随着社会的发展，我国这几年发展的越来越快，不仅建设了很多让老外都吃惊地建筑项目，就连高铁都让他们羡慕不已。虽然我们的高铁技术已经站在世界前列，但是老外们都在研发各种各样的高铁，比如俄罗斯正在研发无人驾驶高铁，就想超越中国。但是我们也在研发更为先进的高铁，比如高速飞行列车，时速可以达到4000公里，从北京到上海只要20分钟，是不是很厉害。而且我们国家还设计一款高铁，它不需要停站的概念火车，如果制作出来，那么未来火车就可以不需要停站也可以上下车，乘客不用在站台处等待。
它是怎么做到的呢？乘客又是怎么换乘的呢？其实乘客只需要走进位于铁轨上方的一个吊舱内，当火车进站时，铁轨就会下沉，火车从吊舱的底下通过，而需要下车的乘客只需要移动到车厢尾部，进入吊舱就可以在下一站下车了。当火车到达站点时，尾部的吊舱就会脱离，另外一个吊舱就会再次连接上火车。看到这感觉非常简单，但是要想制造出来可是非常困难的，如果以后真的能够研发出来，那么以后出行就能更加节省时间，而且还非常的节约燃料，小伙伴们觉得这样的设计怎么样？
中国的高铁技术在全球是首屈一指的，复兴号的诞生，把高铁的最高速度推到了每小时400公里，持续运行速度可保证每小时350公里。
但是对于长途跋涉的乘客来说，大家都有着这样的心理：“没有最快，只有更快”！都巴不得越早到达目的地越好，尤其是高铁频繁到站停靠站台的时间也确实拉长了整个旅程的时间线，再加上有的乘客需要中途换乘，那浪费的时间就更多了。
就拿深圳到北京的G72次高铁来说，中间要停靠14个站点，不算始发站和终点站，中间一共要停靠14个站点，总停靠时长高达112分钟，也就是说整个旅程要多花费将近两个小时，这还没有算火车在进站离站时减速提速所浪费的时间。
我们都能意识到的问题，专业的设计师们一定会想在我们前面。因此，中外设计师就围绕“高铁不停站”的问题提出了自己的想法。
英国：并行式对接换乘
并行式换乘方案由英国设计师保罗·普瑞斯特曼提出，城市电车扮演着“移动站台”的角色，未来的火车不用在站台停靠，只要在城郊的铁轨上一直运行就可以了。需要换乘的时候，城市电车就会在与高铁并行的铁轨上行驶，并跟高铁保持相同的速度，等它们相对静止之后，电车和高铁的门就会对接在一起，让乘客从两辆车的连接门处实现换乘。
换乘结束后将连接门收起，高铁继续行驶，而电车则绕圈返回。设计师说：未来乘客在家门口搭乘上电车，然后就可以直接换乘高铁，下车之后也一样，坐着电车就能返回城区。这就相当于把火车站修到了自家门口了。
土耳其：尾部对接式换乘
而在土耳其的伊斯坦布尔，一个被称作马尔马拉环形项目的方案也被设计师提了出来。在设计师的构想中，火车车厢将会是模块化的设计，而且火车会在这条环形路线上不停地行驶。
等乘客到了某个目的地需要下车的时候，几节带着上车乘客的车厢就会从轨道后方追来，等于前面的火车对接完成之后，下车的乘客就可以拖着行李箱进入最后面的两节车厢，等待车厢脱离火车，带着他们到达站台。
每个体验过中国高铁的外国友人无不惊叹竖起大拇指，安全、平稳、快速的中国高铁让人羡慕不已。但是我们并没有止步于此，我国提出的一种“不停站火车”黑科技引起广泛关注。我们可以看一下乘客是如何乘坐不停运行火车的。
这个道理很简单但是实现的过程就需由很高的科技含量了，既然火车到站不停车而乘客还要安全的上火车，很简单如果乘客和火车的相对速度为零也就是相对静止的时候就可以安全上车了。
现在我国发展越来越好，创造了许多令世界震惊的成就，像高铁就让世界羡慕不已。小伙伴们都肯定很自豪吧！虽然其他国家都在努力研制各种各样的高铁以超越中国，但我国在高铁方面从未停止过前进的步伐，像高速飞行列车的研究，速度可达四千米千米每小时，同时，我国科学家们还在研制一种概念列车，叫“不停站火车”，意思是乘客在中途不需停站照样上下车。它到底是怎样一个神奇的高铁呢？
基于这个原理就需要设计一个新设备，这个设备载着乘客要保证在火车经过车站的时候与其速度一致，当该设备和火车相对静止后对接舱门开启乘客登上运行中的火车，而下车的乘客提前登上吊舱，在到站之前相互脱离可以设置好速度保证乘客到站下车。这样可以节省很多的停车起车时消耗的燃料，同时保证火车高速高效率运行。
“不停站火车”在中国的专业叫法是顶部悬挂式换乘，它是由咱们中国的设计师陈建军提出的。顶部悬挂式换乘方案其实就是在高铁的上方，再添加一个专门用来换乘的吊舱。上下车的乘客需要提前进入站台和车厢尾部内的吊舱。这样的话，高铁就不用停站等待乘客上下车。这样一招移花接木，上下车的乘客就能来个移形换影，虽然技术难度很大，但要是真实现了，那就太好了，大家都知道，高铁在整个过程至少有一二十个站点，每一次停站都会延长几分钟，会影响那些一直坐在车内的乘客，有了这个技术后，它不仅能节省能源和燃料，还能减少我们乘车的时间，如果能在未来实现，那绝对是一个很大的突破！
听起来高大上，其实毫无实际作用的想法。徒增的运行风险和设计建造调度成本巨大。你要建单独的轨道进行接驳吧，要研发对接技术吧，进入专门的换乘轨道需要调度吧，专门的接驳车需要生产和维护费用吧，就算你用单独动力单节脱离单独进港同样要面对这些问题，而且每一节都自带动力成本一样划不来，怎么算都比停靠一两分钟难太多了，何况停靠我还可以例行检修补给校核调度。
要想把“不停站火车”变成规模化可想而知难度会非常大，目前只是概念模型但是未来可期。
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