交通运输业是国民经济的先行产业、基础产业，是社会进步的主要标志。交通的畅通、河道的疏浚关系到福建省经济与社会的发展。
闽江是福建省最大的河流，流域面积约为六万平方公里，占全省面积的一半，其流域各河段是省内重要的交通运输线。下游逐渐从丘陵区过渡到福州平原，河谷呈宽谷和峡谷相间的串珠式形态，水流比降平均只有万分之零点九，所以宽谷河段的泥沙容易淤积，河床地形多变；河流的淤塞会影响到船只的航行，导致货物不能及时运出去，产生积存。为此，在民国时期，福建地方政府与各界精英，曾经对闽江南台至马尾的航道——台马航道进行了整治，那么，这背后有着怎样的故事呢？
航道梗阻影响港口发展
台江是福州市河海交通枢纽，航运发达，有大量木帆船、内河轮船、驳船，甚至千吨海轮进泊。从台江到马尾马江，航道长16.4公里，分为上、中、下三段，上段从南台至魁岐，中段从魁岐到鳌头，下段从鳌头到马尾。
1907年，万寿桥（今解放大桥）下游北岸沙滩成片，鸭母洲与鳌峰洲之间有大片沙滩。江流从鳌峰洲西端起，分北、中、南三支，在魁岐汇合而下。北支弯窄，中、南两支较顺直，但沙滩断续。魁岐以下又有三大片沙滩，壁头深槽傍岸有一礁石，魁岐、林浦有清末中法马江海战时民众用来做障碍物的沉船、石头等和受伤后自凿沉没的清水师“伏波”“艺新”两艘舰船。
如此，台马航道日益梗阻，不仅海轮无法从马江直航台江，就是江轮也需要候潮才能航行台马之间。这种情况严重影响了港口航运的发展，成为制约福州进出口贸易的瓶颈。
疏浚闽江，以前是由里甲的头目——甲首到各商户募捐办理。各商号因为担心甲首能力太薄，办理不善，所以讨论自行办理。1911年正月二十五日，福建省商业研究所提议函请福州福州商务总会协同办理。不久，福州商务总会开会商议疏浚闽江一事，几十位商人到会。会议最后决定：“决议凡议董会员承认题捐，及兼监理此项一切事务。决议各职员中间有对于浚河工程熟悉者，以便介绍，亦开列价单，开会公同酌议。决议嗣后所交捐款，统在于商会。”
此次会议还决定，对于筹办处一切收支账目，由监理员公推两人，随时稽核，并将前日已认捐的总录在决议文后面。认捐最多的是福州上杭街的同茂和商行、张礼记商行、许德丰商行，均为200银元。
修浚计划出炉
1917年，闽海道尹（行政长官）陈培锟和社会地方各界精英倡议修浚闽江干流台江至马尾罗星塔一段航道，并聘请上海黄浦江水利局总工程师、瑞典人海德生来福州实地考察，制定了整治航道的计划。
针对台马航道疏浚工程，海德生提出以下建议：用块石沿江筑堤束窄江面，让整治工程在平面布置上强行截成三个反向连续的河湾。利用弯道的环汊逐渐冲刷淤积的泥沙，用三年时间让最浅的航道从深0.6—1米变成深3—4米。
工程建筑物高程以海潮半涨时为标准，即以中潮位为准。整治宽度由上段端魁岐的350米至下段端马尾730米，放宽率为25%—27%，上段台江至较魁岐河段弯顶凸向北岸，曲率半径为6600米；魁岐至鳌头段，弯顶凸向南岸，曲率半径为3500米；鳌头到马江弯顶又转向北岸，曲率半径为4800米。中段，即从魁岐到鳌头段，因为航道稳定，暂缓施工；上段、下段则同时施工。
1918年9月17日、24日等，福建地方官员和领事团以及中外商团代表在福州召开会议，10月7日通过了《修浚闽江组织法及其章程》，明确指出修浚闽江的目的是：“修浚闽江一举，先由福建省政府发起，爰即筹拟人手计划，以冀改良由罗星塔至南台之航行路线，俾使此项河道于满潮之日潮退之时至少得有十尺之深，其最后目的并希望其得有十三尺。”
该章程规定了由各方代表组织成立浚河局，有局长、书记官、局员等人。局长，或为福建水利分局局长，或实职人员之由本省最高级长官委任者，充任该局长。书记官，由现在福州口税务司充任；局员，各外国商会，或各外国商团之由各该管领事代表者，各举代表一人为局员，华商总商会公举代表两人为局员，商船工会公举两人为局员。
疏浚闽江航道的经费来源主要是浚河捐，在海关、常关中与其他应征各税一并科征，由税务司负责征收和管理。浚河捐的具体征收办法是：对来往船舶按货物完纳税银每百两再加收五两。
从该章程可知，浚河局是由福建省地方政府、地方商会、海关、领事团和外国商团等各方面人士一起参与的。参加签订章程的中方就有福建水利局长陈培锟，福州总商会代表黄秉荣、卢清淇，福州商船总工会代表董昌昭、杨寿翔。
1919年1月，浚河局改名为修浚闽江工程总局（简称“闽江局”），负责疏浚闽江下游南台至马尾罗星塔的河道。该局设有董事会，其中中国人五名，外国人八名。董事会长兼该局局长，由中方政府派员担任，书记官和会计则由闽海关派员充任。所以，虽然董事会会长兼局长由中国人担任，但实际权力却被闽海关税务司和各国领事掌握。
历时十五年竣工
在海德生推荐下，修浚闽江工程总局聘请北洋大学教授、美国人韦思德任总工程师。韦思德秉承海德生的计划，先从上段下手，按设计方案，放样定线，建筑块石顺坝和挑水丁坝。
自从实施该疏浚工程五年之后，浚河局官员感觉到水力天然冲刷力度微弱，不能达到设计要求，于是决定利用挖泥机辅助。
1924年，修浚闽江工程总局向英国选购了一艘挖泥船（抽沙机船），于1925年开始工作。该挖泥船为400匹马力，每小时可挖泥45立方米，挖深30多尺。
1926年，修浚闽江工程总局沿江筑坝疏浚，航道加深，“万象”、“新铭”等吃水4米多的海轮，先后进泊台江第六码头。1929年，闽江下游疏浚工程告一段落，五千吨的海轮由马江趁潮可直达福州南台万寿桥下。
但是，工程延续了八年之久，不但工期大大超过计划，而且工费也超出了一倍（原本预算90万银元，已经用了175万银元），却没有收到预期效果，即未达到低潮下水深十尺的要求。
此外，韦斯德负责的工程处下辖测量一科，该科仅有一台经纬仪、一台水平仪、一台六分仪、一个观潮器和一个空气传音管的流量器，且绘图仪器要由绘图人员自备。由于设备简陋，加上经费短缺，机构虽然成立了八年之久，仍然拿不出一张闽江南北港合格的河道图。
1928年9月，福建省政府决定将疏浚南台至马尾航道的工程收归省办，辞退了韦斯德等外籍员工，聘请顺直水利委员会工程师陈鸿泰接替了其职位。陈鸿泰一面继续实施原设计计划，一面对整治方案结合河流现状进行研究，提出新的整治河流计划。他针对前期施工过程存在的问题，将原筑纵坝延长增高，进一步收束窄河道，提高水位和冲沙能力，收到了良好的效果。
此外，陈鸿泰继续测量台江马尾段兼南北港河道，绘制了《闽江航线图》和《海港交通图》等。
全闽江台马航道束导工程前后历时十五年之久，终于在1934年竣工了，共抛石约72万立方米，建纵行坝（顺坝）八条总长约二十公里，挑河坝（隔坝、锁坝）十六条总长约三公里，疏浚总量从1929年算起，共挖掘约382万立方米，平均每年挖五六十万立方米，水深维持在1.8—2.1米，把原来宽400米至3200米的河道束窄到270—650米，曲率半径为4400—6600米。
海轮乘潮可抵台江
经过此次疏浚，闽江台马航道原来的五大湾道整改为三大湾道，并有了比较整齐的水槽限界，把过去日新月异、善淤多变的河道变成有整齐界线的水槽。退潮时无法通行的小轮船在低水槽时可随时行驶，高潮小汛日能通行吃水4.3米的轮船。江轮也不用候潮行驶了，吃水13—15尺（4—4.5米）的海轮可乘潮驶抵到台江码头了。
1934年12月，招商局的千吨级“泳安”“泳平”号轮船和三北公司载重1100吨的“靖安”号轮船，先后驶抵台江上下客货。
1935年8月，福州马尾罗星塔下开始建造浮船码头，翌年10月建成，可容吃水14英尺的轮船停泊。9月，闽江疏浚告一段落。吃水14英尺，吨位为1116吨的“靖安”号船（航行于上海—福州）驶入福州南台。1936年间，海轮“万象”“新铭”“泰顺”“新安”“咸通”“永享”“源成”“永懋”“同华”“长泰”共十艘轮船，也先后驶进台江。据《福建航运史》统计，驶入台江的海轮，1935年为14艘次，1936年为72艘次。
闽江下游台马航道疏浚工程是福州港口建设史上的重要一页，对福州航运的发展发挥了很大的作用。闽江下游台马航道的改善不仅对福州港的贸易、航运，而且对福建经济与社会的发展都十分重要，有利于福建木材、茶叶、笋干、土纸等山货的出口贸易，另外它也有利于减少闽江下游的水患。
1935年至1937年抗战爆发前，台马航道又进行了以下一些工程：修筑南岸新街至纸厂顺坝1018米、新街横堤120米、纸厂横堤52米，以及鳌峰洲新开港护岸石堤和纸厂至浦下角、浦下角至鼓山鼻直堤等；重点疏浚鼓山直堤前、鳌峰洲前和鼓岐至芦岐之间，均挖深至最低水面下2.7米，其中鳌峰洲中段为最低水面下三米，台江海轮码头前为最低水面下五米。至此，义和埕至鳌峰洲龙头航道已趋稳定，最浅点保持2.4米水深。台马段小汛满潮能通吃水4米的海轮，大汛满潮可通吃水五米的海轮。但鳌峰洲至鼓山直堤淤积还未减少。
抗日战争时期，由于战乱，疏浚工程停顿，挖泥船沉毁，坝石散失，导致河床又日益淤积，退潮时鼓山一带水深仅有二三尺（0.61—0.95米），最浅时仅有0.2米。
抗战胜利之后，福州当局着手进行加高台江至鼓山段南北岸顺水坝的工程，以收束流攻沙的效果。到1948年，共计加长了顺水坝4330米，但收效甚微，主要依靠45立方米/小时的挖泥船不断挖浚，来维持1.2—1.5米的航道深度。
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