进入2023年，车企们陆续公布了自己在2022年的成绩单。
其中，广汽埃安的成绩单格外“漂亮”：根据广汽埃安官方数据，2022年共计售出27.1万辆新能源车型，同比增长126%。
根据广汽埃安方面的数据，27.1万辆的销量成绩中，12月销量达到30007台，环比增长4.3%，同比增长107%。但这其中显然有着不少“水份”。
根据杰兰路方面提供的新能源品牌在2022年的上险数据来看，广汽埃安在去年全年的上险量为21.39万辆。
这个数字，与埃安公布的数字之间相差近6万台的销量，这些消失的销量去哪儿了？
事实上，广汽埃安在销量上的“猫腻”一直存在。
一个简单的例子，去年10月，根据广汽埃安方面数据，其销量达到30063辆，同比增长149%；而从上险量再看，去年10月，广汽埃安上险量为17137辆，环比下降25.51%，同比增幅也缩小为46.62%。这与广汽埃安自己公布的销量相差了近1.3万台。
而这样极具“水份”的数字背后，我们还看到了另一层问题：那就是广汽埃安正面临向上突围难题。
在2022年广汽埃安的销量构成中，AION S和AION Y的销量双双破11万，这意味着，两款起售价不超14万元的车型，成为了广汽埃安销量构成中毫无争议的中流砥柱。如果按照上险量来计算，在其21.39万辆的全年上险量中，AION S和AION Y的上险量分别为89699台和94757台，两款车型占到了广汽埃安上险量的86.23%，而这两款车型正是网约车的热门车型。
所以，尽管广汽埃安十分想摆脱网约车这个标签，但其看似风光的销量成绩，依然需要“网约车”这三个字来撑门面。
去年1~10月，我国乘用车营运市场新车累计销量为54万辆，其中广汽埃安以接近5万辆的销量，成为了排名第二的车企。这就意味着，每10个广汽埃安车主中，就有一名是网约车司机。
另一方面，由于B端市场具有非常大的灵活性，广汽埃安的操控空间就非常大。比如，同隶属于广汽集团的如祺出行成为广汽埃安等车型主要投放企业。网约车司机交租承担成本，如祺出行替埃安销库存，埃安帮如祺出行增加运力。好一招“左手倒右手”。
但即使这样，广汽埃安仍然成为了市场上几乎唯一压库的新能源品牌。有广汽埃安销售爆料，埃安的库存深度比达到了惊人的4.2，也就是说哪怕从今天起不从厂家进车了，库里的车也够卖4个多月......其老板曾以库存太多为理由拖欠了4个月工资。
从这个角度上说，或许广汽埃安那消失的销量，就不难理解了。
然而一边自我宣传是新势力，一边在新势力宣布销量是实打实的交付量时，还是在用传统经营方式玩着压库存藏销量的旧把戏，埃安的“表里不一”可见一斑。
而事实上，埃安近几年的箱量增长也与埃安的压库行为密不可分。毕竟对于网约车司机来说，时间就是金钱，他们等不起其他新能源车企的提车时间。埃安，捡漏而已。
“网约车之王”的称号，除了与埃安在独立时的定位“高端智能电动车品牌”相悖外，也影响了其利润空间。
据此前广汽集团发布的审计报告显示，2019年、2020年、2021年以及2022年1-5月份，广汽埃安分别亏损6.21亿元、6.88亿元、13.98亿元和10.24亿元。在上述这些时间段里，广汽埃安平均每卖掉一辆车就分别要承担亏损1.48万、1.15万、1.16万和1.34万。可以说，在长达3年多的时间里，广汽埃安在经营效益这方面几乎是在原地踏步。
但当我们回顾广汽埃安的发展时，就会发现其“表里不一”的不仅是销量。
早在品牌成立之初，广汽埃安一直对外宣称自己是一家“高端智能电动车品牌”。在埃安品牌独立运营之初，时任广汽新能源总经理的古惠南也曾明确表示“会坚持走中高端路线”。但实际行动上来看，埃安依旧延续着“低端”标签。
2014年，特斯拉正式进入中国市场，广汽嗅到了新能源汽车的商机。很快，在2015年，广汽集团旗下广汽乘用车就成立了新能源分公司。2017年，广汽顺势成立了广汽新能源品牌，2017年首款纯电车型广汽传祺GE3诞生。虽然起售价只要15万元，但这款车并未帮助广汽打开新能源汽车市场。
更为有意思的是，在研发的道路上，广汽埃安一直试图在做第二个比亚迪，但在业内看来，它既没有足够的时间积累，也没有足够的战略定力，这也让广汽埃安贻笑大方。
比如，从电池的研发进展来看，在看到比亚迪的刀片电池大获成功之后，广汽埃安也跟着发布了弹匣电池、海绵硅负极电池、微晶超能铁锂电池。但无论用户市场还是资本市场均反应平平。广汽埃安方面忽略了一个问题：比亚迪从2009年就开始坚持磷酸铁锂技术路线，并且在三电技术上有着长期深入的布局。但广汽是在2015年才进入新能源领域的，这让其始终没有抢占先发优势的机会。
更值得一提的是，广汽埃安在技术上的成果，也始终处于浅尝辄止的状态，没能力深入其中。2021年，广汽埃安宣布石墨烯基超级快充电池研发成功，NEDC续航超过1000公里不是梦。很快，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高直接开怼，“如果有企业宣传它们的车，既能续航1000公里，又能几分钟充满电，而且还特别安全和低成本，那么一定是骗子！”
而就拿埃安最为核心的技术“超快充”技术来说，此前埃安大肆宣传的“充电5分钟，行驶207公里”，仅仅是在Aion V Plus快充版这一个车型上才可以实现。在特定车型上这样使用，很难令人相信它的技术成熟度；更何况，快充版和入门版配置完全相同，却贵出了57000元，那么这样的技术是否有普及的价值？我们不禁要打个问号。
另一方面，在广汽埃安与其他企业的合作上，我们也看到了广汽埃安的创新，只停留在表面上。
比如，早些时间，百度Apollo基于广汽埃安的整车平台，推出了Apollo Moon埃安版——它号称可以满足处理复杂城市交通场景自动驾驶的需要，但它其实更多的是起到展示和测试作用，并不具备规模化生产的能力。再比如，当时在广汽传祺GS4上搭载的微信车载版，是腾讯与广汽合作的一个重要落地项目，在广汽埃安的车型上，腾讯更是输出了众多车载内容和服务生态。但截至目前，广汽埃安在智能化上，并没有更多能拿得出手的优势，而与腾讯合作的车企，也越来越多。
除了技术和品牌含金量之外，决定广汽埃安前景的另外一个因素，便是其自我生存的能力。
从销量数据来看，2022年，广汽集团实现整车销售243.38万辆，其中广汽本田销售74.1万辆，广汽丰田销量破百万，占比接近72%。而自主品牌线，广汽乘用车销售36.2万辆。这样算来，广汽埃安的销量不足广汽集团整个销量的10%。所以尽管埃安不断释放“独立”信号，尽管去年广汽埃安引入A轮融资，但穿透A轮融资的战略投资者，我们看到的依然是广汽集团的大股东和众多国资背景的广汽“自家人”。与其说这是战略投资，更像是一场“输血”。
当2022年的汽车行业以新能源领域的全胜作为结束，或许2023年是一个新的开始。
这样的开始，也意味着一款车就能打天下的时代彻底结束。接下来，拼的是格局、是战略高度、更是品牌的含金量。从目前来看，广汽埃安似乎也意识到了这个问题，于是在2022年的年末，推出了全新高端品牌 “Hyper昊铂”。
或许是基于对全新品牌的期望值，或许是想给投资者们一个新的故事，广汽埃安总经理古惠南喊出了新的目标：2023年保50万挑战60万辆，2025年争取到100万辆，2030年达到150万辆。
但一个横空出世、本就没有时间积淀的品牌，再加上广汽埃安长久以来积累的低端印象，就算有Hyper昊铂又能如何呢？任谁都知道，Hyper昊铂不会有几台销量的。
目前来看，埃安前途迷茫。
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