作者: 德涅斯特
附前期：
中国高铁的详实解读 (5) — 引进的其他车型 （链接中原文标题有误，以此为准）
在CRH380系列研发成功的同时，我国并没有停下研发的脚步，在开始研发下一代更快车族的同时，拿已经足够先进的380系列的技术，去反哺早期引进的一代CRH系列，也成为我国铁路人的新目标。
因为380系列虽然够快，但只有在“高铁”级别的铁路上才能发挥出全部威力，而运营速度在200~250Km/h的“快铁”级别线路一样为数不少，这些铁路同样在呼唤新一代国产车组的到来。另外不少地方新建的一些地区性铁路同样不适合速度过快的380系列。于是就有了这么一批在原有引进车组基础上，吸取国产380高铁技术的国产化200~250Km/h级D字头“快铁”车组的诞生。
CRH1系列——
这个就是之前说过的四方与加拿大庞巴迪合资的BST公司的最新一代产品。
CRH1A-A：
新一代CRH1A，基于庞巴迪新一代ZEFIRO 250高速列车平台，5动3拖，运营时速200km/h，最大运营时速250Km/h，最高时速275Km/h，定员613人。由于采用了380D系的技术，据说乘坐体验完爆以前的老1A。海南环岛快铁上运营的就是这个型号（注意也是D字头的快速铁路）。
2016年2月首先在广珠城际铁路开始投入运营，总订单至少78列。
不再地铁味的CRH1A-A，也被戏称为浓缩版的CRH380D
CRH1E（NG）：
新一代1E，10动6拖长编组卧铺，与新1A一样也是基于ZEFIRO 250平台，2016年2月投入运营。编号方面比较难找，目前能找到的只有1229、1230和1231号，也是D字头车。
头型比1代顺眼多了
CRH2系列——
四方公司原引进日本新干线技术的CRH2系基础上吸收380A技术并换上新头型的新D字头车族。
CRH2G：
短编组高寒型，4动4拖，运营速度250Km/h，2015年12月投入试运营，D字头车。在CRH2A基础上吸收CRH380A技术并采用新头型，以及针对我国北方高寒沙漠地带气候环境特别优化的一款新250动车组，原来叫CRH2H，是我国未来一段时间250公里级高寒车组的主力车型。总订单至少10+8列，第一批10列编号CRH2G-2418至2427。
新头型非常霸气
CRH2E：
新一代2E，其实就是2G的长编组卧铺型，8动8拖，运营速度250Km/h，2015年12月投入试运营。采购列数至少10列+，目前能找到的只有CRH2E-2461和2462。
CRH5——
之所以跳过CRH3先讲5，这个原因在后面会说。这个新5系就是长客用来与四方的新2系争夺西北高寒风沙环境的新高寒车型（但貌似目前的口碑不如四方的新2系）。
CRH5G：
原名CRH5H，5动3拖，最高运营时速250Km/h，采用与CRH2A后期一样的统型布局，2014年投入运营，是2G的直接竞争对手。截至目前共计70列，编号CRH5G-5141至5215。
相比老5系采用了国产新头型
CRH5E：
5G的长编组卧铺型，8动8拖，运营时速250Km/h，头型在5G基础上再次进行过改进。今年1月才刚刚投入运营，是目前最新的D字头动车之一，暂时只有两列，编号CRH5E-5201和5202。
昵称“熊猫”的5E，不知道有谁已经有幸坐过了
从侧面看“熊猫”
总的来说，这种拿新技术反哺老车型的思路是相当成功的，因为两者技术共通，但在市场划分上又存在着较大的差异性，可以以最快捷的方法让国产车型迅速占领250Km/h以下级市场。
而在这一步的基础上，我国铁路人还打算趁这个机会进一步细化250Km/h以下级市场，而这就是下一篇我们要介绍的“城际动车组”。
(未完待续)
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