅客列车的试验，并在1959年10月的国庆节期间，与大连机车车辆工厂的巨龙型、青岛四方机车车辆厂的卫星型、株洲机车车辆工厂的韶山型机车一同前往北京展出。
先行型机车装用2台12V175型柴油机，仿制自西德的SZ175型高速柴油机。机车牵引10辆客车时，速度可达96公里/小时。同样由于仓促上马，先行型机车性能、质量均有不足，未能大批量生产。
附件是1958年12月30日，先行型内燃机车在戚墅堰剪彩出厂
1956年和1957年，大连厂先后派出两批技术人员赴苏联考察、学习内燃机车设计制造技术。考察团回国后，大连厂于1957年秋季成立了内燃机车设计组，由中国机车设计制造专家傅景常任组长，决定参照苏联的TE3型（ТЭ3）2000马力柴油机车，开始进行新型电传动柴油机车的研制。1958年2月，国家科学技术委员会正式下达试制干线内燃机车的任务，并由大连厂承担；同年6月底完成全部设计。1958年6月20日，大连机车车辆工厂全体职工举行誓师大会，提出在当年国庆节前制造出第一台柴油机车的目标。同年6月29日，开始试制车体金属结构，7月13日完成车体中梁组装，到8月15日完成了第一台机车的车体钢结构，8月底第一台进口柴油机组装完成。1958年9月26日，大连机车车辆厂试制出2台2000马力干线客货运柴油机车，并命名为“巨龙型”，车号为0001、0002，成为中国第一种干线电力传动柴油机车。
附件是1958年9月，巨龙型机车从大连厂出厂
巨龙型机车出厂后配属北京铁路局北京内燃机务段作为试验型机车。在1959年10月的国庆节期间，巨龙型机车与戚墅堰厂的先行型、四方厂的卫星型、株洲厂的韶山型机车一同前往北京展出，并于同年12月参加第二次全国工业交通展览会。1959年11月12日，时任全国人大常委会副委员长、中国科学院院长郭沫若亲自题诗祝贺：“电掣风驰今在眼，巨龙追逐卫星奔。韶山初见星星火，此日已经燎大原。”
巨龙型内燃机车装用的柴油机是从前苏联进口的装车功率为1471kw的2 100型中速柴油机，采用直流电力传动，2台机车可以重联。该型机车同样由于性能不过关而未能批量生产。不过，大连厂没有放弃，对其进行了改进，并且给改进后的它起了一个响亮的名字——“东风”。
彩色的巨龙0001号
找了些资阳机车的图片
鉴于东风系列对中国火车发展影响的深远，LZ决定很有必要再介绍一下巨龙机车的原型车TE3(ТЭ3)型内燃机车啊。基本上正是从这里开始，中国铁路被打上了敦实的红色印记。
前苏联最早的柴油发动机是柴油系列TE1和TE2。但是在四十年代后期在功耗，尺寸和重量上已经不符合客运和货运机车的要求。因此，苏联全联盟铁道科学研究院于1947年5月提出了由两台机车组成一个新的更大马力高速柴油机的设计技术规范的编制。哈尔科夫运输机械制造厂(现乌克兰马雷舍夫工厂)从1950年开始设计工作。1952年3月13日哈尔科夫工厂的TE3的技术设计被审议通过，开始建造原型机车。在1953年年底，建设完成了试验段T33-001，在1954年初完成第二部分的TE3-002，并成功将两段拼接成双机重联的六轴车。TE3柴油发动机2D100输出功率为1350千瓦，牵引最大速度为100公里/小时，值得一提的是TE3的发动机也是抄来的，山寨自于美国的费尔班克斯莫尔斯公司的船用柴油机。
附件是巨龙型的原型车——苏联科洛姆纳工厂在1956年6月出厂的TE3 型1001号。
新机车的前两个部分的测试结果良好，因此试验段还有没有结束就开始试运行了。哈尔科夫厂1955年又生产了十辆TE3，随后两年对机车又进行了广泛的测试。从1956年开始在伏罗希洛夫格勒和科洛姆纳工厂投入批量生产生产，并定型为TE3，成为干线主力机车。1957年由科洛姆纳机车厂进行第一次改进，科洛姆纳厂就是大连厂去学习取经的地方。TE3曾是前苏联产量最大、分布最广的内燃机车之一，从波罗的海到高加索山脉，从冰天雪地的摩尔曼斯克到高精尖的拜科努尔，无处不存在它的身影，到1973年停产时为止，产量是极为恐怖的6809台。TE3型是东风型仿制的基础，从某种意义说也是中国内燃机车工业的基础。
附件1为TE3单机的结构图
附件2为1969年在巴拉诺维奇机务段的TE3-6409号机车
