资深机长详解盘旋进近之三

      前面两篇文章基本上对盘旋的基础知识进行了讲解，尤其重点讲述了PANS OPS和TERPS以及中国民航的各种标准和要求，得到大部分飞行员的肯定。这一篇重点讲解一下怎么去准备一个盘旋进近！

什么时候要准备盘旋进近？

虽然几乎每个机场都设计了盘旋进近程序，但大部分机场的使用频率很低。尤其是国内的机场几乎很少使用，这也导致大部分飞行员对于盘旋进近的知识较为生疏。但从全球范围内看，也有少数机场使用盘旋进近频率较高，比如日本的多数机场、韩国的一些机场、受地形限制，一般只有跑道一端有仪表进近程序、另一端需要盘旋进近落地。

飞行员在接到飞行计划时，预计着陆机场、备降机场或者航路备降场有可能会使用到目视盘旋进近时，就应该事先预习一下盘旋进近的一些要点，如果可能，可以做一些地图作业。

以前在日本的航空公司飞行的时候，公司都会准备每个机场的卫星地图、或者地形图，然后在地图上标注出保护区的大小，非常有助于飞行员在进行盘旋进近时识别地标、确定保护区大小、确定和跑道的相对关系。

盘旋进近准备的内容

那么飞行前准备需要针对盘旋进近补充哪些内容呢？

1  明确机场使用的设计标准，以确定天气标准是否符合着陆最低标准。

   尤其是对于有云底高要求的机场，不同的速度对应的不同最低能见度标准和云底高标准，具体请参考之前的文章。请注意，在目视盘旋时RVR和CMV是不可用的。

   注：关于CMV（Converted Met Visibility）“转换的气象能见度”简单地说就是在没有RVR报告或者RVR不可用时，考虑到能见度并不能代表灯光强度对飞行员目视辅助的积极作用而订立的一个新标准。比如，假设能见度只有500米，按照法规是不满足着陆条件的，但是因为夜间灯光全开，飞行员在1000米就可以看见跑道灯光，确实是符合着陆要求的，于是制定了一个叫CMV的标准。这个在欧洲和日本已经使用多年。

  CMV这个标准在不影响安全的情况下，不需要额外增加任何设备、只需要引进一个概念和标准，就可以大大降低了飞机返航和备降的频率，非常值得我国民航局学习！

2 明确飞机预计可能使用的目视盘旋进近保护区大小！

a)      确定是CAAC、PANS OPS 还是TERPS设计标准，然后确定该标准下的保护区大小。

b)     TERPS标准又分为有“C”标注的新的标准和没有“C”标注的老的标准，每个标准保护区不同。

c)      查阅航路手册确定该国有无特别规定，比如日本，使用TERPS标准，但是保护区对于速度在121-140kt时统一设定为2海里，最低下降高也只有450英尺。

3 使用DME或者FMS系统辅助、确保不飞出保护区：

   检查所飞机机场的DME位置，或者使用FMS系统的设定人工航路点确定保护区范围：

   通常的做法是同时使用DME和FMS辅助，以需要盘旋落地的跑道头为中心，人工制造航路点，并设置一个以保护区大小为半径的弧，这样可以将保护区显示在飞机的地图上。然后再以正切跑道头和五边做两条径向线用以辅助飞行员位置意识。

4 明确盘旋区域：

从航图上可以了解盘旋的区域有没有限定在跑道某侧或者某个扇区内，从而确保盘旋时保持在保护区内。

5 使用卫星地图或者其他方式了解周围地形：

   了解地形会有助于增强飞行员的情景意识，防止飞行员误判跑道，滑行道和公路。

   下图是一个日本熊本机场地形图，对于121-140海里盘旋时，目视盘旋飞行一般不小于1.5海里宽度如黄色线，不能超过2海里红线的保护区。飞行员可以考虑在黄线和红线之间飞行。

6 目视参考的规定：

以前民航97部《航空器机场运行运行标准》是这么规定的：

第30条规定：目视盘旋是驾驶员必须能够持续看到跑道入口或进近灯或其他能识别跑道的标志，保持飞机在目视盘旋区内飞行。

但第86条规定对于目视参考的要求：目视盘旋的目视参考是指驾驶员能持续看到地面，使之能确定飞机相对于跑道的位置，并保持在规定的目视盘旋区内。

2017年1月1日《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》实施之后，以上规章废止了！新的规章还没有看到具体关于目视参考的规定，只能使用AC91-27，或者看看自己公司的运行手册吧！

7.2.2 开始转为目视之后，基本的要求是在MDA/H盘旋飞行的同时应保持能看见跑道的周围环境。跑道的周围环境包括了跑道入口、进近助航灯光或其他能辨识跑道的标志。

7.3.3 最低下降高度/高（MDA/H）

当OCA/H建立之后，MDA/H也根据运行考虑随之指定。除下述情况，不得下降至最低下降高度/高（MDA/H）以下：

a) 已经建立目视参考并能保持；

b) 驾驶员已能看见着陆入口；和

c) 能保持要求的超障余度，航空器在可进行着陆位置上。

7  规划盘旋路径：

   盘旋路径有规定航迹的盘旋进近和非规定航迹的盘旋进近

a)  有些机场盘旋进近的程序是规定航迹的程序，比如下图：盘旋就是从DBK3.8海里右转然后再左转

b) 另外还有一些机场虽然没有规定航迹，但是地面有引导灯系统。比如日本鹿儿岛机场向16号盘旋落地，在跑道东侧的地面上，每隔一定距离就有一盏盘旋进近引导灯，沿着灯光就可以安全的被引导至16号五边。

c)  除了规定航迹的盘旋程序，盘旋进近有各种各样的方法，并不一定是从一条跑道去反向落地，有可能就是盘旋本跑道、或者交叉的跑道，平行跑道、各种情况需要提前准备，提前规划一个盘旋路径才能做到心中有数，不至于飞行的时候手忙脚乱。

注：对于飞机通场后加入三边目视起落航线和盘旋进近是两个概念，目视起落航线基于目视飞行规则，目视盘旋进近不属于目视飞行规则下运行。两者要求不同，请参考第一篇文章。

、

                 

8 明确PANS OPS和TERPS设计使用的条件不一样：

   a)  对于 PANS OPS：

  b)  对于TERPS设计条件是基于：25kt的风，不同的类别的飞机使用不同的坡度，但是坡度不小于20度。

9  做好复飞的计划：

   盘旋进近的复飞是很多人迷惑的地方，在不同的点复飞路线不尽相同，核心要点如下：

1. 除非ATC指挥，复飞程序必须是飞机之前仪表进近的复飞程序：   比如东京羽田机场，16L跑道进近，盘旋22号跑道或者34R跑道，除非ATC指挥，无论飞机在22号五边还是34R四边，在复飞时都是应该沿16L进近的复飞程序进行。

2. 复飞时应该在保护区内完成转弯，通常是转向跑道的方向以保持飞机的安全裕度。如果飞机保持在最低高度以上、且在保护区内飞行，完成机动是安全的。

3. 除非ATC指令，即使有可能需要180度的转弯已完成原始进近的复飞程序，也必须在保护区内完成转弯后切入复飞程序。可以考虑在跑道上空转弯完成。

4. 预先计划飞机在盘旋的各个阶段丢失目视参考以后，复飞所需要机动路线。

5. 复飞时不可盲目增速，速度过大有可能导致飞机在转弯时飞出保护区。

盘旋进近的实施

      鉴于篇幅所限，将在下一篇综合比较各个机型如何实施盘旋进近的程序以及注意事项，敬请期待。。。。。。

一起读书吧，多读书就不晕了！

飞行圈推荐精品书目：《航空知识手册》、《精飞空客320》、《精通大飞机性能》2017版即将上市、《精通波音737》2017版开放预订、《疲劳风险管理》、《精飞波音737之MRG》、《重心转移飞行器--三角翼》、《风险管理手册》、《直升机飞行手册》。