小文推送以后，引起了不少关注，讨论很多，杂音也不少。
同行相轻，理解！
有必要澄清下，PSCReady讨论的这个事故是发生在韩国的一起事故，船长是印度人，引水是韩国人。
所以起哄架秧子，甚至带节奏，真的没有必要。跟国内引水没有关系，真没有关系！也不用自我对照，如果引起不适，那是自作多情了
PSCReady的主业是船舶检验、PSC迎检。由于不熟悉写，这几篇文章都是出自几位朋友之手，前后更改，费了不少力气。
之所以费那么大力气来讨论这个事情，是想引起各方的重视，我们有则改之，无则加勉，何必给我们扣那么大帽子，还让不让人说话啦。
有朋友港：见过欺负船长的引水，没见过欺负引水的船长！
你品，你细品，这可反应了这个行业的现状，PSCReady呼吁各位引水对船长温柔一点，做不到如沐春风、相敬如宾，至少mild一点点。同时也期待各位船长、大副努力奋进，抢占引水的职位，把态度不太好的引水挤掉，自古能者居之，别不好意思。
下面这篇文章是张运保先生对此次事故的分析，张先生神威能奋武,儒雅更知文，文章写的很好，深入浅出，在此致谢！同时，成文过程中，得到了行业资深黄先生、孙先生、李先生的指导和审阅，在此一并致谢，大家不知道他们是谁，只要知道他们是好人，真心祝福他们！
他们是这个行业的基石，毫无保留的为大家剖析这个案例，告诉大家真相和知识点。
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4月6日1450LT(LT=GMT+9)，ONE旗下的一条M/V“MILANO BRIDGE”以一招“神龙摆尾”扫塌了釜山新港的一座集装箱门吊，另外两座门吊不同程度受损，同时遭殃的还有一条叫做“SEASPAN GANGES”的船。网络以及自媒体的发达已然让这种事故无处藏身，各种与之有关的视频和报道被传播的铺天盖地。
根据获得的当事船长和引航员的事实陈述（SOF）（具体材料附文末），根据相关视频观察和事实陈述的比对，以及该轮的AIS的航迹图，大概还原了事故发生时的环境和整个过程。
作为从业者，想从自己的专业角度去分析造成这一事故的原因，有错之处还望各位不吝指教，不足之处还望各位补充。
从船长的事实陈述来看，引航员1400上船之后，船长主动与之进行信息交流，但是引航员并没有表现出与船长交流的兴趣，而是草草的签了船长/引航员信息交换卡，并且船长在事实陈述中说在信息交流期间引航员并未与其分享引航方案。在航海实践中，引航员作为船方聘用的专业人员，其主要职责是给船方提供一种专业的引航技术服务，目的是为了更好地保障船舶港内航行安全。其身份是作为熟悉当地水文要素、水上交通繁复程度、船舶向VTS的报告制度等的向导，在肩负维护国家主权的职责（法律规定的强制引航）的同时，给予船舶驾驶人员以引领和指导。
我对韩国的引航法规不了解，仅以中国《船舶引航管理规定》为例，《船舶引航管理规定》第四章第29条：引航员登船后，应当向被引船舶的船长介绍引航方案；被引船舶的船长应当向引航员介绍本船的操纵性能以及其他与引航业务有关的情况。
对于船长，每个航运公司的体系文件中驾驶台操作规程中有关引航员在船时的操作程序也应该写的很清楚。
以下是某公司的体系文件摘录：
The presence of the Pilot on the bridge does not relieve the Master or the Officer of the Watch of their responsibilities for the safe navigation of the vessel.
引航员在驾驶台并不解除船长或者值班驾驶员对于船舶安全航行的责任。
The Master and the Officer of the Watch should fully understand the Pilot’s intentions.
船长和值班驾驶员应当完全明白引航员的操纵意图。
Upon Pilot boarding the Master should immediately discuss the Pilotage Plan, (Anchoring/ Mooring / Unmooring / Berthing / Un-berthing etc.), as applicable, and furnish the Pilot with the “Pilot Card”.
一旦引航员上船（出现在驾驶台），船长应当及时地与引航员讨论引航方案（锚泊、系/离浮筒、靠/离码头等），视情况而定，并且提供给引航员以“引航卡”。
The Master, or in his absence, the Officer of the Watch, must be prepared to take action to supersede the Pilot if it is thought that the Pilot’s actions may endanger the vessel. However, such action demands careful judgment and shall be made in ample time to ensure that the safety of the vessel is maintained.
船长，如果船长缺席，那么值班驾驶员，如果认为引航员采取的行动会使船舶处于危险之中，必须准备采取措施取代引航员。尽管如此，所采取的纠正行动要求必须是在足够时间内经过小心地判断并且是可以保证船舶安全的行动。
这是标准程序，应该也是世界各地的引航部门和航运公司的通常做法，同时也符合航海实践惯例。不知道这位韩国引航员为何没有遵从，也不知船长为何没有坚持要求引航员澄清他的引航方案。由于没有音频记录，所以不能以猜测的方式去进行科学的解析。
从第三方软件得知该船的船长366.94米，船宽51.2米，从引航员的事实陈述中得知事故船舶“MILANO BRIDGE”是从中国船坞刚刚出来，空载航行到韩国进行靠泊作业，该船实际的尾吃水只有螺旋桨全部浸没所需最小吃水的65%，该船螺旋桨完全浸没需要尾吃水10.2米，而该船实际吃水从AIS数据中得到的是7.1米。这点也可以从有关视频中得到印证，视频中显示，确实有部分桨叶，舵叶在水面之上。
从船长的事实陈述中可以看到风力和风向的变化，而在靠泊时刻又为涨潮时刻。
根据视频和AIS航迹以及联系船长和引航员的事实陈述判断，该船应该是准备以左舷顺靠（无需掉头）釜山新港，时间轴如下：
1434LT:该船在过了防波提之后，依然保持9.5节的航速。
1437LT:该船开始以车令——微速前进，舵令——右舵20开始右转，拖轮动作不详，值得注意的此时有东南风2级，由于空载，全船重量较重载时轻的多，且干舷较高，水上受风面积大，此时受右舷横风影响，船舶向其左舷外漂，同时船舶会迎风偏转，即船首向右舷偏转，而此时船舶也进入了旋回状态，也加大了其外漂的距离（反移量影响）。
1439LT:引航员下令停车，靠船舶余速7.6节，舵令——右舵20继续保持转向，此时船首距码头0.5海里，距指定泊位距离1.3海里。此时停车，螺旋桨吸入流和排出流都消失，舵力降低，但是船还有前进的惯性，此时船还在旋回状态，进车时又停车减速旋回只会造成进距和横距都变大，结果也就是船的左舷越来越靠近泊位的在靠船，造成紧张的局面。如果不考虑速度过快为第一要素的话，此时是该引水犯的第一个错误，但还不致命。
1440LT:眼看转向受阻，引航员表现出慌乱，并且命令也不能清晰的给出。他对驾驶台成员大喊大叫要速度要速度。此时航速7.6节，风向东南东（继续推船向码头方向漂移），风力3级，又给车令——微速前进，舵令——右舵20保持不变。此时船首距离码头仅550米左右。此时引水已经慌乱了，这就给事故埋下了另一个隐患，人在紧张之时，如果没有良好的心理素质和专项训练，很容易就忘却了学过的知识。
（至于风向存在一点争议：张先生认为当天应该是东南或者东南东，风力3级。黄先生查阅了当天的气象是西南风3级，从烟囱浓烟的程度推测是5级）
1442LT:费尽九牛二虎之力，船终于转了过来，但是妖风增加到十四节，蒲氏风级大概4级，且风向改为东北，风力作用下，推首向右，船尾向岸。船尾拖轮此时在往外拉该船，试图减少其船尾靠岸距离，减弱其向岸的趋势，但是此时船速已达五节以上，且速度还在增加，拖轮的拖力基本无效。
引水员此时肯定更加慌乱了，想摆脱这种局面，就想快速驶离，于是乎，慌不择路啊，主机此时加到全速前进，之后又要求加到海速。舵令改为右满舵。我的天呐，这不成了加速旋回状态啊？！此时船肯定会快速的进入旋回状态，转向速率（ROT）会增大，那么船尾就会越来越靠近泊位的停靠船（航海专业都懂那叫反移量kick），此船驾驶台又靠前，典型的顾首不顾尾啊。据事实陈述此时船头距离码头大约185米，距离指定泊位1100米，考虑到该船船长366米多，旋回状态时船尾反移量能达到1/5~1/10船长之多，也就是37-73米多，驾驶台到船尾距离起码有220米以上，所以此时结果已经注定了，船尾不甩人家身上，就甩码头身上。除非出现奇迹。这是引水犯的致命错误。
1443LT:引水员此时更是慌乱无章了，不停地在重复上面已经执行过的车令和舵令。此时风向东北，风速四级，车令——前进三，舵令——右舵20。
1444LT:船尾报告，船尾清爽后面的船(MSC EVA)了。此时车令——海速（Nav full ahead），舵令——右舵20。
1447LT:在引水随机操纵下，船尾的船（MSC EVA）完全清爽。
1448LT:该船清爽另外一条船（M.V.PROTUUS）
1449LT:就是大家看到的那一幕了，船尾重重的甩到了码头的门吊上面。此时车令——海速（Nav full ahead RPM=63.4），船速5.2节，船首拖轮没有拖拽运动。
1450LT:给出紧急全速倒车的指令以防撞到前面的靠泊船（Seaspan ganges）。就是大家看到烟囱大量黑烟冒出来的那一刻。这样看来这船主机是真不错，机舱兄弟肯定不背这次事故的锅。（之前有言论说是主机问题）
1451LT：紧急倒车似乎起了作用，右旋车，倒车时，受螺旋桨沉深横向力和排出流横向共同影响，使船首右偏，侧推和船首拖轮动作不详，该船没有一头扎到Seaspan ganges身上，而是驾驶台左翼碰到了正在为Seaspan Ganges作业的81号岸吊。但是要命的是船尾会向岸甩的更厉害，这也就是大家在视频最后看到的船尾都要骑到码头上了，猜测螺旋桨受损不轻。
1452LT:尽管一系列操作，船还是没能避过Seaspan Ganges, 造成了轻微擦碰。
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好了，故事（事故）讲完了，总结一下造成该事故的几个重要因素：（源自该公司的初步调查报告）
1. 过快的船速，过快的船速在此次事故中的主要“贡献”有：
l 速度难以驾驭
l 转向后留给驾驶员和引水的反应时间短
l 向前的高速还抵消了拖轮的拖力效果
l 侧推器在高速下无效
PS：我给你两个拖轮，一部侧推，在你的高速突进下，全给我废了。
2. 未能正确认识船舶的状态：
l 船舶空载，桨和舵都是部分浸没在水中，这样的产生的后果就是舵力和转船速率会降低，
l 空载还导致艉板暴露过大，船首尾线平行于码头的长度变短，对车舵令的反应加速，因此需要在靠近码头之时，要特别小心谨慎。
3.未能认识当地水文气象状况：
l 即便在阵风10-15节的情况下，空载船会被轻易地影响
l 中午靠泊时刻，遭遇了海陆风（航海名词）导致的向岸的吹拢风
l 涨潮又是船速加快，舵效变差
4.从转向的一开始就持续使用右舵20，导致了转向速率多慢，在那时需要的是快速的转向以便给该船与码头以及码头上的系泊船以更宽裕的横距
5.未能怀疑引航员的意图：
l 驾驶台团队未能提前对引航员高速驶近以及注意到引航员恐慌时提出质疑
l 未能选择其他接近的方式，比如从小岛（Todo）的南边以便船舶在涨潮时能更好的掌控。
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为避免事故，笔者认为可以采用以下措施纠正引水的错误操作：
1） 引航员在1439时，下令停车，此时如果命令已经执行，紧接着应该正舵，车微速退，后退一，后退二，全速后退，呼叫多一条拖轮协助，船头和船尾拖轮向船的船尾方向拖拽，在加速右转的同时，把速度降下来，又加大左舷的横距，如果不出意外，船是可以停下来的，还有2到3艘拖轮协助，此时再重新规划靠泊方案。
2） 引航员在1442时，下令前进三，右满舵，这时才是致命错误的开始。此时航速只有5.2节（2.67m/s）了，是减速的好时机，这时如果感觉摆脱不了险情，还是一样，正舵，拉倒车直至后退三，等速度降下至2-3节，抛下外档（右舷）锚，两艘拖轮往船尾方向拉。右旋车倒车时，船头会向右偏转，船尾顺势左偏，适时调整船尾拖轮的拖拽方向和力度。
再往下，我无能为力了。
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以下为笔者个人靠泊意见（纸上谈兵）：
在我看来，驶近速度过快是主要原因，船舶在1434LT过了防波堤时，就要降速了，此时停车，适当交叉使用左右舵，让船继续淌航，顺带把船速降下来，如果船速降的过慢，可以用倒车帮助降速。
船速降下来之后，就可以在拖轮和侧推的协助下转向，控制横距。在接近泊位，前后距离适当，用拖轮，侧推将船顶到位置。在靠泊过程中，要始终注意靠拢角和靠拢速度和船舶前进或者后退的矢量，适时用车舵，侧推和拖轮进行调整。
说起来容易，做起来难，靠泊技术还是需要多加训练，并且还需要具有临危不惧，遇事不慌的心理素质。要始终牢记，引航员在船不解除船长对于船舶安全航行的责任，所以船长在形势需要的时候应该果断的收回控制权。现在船舶大都装有VDR，几乎所有的内外部数据和声音都会被记录下来，也不用怕引水敲诈，威胁，也可以主动通知港方投诉引水，变被动为主动。及时把事情经过记录下来，向有关方面报告，保护自己的同时，也做到有礼有节。
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附件：船长和引航员的事实陈述
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