年初给粉丝朋友选出2021年三条投资主线和金股池，今天聊聊“新能源车”赛道
全链路车企“比亚迪”
补贴退坡大大增加了新能源汽车行业降低成本的压力。新能源汽车行业的本质是通过技术进步和由需求增长所带来的规模效应来不断降低生产成本。 新能源汽车的制造成本包括“三电”部分（即电池，驱动电机和整车电控）、汽车电子、车身、底盘悬架、车内装饰等。 其中，电池、电机和电控构成新能源汽车的三个主要部件。 2019年，预计动力电池约占汽车制造总成本的约 40%左右。 换句话说，动力电池的成本将直接影响新能源整车的制造成本。
因此，动力电池的降价步伐将直接决定了新能源汽车行 业未来的发展速度。
1）规模经济随着需求的增长而逐步释放； 2）由于生产工艺的改进，良品率的逐步提升； 3）原材料成本有望继续降低；
动力电池的单位成本将继续下降。
根据高工锂电，动力电池的价格在过去五年间以年化约 20%的速度下降。 到 2019 年底， 三元锂电池的不含税系统价格（电池包）为 0.95-1.05 元/瓦时，磷酸铁锂的系统价格（电 池包）为 0.85-0.95 元/瓦时。
预计 2020 年三元锂电池的不含税系统价格将降至人民币0.90 元/瓦时以下，而磷酸铁锂的不含税系统价格将降至人民币 0.8 元/瓦时以下。基于不断下降的电池成本，预计新能源汽车最早可在 2023 年与传统燃油车达到成本平价。
比亚迪汽车业务领域包括传统燃油车和新能源汽车两部分。
由于市场竞争加剧，其传统燃油车销售在 2014 年至 2019 年间呈现总体下滑趋势，市场份额亦逐步下降。
与燃油车相反，其新能源汽车销售呈增长态势，从 2015 年到 2018 年间经历了快速增长。新能源汽车也将是我们对其汽车业务中关注的重点。
由于中国整体汽车市场放缓，公司 2019 年共销售汽车 46.14 万辆，同比下降 11.4%。在总销量中，传统燃油车销量为 23.19 万辆，同比下降 15.0%。
在传统燃油车领域，SUV 占比为 52%； MPV 占为 27%；轿车占比为 21%。而其新能源汽车销量为 22.95 万辆，同比下降 7.4%。 2019 年，比亚迪汽车业务实现收入 633 亿元人民币，同比下降 16.8%。
比亚迪：国内新能源汽车龙头。比亚迪以“技术创新、值得信赖、引领绿色出行”为品牌价值理念，业务覆盖汽车、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务等，与此同时积极贯彻绿色出行理念，通过云轨及云巴产品将业务拓展到城市轨道交通业务领域。
在汽车方面，比亚迪为国内新能源汽车领军者，具备完善的新能源三电系统供应链布局。产品方面，形成新能源乘用车、客车以及专用车的全领域覆盖，其中新能源乘用车形成王朝系列及 E 品牌系列，下游客户覆盖私人与公共出行领域。
比亚迪成立于 1995 年 2 月，起家业务为镉镍电池后续拓展至锂离子电池。2003 年公司成为全球第二大充电电池生产商，同年公司收购秦川汽车进军汽车行业，2005 年推出首款车型比亚迪 F3。
2008年比亚迪正式进入新能源汽车领域，首款车型 F3DM 正式上市。2010 年比亚迪正式进军光伏领域。
2016 年比亚迪进一步落实“绿色出行”的理念，通过云轨产品拓展到城市轨道交通领域，届时比亚迪全部业务体系形成。就新能源汽车而言，经过十几年的发展，比亚迪产品迅速迭代，形成了王朝和 e 系列两大产品体系。
同时，在电池、功率半导体等关键部件实现了自我供应。
2018 年 9 月，比亚迪以全面开放为核心，推出 BNA 架构。BNA 架构是比亚迪更先进的模块化造车理念，在提升车辆性能、品质的同时，大幅降低新车型开发周期，可以快速推出新车型，并可以保证车辆品质一致性、降低造车成本。
BNA 涵盖智造平台、智联平台、自动驾驶平台、新能源平台四大理念，包含车型平台、动力系统、电子系统、生态系统等。其中车型平台：
BSP，BMP，BLP，分别对应着小型、中型、大型车；动力系统：燃油、DM、e 平台（纯电动）；电子系统：Dilink 系统，其它电子器件等；生态系统：APP，智能驾驶模块等。
比亚迪组织架构实现了从事业部到事业群再到弗迪系的转变。
2018 年比亚迪推出 e 平台并宣布向全行业开放共享。
弗迪品牌的创建不仅仅是战略层面继续推进兑现 e 平台的开放共享，同时也是带动 e 平台之外的零部件大的开放共享，旨在进一步推进新能源汽车的快速普及。
比亚迪为国内最大的新能源汽车制造厂商，基于在新能源乘用车、客车和专用车多领域的完善布局，比亚迪在各个领域积极推行绿色出行理念。
从销量结构来看，2018 年以 Dragon face2.0 为起点，比亚迪全年新能源汽车销量占比维持在 40~50%之间。
截至 2020 年底，公司全年新能源乘用车销量为 18 万辆，整体市占率较 2019 年有所下滑，其主要原因为特斯拉、新势力以及五菱宏光 mini 等热销车型带来的竞争压力，另一方面 2020 年比亚迪新能源车型总体处于弱势周期，重磅车型旗舰车型比亚迪汉于 2020 年 7 月份上市，并持续热销。
展望 2021 年，比亚迪将迎来车型的全面突破。
在私人领域，比亚迪以“上攻下探”为核心的产品体系将逐步完善，在高端领域，比亚迪汉上市即爆款，2021 年有望继续巩固比亚迪高端市场。
同时，DMi 混动系统的上市将进一步缩小新能源汽车与传统燃油车的价差，比亚迪秦 plus 将以“价格屠夫”的身份重磅上市，凭借低油耗、强动力、低售价的优势有望为比亚迪进一步提升销量天花板。
而在公共出行领域，比亚迪 D1 将成为其在公共出行领域的重要突破口
从营收构成来看，比亚迪主要分为汽车、电子与二次充电电池三部分，其中汽车业务营收占比稳定在 50%左右，预计随着新能源汽车的高速发展，汽车业务占比有望进一步提升。
受益于新能源汽车的高速发展，公司营收保持稳定增长。
2020 年前三季度比亚迪实现营收 1050 亿元，同比增长 12%。新能源汽车成为公司汽车业务最主要的营收来源，2016 年以来公司新能源汽车营收占汽车业务比例稳定在 60%以上。
2019 年公司热销车型比亚迪宋燃油版上市，并持续热销，公司新能源汽车营收占比有所下滑。我们认为随着公司 DMi 带来的强势产品周期的到来，公司新能源汽车业务营收占比将逐步提升。
2020 年国内动力电池总装机量 63.64GWh，同比实现正增长，预计 2021年将重启高增模式。
从 2018 年到 2020 年，由于补贴退坡效应以及新能源车向市场化转变，叠加 2020 年疫情影响，新能源车销量增长受阻，对应的动力电池装机量增速放缓。
在 2020 年下半年，随着疫情缓解经济复苏，新能源车销量持续环比提升，动力电池装机量也显著增长。往后看，补贴退坡效应边际递减，新能源车市场化增长开启，预计 2021 年动力电池将重回高增模式。
从 2017 年到 2020 年，公司的动力电池装机份额稳定在 15%以上，稳居第二，位于国内动力电池第一梯队。其中，2017/2018/2019/2020 年市占率分别为15%/20%/17%/15%，由于公司动力电池主要配套公司车型，市占率波动主要和公司当年新能源车销量相关
动力电池可根据所用正极材料不同进行分类，不同正极材料特性不同，三元在高能量密度方面占优，磷酸铁锂在性价比和安全方面占优。
目前常见的正极材料主要有钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、磷酸铁锂（LFP）和三元（NCM）。
钴酸锂是最先商业化的正极材料，电压高、振实密度高、结构稳定、安全性好，但成本高且克容量低。锰酸锂优点在于成本低、电压高，但循环性能较差且克容量较低。
三元材料根据镍钴锰的含量不同，容量和成本有所差异，整体能量密度高于磷酸铁锂和钴酸锂。磷酸铁锂成本低，循环性能好，安全性好，但电
压平台较低，压实密度较低，从而导致整体的能量密度较低。目前动力领域以三元和铁锂为主，消费领域钴酸锂较多。
磷酸铁锂性价比优势凸显，强势回归动力市场，装机占比持续提升，2020 年 12 月装机占比 53%，1-12 月累计占比 39%。
新能源车在从政策驱动向市场化驱动的转型中，三元和铁锂占比也持续变化。
此前由于补贴向高能量密度倾斜，高能量密度的三元占比迅速提升。但从 2020 年开始，补贴政策的能量密度指标冻结，补贴退坡，磷酸铁锂凭借性价比优势开始回暖。
同时随着磷酸铁锂的发展和“刀片”“CTP”等技术的出现，磷酸铁锂电池的能量密度已经有很大的提升，补贴上和三元的差异显著缩小，成本上的优势开始凸显
公司推出“刀片”电池，提高磷酸铁锂电池能量密度和安全性，彰显技术实力
“刀片电池”将电芯的宽度拉长、厚度降低，再通过少数几个大模块组合成电池包。超长电芯从设计和制造上均要求极高，需要考虑到电芯内部应力
和外壳强度等一系列问题，制造上对于配料、涂布、辊压、叠片等工艺的要求十分严苛。公司拥有刀片电池工厂工业 4.0 级别的制造管理系统，遍布生产车间、工序、条线的高精度传感器，数以百计的机器人，以及符合 IATF16949&VDA6.3控制标准的品控体系等等，使得厂房设备硬件的自动化，设备与设备之间的信息化，控制层面的智能化成为刀片电池生产高效、品质稳定的最强“后盾”。
刀片电池主要是基于磷酸铁锂体系，可以将体积利用率提高 50%以上，制造成本降低 30%。根据规划，比亚迪刀片电池第一代产品能量密度已经达到140Wh/kg，体积能量密度达到 230Wh/L，预计 2025 年单体能量密度达到大于180Wh/kg，系统能量密度提高到 160Wh/kg，体积能量密度提高到 330Wh/L。 “刀片电池”方案最先应用在比亚迪“汉”的纯电动车型中，最高续航 605km。
公司的动力电池以自产自销为主，确保了一部分份额的同时也限制了动力电池业务的开拓发展。
从 2019年开始，公司着手电池业务分拆外供，延伸外部客户关系，目前公司已经与长安汽车、中联重科、金康新能源等建立了合作关系。
“刀片”电池的发布也引发了业内普遍关注，加快了公司外供的步伐。
鑫椤数据统计，公司动力电池 2020年前三季度外供装机量合计达 162.18 MWh，占比亚迪 2020 年前三季度总装机量的 3.31%
金康新能源、长安汽车与中联重科分别承接比亚迪40.31/39.34/36.14 MWh 外供装机量，属比亚迪电池外供业务主要客户。金康新能源、长安汽车和长安福特配套的为乘用车，其余的为专用车。
与动力电池相似，比亚迪的 IGBT 模组此前也仅用于内部供应。比亚迪半导体今年引进了战略投资者，并表示有意向外部销售其 IGBT 模组。
IGBT 直接控制驱动系统的直流电/交流电的转换，并决定了整车最大扭矩/最大输出功率。 除电驱系统外，IGBT 还用于新能源汽车上的高压充电器，空调系统和其他电气组件等。
IGBT 芯片是新能源汽车电驱部分的关键组件之一由于设计的复杂性，制造工艺要求高和投资大等特点，IGBT 行业具有较高的进入壁垒。
对于新能源汽车而言，IGBT 模组约占电动机驱动系统成本的 50%/整车总成本的 5%-10%。因此，它成为动力电池以外成本第二高的新能源汽车组件。
除此以外，它还决定了整车的能源利用效率。目前，中国使用的 IGBT器件约 90%依赖进口，其中绝大部分由英飞凌，三菱，富士，安森美半导体，ABB 等公司提供。
2005 年，比亚迪成立了自己的 IGBT 研发团队，并开始投资于 IGBT 行业。截至目前，比亚迪是唯一一家拥有 IGBT 完整产业链的车企，其同时覆盖 IGBT 芯片设计和制造、IGBT模组设计和制造、质控平台和新能源汽车应用等各个环节。
2018 年 12 月，比亚迪推出了 IGBT 4.0 技术。根据公司自述，其产品综合损耗比主流产品低 20%，而温度循环寿命则提高了 10 倍以上。
在成本方面，比亚迪比同类产品具有约 1/3的成本优势。下游应用场景也涵盖 A0 到 B +各级别车辆，而其他主要参与者（如斯达半导）目前仅应用于 A0 级车辆。
截至 2018 年底，比亚迪 IGBT 模组的年生产能力为 60 万套。而截至目前，比亚迪已实现年产 120 万套的生产能力。
2020 年 4 月 14 日，比亚迪宣布已通过其子公司之间的股权转让和业务转让完成了对全资子公司深圳比亚迪微电子有限公司的内部转让，改组并正式更名为比亚迪半导体有限公司。
比亚迪表示，拟通过增资扩股的方式引进其他战略投资者，并积极寻求在适当时候独立上市。
在完成战略投资者的引进之后，比亚迪半导体将继续作为比亚迪控股的子公司。
同时，比亚迪正在持续研发投入，积极部署下一代半导体材料碳化硅 SiC。公司已宣布成功开发了碳化硅金氧半场效晶体管 SiC Mosfet，预计将继续使整车的性能提高 10%左右。
根据智研咨询数据，2018 年全球 IGBT 市场规模为 50 亿美元，同比增长 11.06%。其中，中国是世界上全球最大市场，市场规模已达 21 亿美元，约占全球 IGBT 市场的 40%。
据高工锂电数据，由于对新能源汽车和充电桩的强劲需求，到 2020 年中国的 IGBT 市场规模将达到 200 亿元人民币。
根据智研咨询数据，到 2024 年，中国的 IGBT 产业产量将达到7,820 万套，而需求将达到 1.96 亿套。
仅考虑车规级 IGBT 市场，估计 2020 年中国车规级 IGBT 的市场规模将达到 28 亿元人民币，到 2025 年将达到 183 亿元人民币。
2019 年，比亚迪在中国共配套约 19.4 万套车规级 IGBT 模组，市场份额为 18%，排名第二（仅次于英飞凌）。
预计 IGBT 模 组的外部销售将从 2021 年 / 2022 年开始。我们预测比亚迪 2021 年 / 2022 年 IGBT 的外部出货量将分别达到 13.3 万套 / 27.4 万套。
随着较高级别车型在新能源汽车中占比的增加，预计IGBT模组整体平均售价也将逐渐增加。预计比亚迪 IGBT板块2021年 / 2022年收入将达到 3.70/7.78 亿元人民币。
由于新能源汽车成本平价将在 2023 年左右实现，因此由新能源汽车增长所带来的 IGBT 模组需求也将随之激增。
因此，比亚迪将扩大其 IGBT 生产能力，以满足下游日益增长的需求。预计到 2025 年，比亚迪将对外销售 99.5 万套 IGBT 模组，实现收入 29 亿元人民币。
公司具有从电池设计到模组承包各环节的技术积累。比亚迪目前在二次充电电池领域的产品包括镍氢电池，钴酸锂电池，磷酸铁锂电池，三元电池，广泛用于电子产品，新能源汽车，储能和其他领域。通过其可充电产品，比亚迪将其业务扩展到下游行业。公司同时推出了各种可再生能源解决方案，
例如太阳能电站，储能电站，电动叉车等，提供了从发电到能源存储/能源消费的全产业链可再生能源解决方案。
2019 年，二次充电电池和光伏发电收入达到人民币 105 亿元，同比增长 17.4%。在 2020年，预计该细分市场将保持稳定增长。
根据中关村储能产业技术联盟的数据，
1）在悲观情况下，2020 年中国电化学储能的总装机电量将达到 2,727 兆瓦，同比增长 59.7%；
2）在乐观情况下，2020 年中国电化学储能的总装机电量将达到 3,092 兆瓦，同比增长 80.9%。
考虑到电池价格的持续下降以及 5G 基 站的建设需求，电化学储能的未来发展感到绝对乐观。
对于比亚迪，预计其二次充电电池及光伏业务部门的收入将在 2020 年/ 2021 年/ 2022 年实现人民币 130/140/160亿元，同比增长 20%/ 15%/ 12%。
比亚迪是中国最早投资新能源汽车领域的主机厂之一。凭借先发优势，公司积累了丰富的技术优势，同时赢得了强大的品牌知名度。
公司制定了宏观战略规划，即新能源汽车“7+4”全市场战略。“7”代表七大常规领域，即乘用车、城市公交、出租车、物流用车等而“4”代表四大特殊应用领域，即在仓储、矿山、机场、港口领域推出一批专用车产品。
2019 年，比亚迪在新能源汽车销量方面排名全球第二。其中，纯电动汽车销量排名全球第三，而插混汽车销量排名全球第一。
2019 年，比亚迪新能源乘用车占其新能源汽车销量的 96%，而商用车占其中的 4%。比亚迪在中国新能源汽车行业的市场份额完美地体现了其先发优势和出色的产品认可度。
2019年，比亚迪在中国新能源乘用车市场销量排名第一，市场份额为 21%。此外，比亚迪在中国新能源客车市场中排名第四，市场份额为 8%
在新能源乘用车领域，比亚迪有两个产品系列，即王朝系列（包括秦，唐，宋，元等车型）和 e 系列（包括 e1，e2，S2 等车型）。
其中王朝系列的产品价格区间从 7 万元人民币至26 万元人民币不等。而比亚迪于 2019 年推出了 e 系列，其中包括 e1 / e2 / e3 / S2，将专注于中低端市场，价格范围在 6 万元至 14 万元人民币之间。比亚迪于 2020 年 7 月推出了全新车型“汉”，价格在 22 万元至 28 万元之间。
新车型丰富了产品矩阵，填补了比亚迪从低 端到高端产品矩阵的缺口，有望带来新的增量。
比亚迪一直对尖端技术进行持续投资。 2019 年，公司的研发费用为人民币 41.41 亿元，研发费用占收入比例达到 3.24%，是 2014 年以来的最高水平。作为高研发投入的成果，比亚迪的年度专利数已从 2004 年的 130 件增加到 2019 年的 24,875 件。同时，公司还积累了汽车制造领域，动力电池和 IGBT 芯片等各个领域技术优势。
鉴于以下三个因素 1）政策支持方向的改变；2）成本优势；3）持续的里程焦虑，从中期来看，插电式混合动力汽车将在整个新能源汽车市场上胜过纯电动路线。
科技部部长万钢在 2020 年初表示：“开发高效的电动混合动力系统是我们新能源汽车的方向”。而 6 月推出的新版双积分政策，相较于旧版本，也更倾向于插电式混合动力汽车。同时市场普遍认为，插混车型将比纯电车型率先实现成本平价。我们还预计，里程焦虑将在未来相当长的一段时间内持续存在。因此，我们认为中期内市场偏好将转向插混，而比亚迪在插混技术领域具有比较优势。
在 2019 年全球新能源汽车销量中，纯电动/插混/氢燃料新能源车销量占比分别为 74.6%/ 25.0%/ 0.4%。
预计插混路线将在中期内扩大其整体份额。
比亚迪预计将在 2020 年四季度推出其第四代插混双模技术 DM4.0。 DM4.0 将由 DM-p 和 DM-i 两个平台组成。
DM-p 将把重点放在输出功率上，未来将配置在高性能车型上。
汉 DM 将成为第一个搭载 DM-p 平台的车型。DM-i 平台主要关注能耗及经济性，未来也将配置在经济性车型上。我们认为 DM-i 可能会帮助比亚迪率先实现与传统燃油车的成本平价。
如果比亚迪能够成功实现这一目标，这将有助于公司 1）强化其品牌知名度；2）利用成本优势扩大市场份额。预计比亚迪插混车型未来将会有强劲表现，并受益于 DM4.0 及新车型推出而在 2021 年重新夺回市场份额
产品布局：技术与性价比并重，王朝和 e 系列双突破。
比亚迪当前拥有王朝和 e 两大产品品系，产品价格覆盖 5-30 万元，为全球新能源产品布局最为完善的企业。
王朝系列：王朝系列为比亚迪高端系列品牌，该系列注重技术的引领，极致的性能体验。王朝系列最先搭载比亚迪的前瞻性技术，比亚迪汉搭载了公司刀片电池，高性能碳化硅 MOSFET 电机控制模块等尖端技术。最新 DMi 超级混动平台将搭载于比亚迪秦 plus、宋 plus 以及唐 plus。
e 系列：e 系列车型更加注重性价比，推动新智行体验。
比亚迪推出的全新电池（刀片电池）和新车型（汉）将支持其整体销售。
比亚迪还将在 2020 年四季度在所有主要插混车型上搭载其全新 DM4.0 技术。于此同时，广东省和深圳市出台了新能源汽车补贴政策，也将会支撑比亚迪的汽车销售。
预计比亚迪的全新车型周期以及其尖端技术将帮助公司进一步提高其品牌知名度，从而带动其新能源汽车的销售。
对 2020 年而言，预测比亚迪新能源汽车的销量将同比下降 19%（新能源乘用车下滑 19%/新能源商用车下滑 10%），实现销量18.63 万辆。
随着乘用商用占比的变化以及高端车型占比的提升，其新能源汽车的平均售价将在 2020 年增长 7%。
在 2021 至 2022 年间，我们预计其新能源汽车销量将迅速回升至 31.99 万 / 51.44 万辆。并且，伴随着车型高端化趋势，平均售价将继续保持上升趋势。
混动技术发展对于新能源汽车普及同样重要
作为新能源汽车发展过程中重要的技术路线之一，混动技术的发展对于新能源汽车的推动同样重要。混动车型相对于传统燃油车具备油耗低、动力足等优势，同时 DMi 等超级混动系统的上市进一步拉近燃油车与混动车型的价差，当前对于替代燃油车具备天然的优势。
根据节能与新能源技术路线图规划，到 2025 年混动车型将占传统能源乘用车 50%以上的份额，而到 2035 年混动车型将完全替代传统能源车型。
全球领先的汽车厂商同样将混动技术作为未来发展的重点之一，作为全球混动技术领先的车企，丰田将新能源汽车的发展规划提前 5 年，预计 2025 年年产 450 万辆以上的混动车型。
自主混动元年开启，自主品牌实现突破。
2020 年下半年自主品牌在混动领域逐步发布全新技术。广汽自主将引入丰田 THS 技术，长城汽车发布 DHT，比亚迪发布 DMi 技术。
从技术路线与系统结构来看，广汽引入丰田的 THS 技术，长城汽车的 DHT 和比亚迪的 DMi 从结构上更加类似本田的 iMMD。
虽然 DHT、 DMi 以及 iMMD 在结构上较为类似，但在发动机、电池、电机以及系统标定层面仍将有较大区别。
比亚迪 DMi：相比于本田 iMMD，在布局上比亚迪 EHS 电混系统采用双电机平行轴布局，相比于 iMMD 同轴布局具备更灵活的布局优势。同时在电池、发动机等方面比亚迪 DMi 系统具备优势。
电池方面，比亚迪采用磷酸铁锂刀片电池，电池包电量在 8.3-21.5kWh 之间，比亚迪采用大电池+EHS 策略有望进一步优化发动机的工况效率。在发动机层面，比亚迪采用最新研制的骁云-插混专用 1.5L 发动机，热效率达到 43%，超过 iMMD 系统专用发动机。
DMp 与 DMi 提供差异化选择
前期比亚迪混合动力系统的核心更多偏向于性能，通过高性能表现获得更高的产品溢价，从而弥补混动车型与传统燃油车的价差。DM-p 为比亚迪主打性能的混动系统（四驱动力版本），首次搭载于比亚迪汉 DM 上。但纯性能产品面临较窄的市场，DMi的推出弥补比亚迪在经济领域的短板。
DMi 混动系统主打经济性，在最大程度保证新能源汽车优势体验感的基础上，将燃油消耗量降到最低。与此同时，全新的 DMi 系统因为结构更为精致，在成本端的下降使得相关车型在价格上可以与传统燃油车抗衡。
基于 DMi 超级混动平台，plus 系列重磅上市
基于 DM-i 超级混动平台打造的三款车型（秦 plus、宋 plus 以及唐 plus）将于 2021 年 3 月份正式上市，与基于 DM3.0 打造的同款车型对比，plus 系列车型的售价均有不同程度的下调。
秦 plus 为基于 DMi 超级混动平台打造的重磅车型。在设计方面，采用了Dragon face3.0 的设计语言，延续汉的设计理念。同时在经济性方面，秦 plus提供 55km 和 120km 两种版本，百公里油耗降低至 3.8L，但仍旧能够保证百公里加速在 8s 以内。秦 plus 入门版本的预售价格为 10.78 万元，进入主流经济型燃油车的售价区间，并有望冲击传统燃油车市场。
比亚迪营业收入由汽车及相关产品，手机组件和装配服务，可充电电池和光伏以及其他业务来实现。
2019 年，汽车及相关产品的收入同比下降 16.8%至 633 亿元人民币，而手机零部件和组装服务的收入同比增长 26.4%至 534 亿元人民币。
2019 年，充电电池及光伏业务收入同比增长 17.4%至 105 亿元人民币，而其他业务收入同比下降 79.5%至 5.87 亿元人民币。
综合以上对各分部的预测，预计比亚迪收入将在 2020 年/ 2021 年/ 2022 年实现1,490/1,900/2,670 亿元人民币，分别同比增长 17%/ 28%/ 40%。
总结：比亚迪在新能源车赛道布局广泛，进入早，技术产能都有优势，系能源车赛道，比亚迪 作为基金必配品种，被各路资金追捧，核心逻辑还是销量、技术、国内市场地位的体现；个人角度比亚迪应该作为新能源车赛道必备品种；
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