原本以为这个事件随着民航局的处理已经告一段落，不成想CCTV又开始讨论了，朋友问我电视上那个“资深机长”是不是我，那个真不是！
我从来都是实名采访或者干脆拒绝采访的！
对于匿名，可信度可能会降低很多，而且似乎说话错了也可以！对于今天报道的专业描述有些不是很准确：
“拉杆起飞” ：
320飞机起飞都要拉杆的，这个说法不知道什么意思？
“拉杆起飞的危险性？专家说拉起来会失速或者擦机尾”：
这个可能对飞机性能不是很了解。大飞机有个Vmu 还有一个速度是Vs，按照当时的性能计算的Vs应该在113kt，所以即使在机长第一次发现时起飞，起飞后失速和擦尾的风险都几乎没有。
“对于当时两架飞机在不在同一个频率”：
这个有误解，当时320起飞的时候330还在其他频率，所以没有听到320起飞指令是很正常的。指挥330飞机穿越的时候，2架飞机同时在西塔台频率，所以可以同时听到。
“应急推力”：
没听说过，320只有全推力的，没有什么应急推力。
“起飞距离1600米”：
是指飞机可以起飞，干的跑道可以达到35英尺（10.7米）离地高度的距离。湿的跑道可以达到15英尺的高度的距离。
而飞机离地35英尺并不足以从330垂尾上空安全飞越的，330垂尾有17米高。
。。。。。。
对于CCTV邀请“专家”的很多失误，我们这里就不去纠正了。
只希望媒体以及“专家和业内人士”不要去误导大家，专业人士也应该先了解事件的真实情况以及涉及的背后的理论基础知识，因为专业人员的失误会导致大众对事件的误解更深！
对于这个事件，我们已经基本还原了事件的真实过程，而且分析了危险性，这里再回顾一下：
关于这次事件的文章
事件发生后的不同声音表明事件不同解读：
大众的希望：
对一些所谓的专家的解读以及事件还原：
对于一些不负责任的航空媒体误导大众的辟谣：
对于这个危险事件到底是不是很危险的专业分析：
日本关于跑道侵入预防的可贵经验方法 fang：
国际飞行员协会关于跑道状态灯的介绍：
事件总结
这个事件已经反反复复说过很多次了，我们精简总结如下：
这个事件是由塔台管制员遗忘引发的跑道侵入事件！
东航320起飞指令是在东航330在在东塔台，没有转到西塔台时发出的，所以330飞机应该没有听到320飞机起飞的指令。但是塔台给330飞机错误的“穿越指令”的时候，330和320飞机都在西塔台也就是指挥36L跑道的塔台频率，所以不存在330穿越的时候330和320不在同一个频率的问题。
对于320机长决策时间有限，实施了继续起飞的决策，对此表示可圈可点。
事后使用数据分析，无论320机长继续起飞或者中断起飞，都不会发生两机相撞的恶性事故。
如果发生同样的事件到底起飞更安全还是中断更安全，事后各个飞行员秉持观点不一：
a 一部分机长认为既然机长觉得可以飞越横穿的飞机，那么起飞就是安全的；
b 另一部分认为，中断也许是更安全的，因为继续起飞的风险似乎更大一些；
c 笔者的个人观点是：如果飞机能够在未来那么长的距离内加速爬升到飞越其他飞机的安全高度，那么留下的距离应该也是足够安全停下来的，中断起飞所需的停止距离并没有那么长。
330飞机机组在发生危险接近事件后没有及时报告，造成重要证据的舱音记录丢失。
管制员和机组之间关系变得微妙起来：
比如虹桥机场飞行明显延误增加很多，当然还有其他更多的副作用。。。
怎么样减少跑道侵入
真正减少未来的跑道侵入事件，建议学习日本的经验，成立专门的类似“跑道侵入预防研究小组”的机构。
以此次事件作为驱动力，不仅解决类似此次管制人员疏忽的问题，还要从系统上解决未来可能会发生的跑道侵入的其他风险，比如跑道设计、飞行员失误、灯光标志和标示混淆、术语的规范等等。
在繁忙机场和容易发生跑道侵入的机场安装RWSL（跑道状态灯）系统，作为辅助的预防跑道侵入的设施。
加快布局“多点机场定位系统”的建设，加快进行“机场地面跟踪监控系统”的建设，对全国的机场风险进行分析，解决系统的问题。
对机场布局设计、建设、设备灯光和指示标示牌安装等“跑道侵入风险源”进行分析和改进。
对飞行员进行跑道侵入知识培训，解决不仅仅是类似此次事件的风险。
对管制员进行系统性跑道侵入风险性分析，解决人员疲劳、指挥席位监控和错误纠正问题、指挥规范、视线问题、指挥术语、地面跟踪和监视系统使用等等问题。
更多的风险源分析应该来自专家和学者成立“跑道侵入预防研究小组”对所有风险源进行研究，最终全面的分析！这里仅为个人浅显的建议！
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