刚刚进入2023年，没有人会想到一开年的电动车市场，会迎来如此的“腥风血雨”。
1月6日，特斯拉带来了“史上最低车价”的价格调整。随之，AITO问界与小鹏先后宣布价格调整，最高降价幅度在2万元左右。本以为以这两个车企的跟进，此次价格调整已经结束。但彼时还没有人会想到，特斯拉这条鲶鱼突然摆动的尾巴，使得新能源汽车产生了更大焦虑，不经意间让竞争快速进入下一阶段。
1月31日，极氪和五菱几乎同时宣布了不同维度的优惠方案。
极氪方面，全系车型极境蓝外饰限时免费选装、空气悬架套装限时优惠，这两项加总优惠金额达1.72万元。另外，YOU版车型购买极氪汽车合作的品牌保险，还可限时享受40000极分/台的保险补贴，这相当于4000元优惠。
与极氪相比，五菱的优惠则显得更加直接。旗下宏光MINI EV限时降价，3月31日前，宏光MINI EV的起售价下调3000元至2.98万元，其他车型价格保持不变。
进入2月，价格战第一枪由广汽埃安打响。
2月1日，广汽埃安推出了售价在14.98万的AION S Plus70乐享版车型，这款车型在保留入门级70智领版绝大多数配置的基础上，定价下调了1.4万元，可以说是变相的降价。同时，它还推出了限时特惠，在2月购买广汽埃安部分车型可以享受现金优惠和不同程度的金融贴息方案等优惠政策。
同时，沃尔沃汽车宣布，2023年2月1日~3月31日期间，在天猫沃尔沃汽车官方旗舰店支付5000元纯电C40及XC40纯电版车型订金，即可在支付尾款时享受5000元抵扣25000元的订金膨胀礼，相当于降价2万元。
2月2日，飞凡汽车对旗下飞凡R7采取全系优惠2.1万元措施，同时提供6000元的以旧换新补贴、3000元的保险补贴和两年的高阶驾驶使用权，价值12000元。
另外，记者从蔚来中心了解到，从2月开始，蔚来汽车实施新的优惠金融政策，所有车型可享1.99%的低费率金融方案，另外，“866”SUV可享全系3年免息方案，ET5和ET7两款轿车分别可享20万元、30万元的2年免息方案。
免息之外，关于蔚来“2022款ES6和ES8降价幅度最高超过10万元”的消息，也在网上引起了人们的关注。从北京的行情来看，目前购买蔚来可以享受限时一个月的老车置换补贴1.5万，同时作为去年国补的延续，厂家将补贴购车款11340元，店内展车优惠1.8万，同时还可享受辅助驾驶包和科技包的优惠政策。
与2022年新能源车企一连串的涨价相比，电动车这一波的降价潮来得有些令人猝不及防。
诚然，特斯拉在年初的降价，为很多车企降价开辟了可能性，但供需关系和成本，才是此次降价潮的根本所在。
刚刚过去的1月，中国新能源品牌可以用“开门黑”来形容。从“头把交椅”比亚迪开始，主流新能源车企没有一家环比增长，清一色的环比下滑，其中，零跑的环比跌幅最高，达到了86%以上。
乘联会的周数据也佐证了电动汽车行业的寒意，1月1日-27日新能源乘用车市场零售30.4万辆，环比下降43%，同比下降1%。
一方面，过年期间的销量不佳，是往年的一个规律；但更重要的原因在于，补贴退坡引发的年底促销，提前透支了今年的销量。对车企来说，销量承压最简单有效的方式，就是直接降价。
另一方面，去年新能源车型的普遍涨价，很大一部分原因在于原材料价格的上涨；而现在，原材料端的价格下跌，也成为了车企降价的又一重要原因。
根据上海有色网报价显示，2月1日，电池级碳酸锂价格跌1500元报46.75万元/吨，创逾7个月新低，连跌3日，近5日累计跌7500.0元，近30日累计跌93500.0元。而去年11月，电池级碳酸锂价格一度逼近60万元/吨，短短两个月价格下降13万元。
另据美国地质调查局数据显示，2021年全球已探明锂资源储量为2200万吨金属锂当量，对应1.17亿吨碳酸锂当量。作为对比，2020年全球锂需求仅为33万吨碳酸锂当量。这意味着，只要不存在投机炒作，电池级碳酸锂价格或将进一步降低。
原材料之外，电池材料新技术的进一步发展，也让新能源车的生产成本进一步降低。
在各行各业中，虽然价格战已经成为调节市场非常重要的工具，但汽车行业不同于其他高频消费行业，盲目降价对于车企来说，危险系数并不小于销量停滞不前的风险。
以特斯拉来说，它的价格战效果是明显的。根据数据，在全球降价后，1月份的订单大约翻了一番。这一点，在中国的特斯拉门店就能得到最为直接的反应。同时马斯克预计，特斯拉2023年的交付量有可能达到200万辆。
笔者认为，随着特斯拉价格的进一步下探，200万辆还是一个非常保守的数字，但这并不意味着特斯拉没有损失。降价所带来的大众化战略，就意味着特斯拉必然要放弃一些高端标签。
但与特斯拉的高利润率相比，价格战对于其他车企的影响，显然就五味杂陈了。据车fans数据显示，在小鹏和问界官宣降价后的72小时内，两家品牌的店均新增真实订单数均仅为1个，其中小鹏日均进店量为5-6个，与特斯拉的降价效果相去甚远。
对于长期亏损、利润率低的边缘新能源车企来说，价格战就是生死战，比如爱驰、威马这样平时就没有太多话语权的车企，在今年很可能要走到破产的临界点。而对于更多的中国新能源车企来说，价格战其实是加速赛的开始，如何抓住时机，就显得很重要。
比如理想，就选择了不降价，继续“头铁”。理想汽车创始人李想也提到了旗下车型不会降价的原因，尤其价格段相近的理想L7，其“小订”最大用户群本就是来自特斯拉车主增换购。而蔚来在此前通过换电和服务体系所搭建其的品牌护城河，也让其降价停留在车价以外的其他层面，成为受冲击相对较小的车企之一。
除此之外，价格战也催生出新能源车企已经进行除产品本身之外的更多维度的竞争，例如技术，服务，定位，品牌，销售模式，体验等等，都是中国车企能够在后价格战时代，继续深挖竞争力的维度。
对于新能源车企来说，价格战绝对是一把双刃剑。
对那些有含金量的车企来说，价格战就是一把试金石，能够激发出企业更大的发展活力，助推企业加速发展；但对于一些企业来说，残酷的价格战，更像是淘汰赛的那把钥匙，加速了企业走向终点。
但市场就是如此。面对价格战，中国车企如何跳出特斯拉制定的所谓规则，形成自己的全新玩法？我想，这才是此次价格战，对于中国车企的最大启示。
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