这批机车按中国铁路机车命名规范定型为ND5型，其中“N”代表内燃机车，“D”代表电力传动，“5”代表中国第五种进口电传动内燃机车。根据合同，ND5型机车将由通用电气公司位于宾夕法尼亚州的伊利工厂（Erie plant）生产，并于1984年开始交付。此外，通用电气并为ND5型机车负责三年或60万公里的保证期，期间派员来华进行售后技术服务，发生的一切质量技术问题由其赔偿。
首批共74台ND5于1984年9月运抵中国天津港，其中0002号机车于天津港卸船时由于起吊重心错误而落水，打捞上岸经过修复后恢复正常使用；0003号机车为首台投入运用的ND5，到达配属段南京东机务段后安装了中国铁路标准的机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话等设备后，于1985年10月15日在沪宁铁路首次牵引货物列车投入正常服务。另一批共104台ND5于1984年11月运抵中国上海港，其中0111号机车当卸船时因吊车钢缆折断而落水报废。第一批共220台ND5于1984年内交付完毕。
第一批ND5型（又称Ｉ型）机车投入运用之后，鉴于机车性能表现良好，中国于1985年再次向通用电气公司增加订购第二批200台ND5型机车（又称ＩＩ型），1987年内交付完毕。第二批机车根据在中国的实际运用情况和第一批机车存在的缺陷，对机车的多项设备和零部件作出了改进。两批机车总体结构上基本相同，在外观上第二批机车司机室较宽敞，加大了前窗瞭望玻璃；安挂了外凸式排障器，两个总风缸都放在油箱之后。Ｉ型机车车号为0001～0220，共计220台，车身涂装为翠绿色；ＩＩ型机车车号为0221～0422，共计201台，车身涂装为墨绿色。其中0421、0422号机车是为了替补于1984年卸船时落水的0002、0111号机车，由通用电气公司新造的ND5型机车。
附图为第一批的ND5型0081号
自1984年起，ND5开始大量配属上海铁路局南京东机务段（上局宁东段）、济南铁路局济南西机务段（济局西段）、北京铁路局丰台机务段（京局丰段）、沈阳铁路局大连机务段。其中南京东机务段配属数量最多，高峰时配属ND5型机车近200台，并由蚌埠、南京东、南翔机务段共同支配运用，担当津浦铁路南段（徐州—蚌埠—南京东）、沪宁铁路、沪杭铁路的重载货物列车牵引任务；而济南西机务段也和南京东机务段同期配属ND5，高峰时数量超过120台，投入津浦铁路济南西至徐州（徐州北）区间使用，用于替换前进型蒸汽机车。丰台机务段于1984年起配属ND5型机车，担当丰沙大铁路（丰沙铁路、京包铁路大同至沙城段的合称）、京秦铁路、京原铁路的重载貨物列車及煤炭組合列車牵引任务，其中丰沙大铁路、京秦铁路的组合列车编组重量达到7400吨，由两台ND5牵引，实行三个机务段跨段轮乘（大同至张家口段由张家口机务段担当，张家口至双桥段由丰台机务段担当，双桥至秦皇岛区段由南口机务段担当）的乘务制度，大幅增加晋煤外运能力；而京原线货物列车上行牵引定数由3500吨提高到4000吨，实行丰台西至原平的长交路。大连机务段从1986年起配属ND5，主要是为疏通大连港、减少积压货物和提高海铁联运能力，担当沈大铁路的货物列车从牵引任务。
ND5在中国铁路主要干线投入运用后，其经济效益十分突出，并加速了中国铁路干线牵引机车的内燃化；至1980年代末，ND5通过近5年的使用期，已经收回了当初的投资。根据运用部门实际使用经验，普遍认为ND5耗油低但牵引力大，牵引电动机性能好，电气部件绝缘性能优异，增压器故障率低，维护方便，设计合理，可靠性高。一台ND5的万吨公里燃油消耗量比东风4和东风4B低大约20%，但牵引能力相当于1.25～1.4台东风4，有效提高了主要干线运用区段的牵引定数，运量有较大增长，缓解了运输紧张的情况；配合长交路轮乘制度的实施，大大提高了机车运用效率。例如ND5投入沪宁铁路使用后，上下行货物列车牵引定数分别由原来的3000吨、3400吨，提高到3400吨、3800吨。此外，ND5也加速了中国铁路重载运输的发展。1985年，铁道部选择了丰沙大铁路、京秦铁路为试点，开始组合重载列车，将两列3700吨的煤炭列车组合成一组，由两台ND5（其中一台位于列车中部）牵引总重7400吨的组合重载列车由大同直达秦皇岛；而京沪铁路徐州北至南京东区段也从1992年起开行由ND5重联牵引5300吨、单机牵引4000吨的重载货物列车。
两张附图为1986年5月，ND5型机车牵引7400吨煤炭重载列车运行在京秦铁路上
在进口ND5的同时，中国还与通用电气公司签订了机车关键部件制造技术转让合同，由通用电气公司向中方无偿转让该型机车12项关键部件制造技术，引进项目包括GTA24A3型牵引发电机、GE752AF8型牵引电动机、辅助电机、电子控制产品、恒功励磁装置、轮对防空转装置、废气涡轮增压装置、7FDL-16型柴油机主要部件如气缸套、活塞等。引进的主体为通用电气的机车电传动系统，而其他机械部件产品也各具特色，ND5型机车上这些产品的优点恰恰就是当时中国国产柴油机车技术的薄弱环节。
根据合同规定，大连机车车辆厂与通用电气公司合作，用4年时间完成具有和通用电气公司相同质量的样机试制验证，以考验消化吸收和掌握技术的程度。从1985年开始，大连厂和通用电气公司开始在东风4B型柴油机车基础上，研制东风6型柴油机车。这就是前面说的流产的“东风6项目”。
附图为ND5型0360号机车
ND5机车采用由钢板和型钢焊接而成的外走廊罩式车体结构，设有单司机室，司机室前后分别为短端和长端。机车从前到后分别为砂箱、司机室和电气控制室、动力室、冷却室。司机室内有前后两个操纵台，为兼顾嘹望和操纵的方便，Ｉ型机车的司机操纵台以45°方式斜置；而ＩＩ型机车改为中国国产机车传统的横向正面布置，增加了司机室的空间；司机室内壁并设有防撞梁和玻璃纤维隔音材料。司机室前后各有四扇和两扇玻璃窗；ＩＩ型机车为方便嘹望加大了前方玻璃窗，前部砂箱短罩相应降低高度，并以电热丝防霜玻璃取代Ｉ型机车的热风防霜。机车动力室内设有柴油发动机组、硅整流装置、励磁机和辅助发电机等设备。位于机车后部的冷却室内设有冷却水系统和散热风扇，冷却室顶部为干式散热器，两侧并设有制动电阻。车底两台转向架之间设有燃油箱和总风缸，油箱容量为9900升。机车并设有重联装置。空气制动机为26-L型制动机，具有阶段缓解作用，紧急制动时能自动撒砂和切除功率。
机车装用一台通用电气的7FDL-16型柴油机，是一台16气缸、四冲程、带废气涡轮增压的V型柴油机，有较高的强化系数，单缸功率达到250马力，柴油机装车功率可达4000马力（2940千瓦）。ND5采用交—直流电传动，柴油机通过法兰盘直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再经过一套控制系统将电能输送给两台转向架上的六台直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。牵引电动机采用固定全并联、全磁场方式，用提高牵引发电机调压比而非牵引电动机磁场削弱的方法，来满足机车恒功率速度范围的要求，使机车可在较宽的运行速度范围内实现恒功率控制。
ND5并设有较完善的电子恒功率励磁控制系统（CHEC）、“警哨”粘着控制系统（Sentry）和保护系统，其电气控制方式已采用电子控制技术，由30块电子插件构成了机车恒功控制和粘着控制两大系统。恒功励磁控制系统（Constant Horsepower Excitation Control）依靠电子控制快速、准确地实现牵引发电机的恒功率，从而达到柴油机的恒功率控制，并引入多种修正和反馈信号，使系统对复杂多变的工作情况快速反应，使机车能够充分发挥功率和牵引力。ND5电子控制系统的另一核心为“警哨”粘着控制系统，通过检测牵引电动机的转速来实现机车速度控制和空转保护，由于它能像哨兵一样监控和改善轮轨粘着状况而得名。
机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co。ND5型机车采用了轴箱导框式定位、摇枕式、有心盘、整体铸钢结构的转向架，结构简单可靠。一系悬挂为轴箱和转向架构架之间的圆弹簧，二系悬挂为车体和构架之间的四个橡胶旁承。机车的牵引力、制动力、纵横向冲击力通过心盘传递。牵引电动机采用抱轴式悬挂、单边齿轮传动。
附图为ND5的转向架
通用电气总共生产了599台C36-7（ND5）型机车，在美国国内的用户并不多，中国进口了422台。除了中国，巴西和爱沙尼亚也有部分机车仍然被广泛使用。
附图是美国一台被拆卸的C36-7机头，主发电机和16缸7FDL柴油机已被卸下
ND5型0016号机车保存于沈阳铁路机车陈列馆。
ND5相关的重大事故，珍惜生命，安全驾驶！
1993年4月30日清晨，沈阳铁路局大连铁路分局大连机务段的ND5型0301号机车，牵引044次货物列车运行至沈大铁路分水至大石桥间K243+350M处一个无人看守道口，以65公里/小时的速度运行至该道口前鸣笛示警，因当时大雾，列车至距道口20米左右时，司机才发现公路上有一辆依卡路斯大客车突然驶上道口，机车立即采取紧急制动，但制动不及与客车直接相撞，造成车内75人当场死亡29人，抢救无效死亡6人，重伤7人，轻伤29人。
2002年8月3日下午，在上海铁路局蚌埠铁路分局京沪铁路乌衣至担子间，41098次货物列车于下午1时06分到达担子站四道（下坡道）停车后，由于其中19辆停留车未采取防溜措施，导致在进行调车作业时停留车列向后溜逸，挤坏道岔并进入上行线南京方向区间，在下午1时27分与在区间停车的30010次列车正面相撞，造成30010次列车本务机车南京东机务段的ND5型0032号机车小破，列车机后3辆敞车脱轨，中断京沪铁路行车3小时33分。
2012年2月21日下午，上海铁路局合肥机务段阜阳运用车间DF4C-5155机车司机王某、学习司机赵某机班计划担当41091次货物列车牵引任务。14时44分在辅修库整备线接车，开始进行整备作业。14时52分司机在Ⅱ室进行甩车作业。15时03分，学习司机在做电器动作试验， 15时06分，司机一人在Ⅱ室起机。15时07分学习司机在启机状态下做柴油机升、降速电器动作试验，此时，司机在Ⅱ室缓解机车自阀，准备做制动机试验时，机车发生移动与前方停留的ND5-0332机车发生冲撞。构成调车冲突一般D1类事故。ND5-0332机车主梁严重变形，机车接近报废。事故发生时，地沟内有一电焊工在焊接抱轴油盒，车上有数人正在处理检修尾活，电焊工被撞倒，车上一人因撞击未站稳摔伤。
总体来说ND5牵引力大，故障率低，维护方便，设计合理，可靠性高，而且 ND5通用性好，各种零部件与GE相关的机车都能通用。Nd5使铁道部第一次注重了全使用寿命成本这一概念，当时ND5每台购进价格约98万美元，使用寿命35年，大修周期长达96万公里，而国产内燃机车以同期东风4B为例，购置价格300万人民币，平均使用寿命为25年，大修周期一般为50- 60万km（93年后改为70- 90万km），ND5的全寿命使用成本就远远低于国产机车。
随着ND5引进了12项关键技术，在一定程度上影响了中国内燃机车后续10年的发展。大连厂在东风4基础上，改进东风4C、东风4D，换装英国里卡多发动机和ND5的电传动装置开发了东风6型，在东风4C和东风6的基础上又开发了东风10系列。戚墅堰厂则在东风8基础上换装ND5传动系统开发了货运型的东风8B, 又在东风8基础上开发了客运型的东风9、东风11，东风11双机重联加上ABB增压技术的东风11G，这一系列车型电传动技术统统源于永济电机厂引进的GE的技术。而东风11和东风4D，也成为中国内燃客运机车当之无愧的中坚。从1984年引进C36-7算起，到1993年东风11的研制成功为标志，中国人和世界先进水平的差距缩小到了15年，随ND5引进的一系列关键技术和先进理念，对中国内燃机车日后发展产生了难以估量的影响。
按照顺序今天接着说东风7，这是一款调车兼小运转用机车，另外和以往不同的是，这一型是由北京二七厂负责研制的。八十年代初，根据铁路运输的发展需要和当时特别缺少重型调车机车的实际情况，铁道部于1980年初向二七厂下达了设计任务书，要求研制装车功率为2000马力（1470千瓦）的东风7型电传动调车机车，以构成1200马力（东方红5型）、1650马力（东风5型）、2000马力（东风7型）三大功率等级的调车柴油机车系列。二七厂在铁道部科学研究院机辆所、大连内燃机车研究所、永济电机厂等单位协作下，于1980年6月开始设计东风7。
经过约两年的时间，二七厂分别于1982年4月和6月试制了0001、0002号两台样车，同年8月交付北京铁路局北京内燃机务段试用，在丰台西编组站投入运用考核；其中0001号机车在1982年12月至1983年1月间，由铁道部科学研究院机车车辆研究所主持，先后在丰台西站、东郊站进行调车性能试验。1983年8月，0001号机车又赴北京环形铁道、京承铁路、以及长沙等地，由铁科院机辆所主持进行了机车牵引热工、动力学制动等各种性能试验。试验结果表明，东风7的各项性能指标均达到了设计任务书提出的要求，机车牵引性能、部分负荷经济性能良好；东风7所能发挥的最大功率约为东风2的两倍，提高了列车牵出速度及编组站的作业效率；单机牵引总重1556吨的货物列车，走行115米即可加速到20公里/小时。1984年10月，东风7通过了部级鉴定。
附图为东风7-0003号机车
东风7通过鉴定后，二七厂根据首两台机车使用过程中发现的问题，对其设计又进行了十多项改进，包括改善司机操纵台面向、降低辅助功率消耗、增加一级磁场削弱、提高车架刚度等。完成图纸整理后，东风7于1985年开始正式投入批量生产；同年获得第六个五年计划国家科技攻关奖和国家科学技术进步二等奖，1989年获北京市优质产品称号。
截至1997年底，二七厂累计生产了295台东风7（0001～0295），大部分均配属郑州铁路局及北京铁路局下辖各机务段，其余少数交付地方厂矿企业使用。2005年3月，随着铁道部进行撤消铁路分局的体制改革，原郑州铁路局被分割为郑州、武汉、西安三个铁路局，而原北京铁路局被分割为北京、太原两个铁路局，目前该五个铁路局均配属有东风7。
附图为太原机务段的东风7
东风7根据调车机车作业特点，采用外走廊结构的车架承载罩式车体，机车中部两侧及两端设有露天走台与扶梯。机车车体从前到后依次为电气室、司机室、动力室、冷却室、辅助室。电气室内设有高、低压电器柜。司机室内机车前方左侧设有司机操纵台，并设有三个门与外走廊相通，另一个门通往电气室。动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，其中动力室的后部为发电机间，装有整流柜、起动发电机、励磁机、总风缸等设备；而动力室前部为柴油机间，除柴油机外并设有空气滤清器、燃油输送泵、预热锅炉、膨胀水箱、排气消声器等。冷却室内设有散热器和风扇。辅助室内装有两台空气压缩机。车底两台转向架之间设有燃油箱和蓄电池箱。机车标称功率1180千瓦，最高速度100公里/小时，可根据用户需要加装低恒速装置。
机车装用一台由二七厂研制的12V240ZJ-1型柴油机，为一台12气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，也是12V240/260系列柴油机产品之一。该型柴油机是在同厂北京型柴油机车装用的12V240ZJ型柴油机基础上改进设计而成，仅机座、联轴节、增压器、部分管路等作了一些必要的改动；柴油机标定转速由每分钟1100转降低到1000转，装车功率由2700马力降低到2000马力，以提高可靠性；为提高机车在低负荷工况时的经济性，在柴油机热负荷允许条件下，提高最大燃烧压力，降低空转转速，并增设空转节油挡，将最低负荷转速与空转转速分开，定为每分钟400转，通过电子无级调速装置控制柴油机转速。
机车采用交—直流电传动，柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联的直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。东风7的传动系统与东风4B、东风5大致相同，均采用技术成熟的TQFR-3000型同步牵引发电机、ZQDR-410型牵引电动机。东风7也是中国第一种采用电子恒功率励磁控制的国产柴油机车，依靠电子控制快速、准确地实现牵引发电机的恒功率，从而达到柴油机的恒功率控制。
机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co，其形式和结构与东风4、东风5转向架基本相同。滚动轴承轴箱采用弹性拉杆定位，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆，采用无心盘无导框的四杆机构牵引装置。每台转向架装用三台牵引电动机，牵引电机为滑动抱轴承式半悬挂方式。基础制动方式为单侧铸铁闸瓦制动、手制动停车制动。
附图为东风7-0034号
二七机厂根据铁路发展需要，在东风7的基础上先后研制了提高柴油机装车功率、增加电阻制动、适用于干线货运的东风7B，采用12V240/275系列柴油机的东风7C，用于山区铁路和高寒地区的东风7D，提高柴油机装车功率、轴重25吨的东风7E型重型调车，为大型工矿企业铁路专用线研制的东风7F型重型调车，以及采用交流传动技术的东风7J，形成了一个庞大的东风7家族。接下来会一一介绍。
附图为进行调车作业的东风7-0248号
介绍东风7家族第一个衍生型——东风7B，由二七厂在东风7基础上，进行局部改进设计研制而成，1990年研制成功，装车功率提高到2500马力，并且加装了电阻制动和重联装置。因此不仅适用于铁路枢纽、编组站场及工矿企业的编组、调车以及小运转作业，也可用于铁路干线、支线货运牵引。
东风7B产生的背景是东风7重型柴油机车投入批量生产后，配属地区和使用范围越趋广泛，东风7不仅仅担当车站的调车作业，并开始扩大到干线小运转或铁路支线运输作业。但是由于中国部分铁路干线位于山区和丘陵地带并有较大的坡度，为了适应实际运用需要，二七厂于1989年根据铁道部的意见，开始研制提高柴油机装车功率、带有电阻制动的东风7B机车，1990年上半年确定了设计方案并开始进行施工设计，其中电气柜、司机操纵台、制动电阻柜等由永济电机厂承担设计和制造。东风7B是东风7的第一种改进型，在机车总体不作较大改动情况下，提高柴油机装车功率、换用效率更高的增压器、增设电阻制动装置、提高机车冷却能力、加装重联装置等。
附图为东风7B-3067号
二七厂于1990年底试制成首两台东风7B样车（3001、3002），1991年3月配属北京铁路局石家庄铁路分局阳泉机务段投入运用考核，主要在石太铁路简子沟编组站至阳泉矿区之间运用。试验结果显示，东风7B牵引性能和制动性能都有所改善，当机车牵引1100吨通过平均12‰、最大27‰的坡道时速度可达15公里/小时，而东风7仅9公里/小时；而电阻制动也令列车下坡时更为安全。1991年5月底，3001号机车又在京承铁路双桥至怀柔区段进行电阻制动性能试验。1992年7月，东风7B通过中国铁路机车车辆工业总公司鉴定，开始批量生产，随后被评为1993年度国家级新产品。
附图为调车型DF7B-3135号，作为东风7的第一款改型，依然沿用的是东风7编号
小半径曲线型
1990年代初，位于中国西南地区的黔桂铁路也急需一种牵引性能更好的新型机车，黔桂铁路尤其金城江至麻尾区段，以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名，而且在南昆铁路通车之前黔桂铁路一直是连接贵州省和广西壮族自治区的唯一铁路通道。从七十年代后，黔桂铁路长期以来使用老东风作为主力，机车功率小、油耗高、故障率高，迫切需要替代车型。1990年至1992年，成都铁路局、柳州铁路局曾先后于黔桂铁路使用东风4、东风10进行双机牵引试验，但表现都不理想。
1992年，二七厂对东风7B转向架的旁承结构作了改进，并采用了磨耗型踏面，试制了适应小半径曲线线路的东风7B-3025、3026号两台机车，随后交付阳泉机务段试用。由于机车运用情况良好，铁道部机务局于1994年8月安排这两台机车转交柳州铁路局金城江机务段，在黔桂铁路金城江至麻尾区段进行双机重联牵引运行试验。试验结果显示，东风7B的牵引、制动、起动、爬坡性能均可满足黔桂铁路的运输需要。东风7B小半径曲线机车仅试制两台，其转向架结构后来被移植到自1995年起生产的东风7D。
附图为老黔桂线，弯道多、曲线半径小、坡度大，对机车非常有考验。
东风7B干线货运型
随着中国经济和铁路运输的发展，京沪、京广、京哈铁路等铁路干线的货物运量迅速增长，为了缓和繁忙干线运输能力紧张的局面，铁道部于1992年决定通过调整机车类型、延长货物列车长度、提高牵引定数，在主要干线开行5000吨级重载混编货物列车。1992年9月，根据铁道部关于京广铁路石家庄至郑州间开行5000吨级重载货运列车的要求，铁道部、郑州铁路局、北京铁路局合作使用东风7B-3017、3018号两台机车，在石郑区段进行了双机重联牵引5000吨重载列车的大运转试验并取得成功。同年10月，二七厂对本来设计用于小运转的东风7B在车体、电气、辅助系统、管路、设备等方面，进行局部改进设计以适应干线货运需要，并于同年年底试制成两台东风7B干线货运样车（6001、6002），配属北京铁路局邯郸机务段试运用。
1993年3月，二七厂开始批量生产东风7B干线货运机车，至1994年3月停产，累计生产了72台（6001～6072）。东风7B干线货运机车出厂后分别配属邯郸机务段以及新乡机务段投入运用，双机重联用于担当牵引郑州北至安阳、石家庄的5000吨级重载货运列车。由于东风7B干线货运机车仅作为京广铁路石郑区段实现电气化前的过渡时期使用机车，随着京广铁路安阳至郑州北段、石家庄至安阳段电气化铁路于1997年分段建成开通，邯郸、新乡机务段开始配属韶山4型电力机车担当货物列车牵引任务，这批东风7B干线货运机车后来均又改为调车使用。
附图为7B货运型6021号
东风7B防寒型
为了适应中国东北高寒地区运用需要，二七厂于1994年1月在东风7B基础上，对机车局部采取了加强防寒保温的措施，试制了东风7B-3044号机车并配属哈尔滨铁路局加格达奇机务段使用，并在漠河县最低气温零下43℃的环境下进行了防寒试验。截至1994年底，二七厂为加格达奇机务段共生产了12台东风7B防寒型机车（3044～3045、3048～3049、3050～3052、3072～3074、3086～3087），分布在当时齐齐哈尔铁路分局管内加格达奇、嫩江、大杨树等车站运用。
附图为加格达奇站，中国最北的机务段
东风7B车体结构与东风7基本相同。根据调车作业特点，采用外走廊结构的车架承载罩式车体，机车中部两侧及两端设有露天走台与扶梯。机车车体从前到后依次为电气室、司机室、动力室、冷却室、辅助室。电气室内设有高、低压电器柜，由于增加了电阻制动所需要的设备，电气室空间相应加大。司机室内机车前方左侧设有司机操纵台，考虑到机车也会用于干线货运和小运转作业，东风7B比东风7增加了第二操纵台，沿前进、后退方向对角布置，以便司机选择任意一个方向操纵机车；司机室设有三个门与外走廊相通，另一个门通往电气室。动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，其中动力室的后部为发电机间，装有整流柜、起动发电机、励磁机、总风缸等设备，并安装了两组参照东风8采用的卧式电阻制动柜。而动力室前部为柴油机间，除柴油机外并设有空气滤清器、燃油输送泵、预热锅炉、膨胀水箱、排气消声器等。冷却室内设有散热器和风扇。辅助室内装有两台空气压缩机。车底两台转向架之间设有燃油箱和蓄电池箱。机车标称功率1470千瓦，最高速度100公里/小时，设有重联装置，可根据用户需要加装低恒速装置。
附图为东风7B-3029号，靠近司机室、位于动力室顶部的制动电阻柜通风口是东风7B型机车外观上的显著特点之一
早期生产的东风7B调车型机车装用一台由二七厂研制的12V240ZJ-5型柴油机，而从3029号机车开始的调车型和货运型装用12V240ZJ-7型柴油机，均为12气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，属于12V240/260系列柴油机产品系列。两种柴油机是在东风7的12V240ZJ-1型柴油机基础上改进设计而成，将装车功率由2000马力（1470千瓦）提高到2500马力（1840千瓦）；两者区别在于使用的涡轮增压器型号不同，12V240ZJ-5使用江津增压器厂仿制瑞士ABB公司的ZN248型增压器，而12V240ZJ-7型柴油机改用无锡动力机厂的ZN261-13B型增压器。
由于12V240ZJ-1型柴油机为北京型机车装用的12V240ZJ型2700马力柴油机基础上降低功率的衍生机型，因此无需对柴油机结构进行较大改动就能提高装车功率。二七厂与奥地利李斯特内燃机及测试设备公司（AVL）在1986年至1991年间合作改进12V240ZJ型柴油机，12V240ZJ-5/7型柴油机也应用了其研究成果。此外并加强了冷却系统，以适应柴油机功率提高的散热需要。
机车采用交—直流电传动，柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联的直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。东风7B的传动系统与东风7大致相同，采用技术成熟的TQFR-3000型同步牵引发电机、ZQDR-410型牵引电动机。机车并采用电子恒功率励磁控制，依靠电子控制快速、准确地实现牵引发电机的恒功率，从而达到柴油机的恒功率控制。
机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co，其形式和结构与东风4、东风5转向架基本相同。滚动轴承轴箱采用弹性拉杆定位，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆，采用无心盘无导框的四杆机构牵引装置。每台转向架装用三台牵引电动机，牵引电机为滑动抱轴承式半悬挂方式。基础制动方式为单侧铸铁闸瓦制动、手制动停车制动。
附图为东风7B的三轴转向架
截至1998年，二七厂累计生产了143台东风7B（3001～3143），其中包括2台小半径曲线型、12台防寒型。因考虑到机车采用12V240/260系列柴油机，为了方便机车维护和配件供应，除小半径曲线型和防寒型机车外，其余东风7B出厂后均配属同样使用北京型、东风7的郑州铁路局及北京铁路局下辖各机务段。2005年3月，随着中国铁路进行撤消铁路分局的体制改革，原郑州铁路局被分割为郑州、武汉、西安三个铁路局，而原北京铁路局被分割为北京、太原两个铁路局，目前该五个铁路局均配属有东风7B。
“D55次列车长，请车组乘务人员迅速督促旅客下车！”5月6日下午17时01分，当D55次动车组刚停稳在青岛火车站10站台时，济南军区驻青岛火车站军代处主任张光明便及时与列车长取得了联系。紧接着，他又拿起高音喇叭向正在分组候车的海军某部458名官兵喊道：“请各组同志携带好装备，等旅客下车完毕再由各节车厢的两侧车门排队迅速登车！”
全军首次利用整列动车组输送建制轻装部队
与此同时，驻青岛站的军代表也已迅速到达各自的指定位置，协助旅客下车、指导部队登车，一切都进行得有条不紊。16分钟后，D55次动车组变更车次为D56次，准时驶离青岛站。这也表明，驻济南铁水路军代处顺利完成了全军首次利用整列动车组输送建制轻装部队的关键环节——登车。
从D55次动车组旅客下完车，到组织458名官兵顺利登车仅仅用了2分钟，而这458名海军官兵也有幸成为首批乘坐动车组实现成建制轻装输送的人。（张相锋 金永陟 摄影报道）
全军首次利用整列动车组输送建制轻装部队
前辈们就是坐着这样的闷罐车教训越南的
闷罐车的时代已经过去了，但是那段时间的精神仍然值得我们保持，发扬！前面我们说了北京二七厂先后在1982年和1990年分别成功研制了东风7型2000马力重型调车和东风7B型2500马力调车兼干线货运机车。由于该两种车型均装用由二七厂设计生产、同样用于北京型客运机车的12V240/260系列柴油机（气缸直径240毫米、活塞行程260毫米）。为了便于机车维护和配件供应，东风7、东风7B都实施集中配属，主要配属在同样大量使用北京型机车的北京铁路局和郑州铁路局下辖各机务段。
另一方面，虽然240/260系列柴油机是二七厂的传统产品，但与大连厂的240/275系列柴油机（气缸直径240毫米、活塞行程275毫米）相比，在同样转速下240/275柴油机的机械负荷和热负荷相对较低，有利于进一步提高柴油机的功率等级和可靠程度。而且至九十年代初，240/275系列柴油机已经随东风4和东风4B的大量生产而迅速普及到中国国内大多数铁路局和机务段，成为中国铁路史上应用最广泛的机车用柴油机。
因此，为了满足对重型调车机车的需要，使东风7跻身除北京、郑州铁路局之外的其它铁路局，铁道部于1991年向二七厂下达了研制采用12V240/275系列柴油机的东风7C调车。根据铁道部的要求，二七厂在东风7的基础上成东风7C，主要特点在于柴油机主要零部件可以与东风4B互换，实现干线机车和调车机车零配件简化，并解决了配件供应、维修配套设备等问题。
附图为东风7C-5081号
经过八个月的设计和试制，二七厂在1991年11月15日成功试制成首两台东风7C样车（5001、5002），并开始投入小批量生产。首7台东风7C机车（5001～5007）仍然装用由大连厂提供的12V240ZJE型柴油机，而从第8台机车开始装用由二七厂自行改进的12V240ZJ6型柴油机，于1992年起开始批量生产，装车功率2000马力。
二七厂在机车生产过程中，对东风7C进行持续的技术改进。例如从5017号机车起在空气系统中加装空气干燥器，以净化空气系统风源；从5021号机车起加装轮轨润滑装置，以减少轮缘磨耗；从5023号机车起取消了基础制动装置中的横拉杆，避免机车在通过机械化驼峰编组场时，因制动装置超限界而导致吊杆、横拉杆碰撞轨道上的车辆缓行器。
此外，从1998年起，东风7C开始装用改进增压系统的12V240ZJ6D型柴油机，装车功率维持不变（1470千瓦），并解决了柴油机排气系统出现故障时检修不便等问题；同时，二七厂对机车管路系统、进排气系统进行了改进，并对动力室车体、司机室采暖系统和司机室内装修进行了重新设计。另外，亦对配属中国东北和其它高寒地区的机车，采取了加强防寒措施。从而产生了一系列东风7C衍生车型。
附图为夜幕下的东风7C机车
东风7C1型
1998年，二七厂研制了采用12V240ZJ6F型柴油机的东风7C，通称东风7C1型（DF7C1），装车功率提高到1840千瓦（2500马力），同时机车整备重量也由135吨略增为138吨。该机车除增压器换型及运用特性调整外，机车各部结构均与之前批量生产的东风7C相同。
东风7C2型
1999年，二七厂在东风7C1基础上，研制了加装电阻制动装置的东风7C，通称东风7C2型（DF7C2）。柴油机装车功率仍为1840千瓦，加装了单体式电阻制动装置，最大制动功率为2300千瓦。
东风7C3型
2002年，根据铁道部有关推广使用规范化司机室设计的要求，二七厂又研制了采用标准化司机室新外观的东风7C，通称东风7C3型（DF7C3），主要特点为降低了位于Ⅱ端方向制动室的高度，改善了司机室的嘹望条件，规范化司机室装有两个标准化操纵台。
附图为采用标准化司机室的东风7C3-5533号机车
口岸型
2001年，二七厂为哈尔滨铁路局研制了东风7C口岸型调车，用于中国与俄罗斯边境口岸的调车作业。口岸型改为采用12V240ZJ6E型柴油机，装车功率提高到2200千瓦；采用了轨距为1524毫米的宽轨转向架；同时为适应中国东北地区冬季严寒的使用环境，口岸型机车还采取了特殊的防寒保温措施。口岸型机车主要配属于满洲里机务段。
附图为东风7C口岸宽轨机车
东风7C模块化机车
由于二七厂先后生产了多种规格的东风7系列机车，但没有形成标准化，因此为了满足不同用户的选择和要求，相当于重新设计新的车型，造成生产成本增加、配件通用性差，也不利于运用部门的培训和维护工作。因此，根据铁道部关于调车机车实现“系列化、标准化、模块化、信息化”的要求，二七厂从2002年开始对东风7系列进行模块化设计，2004年研制成功。东风7模块化机车共有两种基本形式，分别为东风7C型模块化机车和东风7G型模块化机车，其中前者主要供路外厂矿企业用户使用，而后者主要供国家铁路路内招标使用。
东风7C模块化上部设有冷却室、动力室、辅助室、电气室、司机室和制动室六个模块。模块化机车可以在基本型号基础上，根据客户的特定要求，选择不同的模块和机组，组合成为满足客户要求的机车产品。因此，模块化机车拥有较大的设计弹性，东风7C模块化基础型号采用12V240ZJ6D型柴油机，可选择TQFR-3000型或JF208型主发电机、机械辅助传动或交流辅助传动等技术方案。
附图为采用模块化设计的东风7C-5777号机车
东风7C车体结构与东风7B大致相同。根据调车机车作业特点，采用外走廊结构的车架承载罩式车体，机车中部两侧及两端设有露天走台与扶梯。非模块化机车的设备布置与模块化机车有一定差异。非模块化机车车体从前到后依次为电气室、司机室、动力室、冷却室、辅助室；而模块化机车车体从前到后依次为制动室、司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室，各室与车架通过连接座与螺栓连接。电气室内设有高、低压电器柜；司机室设有两组结构相同的主、副操纵台，以便司机选择任意一个方向操纵机车；动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，其中动力室的后部为发电机间，装有整流柜、起动发电机、励磁机、总风缸等设备；而动力室前部为柴油机间，除柴油机外并设有空气滤清器、燃油输送泵、预热锅炉等。冷却室内设有散热器和风扇。辅助室内装有两台空气压缩机。车底两台转向架之间设有燃油箱和蓄电池箱。东风7C型机车构造速度为100公里/小时，可根据用户需要加装电阻制动装置、微机控制装置或低恒速装置等设备。
附图为东风7C的总体布置
