每年春运，中国铁路都会开行大批临客，随之而来的是车底运用调拨的问题。由于客车数量剧增，车厢往往不够用，各个铁路局常拿出不少平时不怎么用的“闲置”车厢，或是把春运期间“冷门线路”的车底调过来“凑数”，这其中不乏一些别具特色或数量稀少的车型。加上很多临客由货运机车牵引，就会出现很多平日难得一见的“奇葩组合”，比如ND5拉BSP，“西瓜”牵引25Z等等，对车迷来说，这些组合堪称春节期间最大的“彩蛋”！
2009年春运，双机“大老美”牵引BSP车底临停靠改造中的蚌埠站（拍摄：杨诚）
2013年春运，L8555次列车采用独特的浅蓝色涂装并刷有“假日旅游专列”字样的RW24车底（拍摄：张亦航）
2016年春运，“大老美”破天荒的牵引BSP，惊艳世人，成为此次春运最大的亮点之一（拍摄：杨博驭）
北京西到安庆的春运临客就曾使用过很多“奇葩组合”，例如2016年开行的3070次临客用上了“老古董”YZ22C型客车。2017年，这趟临客不仅升级为快速列车K4159/60次，北京铁路局更是拿出了“藏家宝”YW18、RW24、RZ24、CA24等进口车厢作为车底。尤其是编组中10节原先用于北京-乌兰巴托-莫斯科的国际列车，后来淘汰且改装的YW18型客车，更是让车迷们大开了眼界！
K4159/60次列车一共有两组车底，一组车底的编组为YW25G＋CA24＋RZ24，而另外一组则使用了YW18＋RW24＋RZ24。若要体验原“国列”上的YW18，只要在12306上查看当日席位选项中是否有“包厢硬卧”即可。
驶过平圩大桥的K4159（拍摄：杨博驭）
列车水牌（拍摄：杨诚）
YW18是一种非常独特的客车，共有四代。第一代为1955至1959年间从东德进口的107辆高级客车，用于与苏联的国际联运，目前已全部报废。第二代车由东德阿门多尔夫车辆厂于20世纪60年代设计制造。采用211A/211B(1520mm轨距)型转向架，构造速度120km/h～140km/h，设有自发电空气调节装置，用于中国和蒙古、苏联间的国际列车。第三代18型客车又称“18A型旅游客车”，由青岛四方机车车辆厂1990年参考国外技术自行制造，共50辆，采用206G/207G型宽轨转向架。第四代车是1995年从德国DWA（Deutsche Waggonbau AG）公司进口，此时东、西德已经统一，K4159使用的便是第四批YW18。
211A型转向架（拍摄：杨诚）
转向架上的铭牌（拍摄：杨诚）
4654次列车上，作为蒙古国入境的MECT-36客车隔离车的YW18A型车厢（拍摄：杨诚）
停靠在淮南站的YW18型客车（拍摄：杨诚）
行驶在淮南淮河大桥上的YW18型客车（拍摄：杨诚）
YW18型车厢连接处风挡为了配合境外列车的缓冲装置，特意将风挡下部做大，增加接触面（拍摄：杨诚）
18型客车风挡与经过国内改造的24型客车风挡对比（拍摄：杨诚）
K4159次列车上的18型客车已经经过改装，加装了空调及集中供电装置（拍摄：杨诚）
在K4159次列车所挂的YW18的车梯处，笔者看见铭牌，铭牌上树叶形状的徽标笔者曾在蒙古的MECT-36客车上见过，这也许意味着，其实18型客车就是中国版的MECT-36！
18型客车上的铭牌（拍摄：杨诚）
蒙古国MECT-36客车铭牌，只不过年份较早（拍摄：杨诚）
与中国铁路的硬卧车普遍采用的两组三层卧铺敞开式单间的布局不同，YW18型客车内有9个包括两组双层卧铺的四人包厢，倒是和软卧车的布局类似。票价也居于硬卧与软卧之间，席别名称为“包厢硬卧”。
虽然是20年高龄的老车了，但是依旧能看出来那时候德国工业的高水平（拍摄：杨诚）
德国特有的折叠式爬铺梯（拍摄：杨诚）
包厢里面古典的灯光及开关，遗留着老一代的记忆（拍摄：杨诚）
欧式的插销口向人们述说着此车来自遥远的西方（拍摄：杨诚）
上下拉动的窗帘（拍摄：杨诚）
国际列车上才会出现的包厢式硬卧（拍摄：杨诚）
与之如出一辙的蒙古国客车内饰（拍摄：杨诚）
可拆卸的扶手（拍摄：杨诚）
遗留的外文标识（拍摄：杨诚）
国际列车时留下的遗迹（拍摄：杨诚）
经过国内改造的列车员室控制柜（拍摄：杨诚）
金属马桶（拍摄：杨诚）
因为铁路限界及车钩高度的不同，18型客车的通过台要高于多数中国铁路所使用的客车。这也是为什么现在俄罗斯、蒙古等国的车厢进入国内并与中国车厢连挂时，需要在两端加挂类似YW18的隔离车的原因。
18型客车通过台与专门根据中国标准生产的24型客车通过台的高度差（拍摄：杨诚）
曾经运行在北京至承德区间的YW18型客车（拍摄：杨诚）
在K4159次列车的编组中，还有两种进口车厢——RZ24和RW24。而另外一组车底中，更是编有CA24型餐车。在1980年及1988至1989年间，中国从东德分别进口了两批24型客车，共372辆。这两批车由东德“统一机车车辆制造联合体” （Deutsche Waggonbau AG、DWA）制造，其中车体为国有包岑车辆厂（Waggonbau Bautzen）制造，少数软卧车的车体由格尔利茨车辆厂（Waggonbau Görlitz GmbH）制造，转向架由哈雷·阿门多夫“恩斯特·台尔曼”车辆厂（Halle-Ammendorf）制造。客车在进口时均为自发电空调客车，车厢底部下挂了柴油机、发电机和空调机。其中第一批在1980年进口的24型客车带有加强压筋，而第二批则取消此设计。K4159次列车上的24型客车软座车为在国内经过改造的第一批产品，而软卧车则为第二批产品。早年上海铁路局拥有大量RZ24型客车，只不过随着新车底的配属，这些来自欧洲的“老古董”逐渐在上局销声匿迹，仅存的几节也早已根据25G型客车标准进行了改造。
停靠在淮南站的RW24型客车（拍摄：杨诚）
RZ24型软座客车（拍摄：杨诚）
行驶在平圩大桥上的RZ24型客车（拍摄：杨诚）
早年上海铁路局配属的第二批RZ24型客车（拍摄：杨诚）
沈阳铁路局改造成旅游列车的RW24型客车（拍摄：杨诚）
根据中国标准改造后的RW24（拍摄：杨诚）
早已在上局销声匿迹的24型客车在京局依旧发挥着余热（拍摄：杨诚）
24型客车采用211C、211D、212（餐车用）型转向架，原构造速度160km/h，由于取消了盘式制动改用踏面制动，其构造速度降为140km/h，后期则进一步限速为120km/h。
211C型转向架（拍摄：杨诚）
RZ24型客车连接处，采用欧式可掀起的渡板，只不过到了国内将其焊死了（拍摄：杨诚）
RZ24型客车座位（拍摄：杨诚）
车内的标牌（拍摄：杨诚）
隔离门上安装了各种锁以及像押运车一样的小窗户（拍摄：杨诚）
曾用在北京至北戴河旅游列车上的RZ24（拍摄：杨诚）
停靠在合肥站的K4159次（拍摄：杨诚）
透过车窗，与依旧在运行的K3/K4次相比，只是少了一枚国徽带来的庄重感（拍摄：杨诚）
因为春运临客，让众多上海铁路局车迷有了在家门口近距离接触“国列”的机会，这着实是一颗不小的“彩蛋”！
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