石油公司检查-船舶检查问卷VIQ7 船舶检查报告（SIRE）程序 石油公司检查第九章系泊 中文版

石油公司检查-船舶检查问卷VIQ7 船舶检查报告（SIRE）程序 石油公司检查第9章系泊

本文根据石油公司国际海事论坛OCIMF发布的VIQ翻译翻译，如有出入请以原文为主

注:OCIMF 出版物《有效系泊》《系泊设备指南》《锚泊系统和程序设备》和《大型液货船使用 高模数合成纤维系缆指南》，提供系泊设备和系泊操作所有方面的资料。

(为避免混淆，本章对于 tail 的译法以尾索表示，译者注。)

事故发生的一般原因是:对良好的系泊操作认识不足、系缆无人值班看管、缺乏缆绳和尾索的 报废标准、系泊布置载荷失衡、系缆质量低劣、系泊设备维护保养不良、对当地情况了解不足、对 天气 和潮汐和通航密度情况不够重视。

系泊设备指南已经过第四版(MEG4)的全面审查和更新。该新版本的指南包含购买指南，状态 监测，系泊缆和尾索的淘汰的增强性指导;加强对系泊设备记录的指导;系泊设计中增加了下列一 些新的章节，系泊设备设计的人为因素、码头设计和配件、船岸界面和替代技术。MEG4 引入了新 的统一的强度术语，表明和绳索界和油轮业界相一致的语言。

指导中本章中的问题都基于 MEG4。 

系泊设备及其文件

9.1 所有系泊纖绳和钢丝缆是否有证书?

系泊绳，连接卸扣和合成尾索的产品证书应保存在一个文件中，清楚地显示每个特定部件安装 在哪个绞车上。对于在 MEG4 指导下的船舶，系泊缆和尾索证书应遵循系泊设备指南(MEG4) 的附录 B 中提供的系泊缆和尾索的购买和测试指南。

9.2 船舶是否有系泊系统管理计划?

应为每艘船提供系泊系统管理计划(MEG 1.9)。

MSMP 的目标是确保通过系泊系统的设计和运行有效管理所有评估的风险。其目的是确保在 系泊作业期间，船舶或码头工作人员不会受到伤害或对船舶或码头 /设施造成损坏，并且系泊 系统符合适用的规范、法规和建议的最佳做法。

MSMP包含可能是针对指明的船舶或管理公司的详细信息(例如管理公司SMS的部分)，以 及应保留在系泊管理计划注册表(MSMPR)中的项目的指导，该系统在全生命周期内与船舶 保持一致。

虽然所有新船应该能够实现的建议的 MSMP 结构的所有部分，但现有船舶可能不容易获取设 计时的原始信息。建议现有船舶进行必要的尽职调查，以便在可能和切实可行的情况下整理所 需信息或使其操作实践与这些基本安全系泊原则保持一致。

MSMP 将包括以下内容:

A 部分-船舶总体概况

B 部分-系泊设备设计理念

C 部分-系泊设备的详细清单

D 部分-检查，维护和淘汰策略

E 部分-风险和变更管理，安全或人员的人为因素 

F 部分-记录和文件

G 部分-系泊系统管理计划注册表(MSMPR)

建议 MSMPR 可供船舶工作人员和其他有权审查或监控设备状态的人员使用。所有利益相关 方都有责任进行合作，以确保适当地创建 MSMPR。

船舶操作员和船舶制造商应共同努力，通 过系泊设计确保运营和维护期间的风险。 (MEG 1.9.2)

9.3 船舶是否有缆绳管理计划?

建议船舶管理公司制定缆绳维护、检查、淘汰和掉头政策的计划，这将减少不必要的缆绳退化， 确保缆绳在其使用寿命内在安全范围内运行。每种类型的系泊缆都需要不同的维护和检查过 程，但决定安全废弃标准的过程应该是相似的，并且基于制造商的指导和操作经验。 检查和淘汰指南包括行业标准，如 ISO 4309《起重机-钢丝绳、照料、维护、检查和淘汰》，以 及 CI 2001 纤维绳检查和淘汰标准，但缆绳厂家应提供进一步的产品特定检查说明。 

必须建立系泊缆技术规格和选择过程，并把其作为维护、检查和淘汰程序的一部分，并记录在 船舶的 LMP 中。 (MEG 5.4)

船舶经营人负责船舶 LMP 的开发和实施。LMP 将包含船舶经营人在系泊缆绳使用周期运行阶 段管理系泊缆绳维护、检查和更换的要求。

LMP 可以是独立工具，也可以集成到现有的安全或维护管理系统中。它可以是纸质或者电子 拷贝，或两者兼备。无论格式如何，LMP 都应该能够更新。它应该可供内部和外部合规性验 证，船员与制造商的培训和沟通。LMP 信息应存储在易于所有用户访问的位置，例如，在可 以从船舶和岸上访问或在单个自然位置上编译的计算机系统上。系统用户应该很容易从单个 自然或虚拟位置访问 LMP 信息。

在 MEG 4 的表 5. 2 给出了可用于 LMP 维护、检查和淘汰的信息类型的示例性概述，以及适 用于系泊缆的安全使用和维护的总体考虑。操作者可以使用表作为 LMP 开发的起点，但是应 该认识到这个列表并不被认为是竭尽无遗了。 (MEG 5.4.2)

   注意:检查员应检查缆绳管理计划纳入了系泊缆制造商的建议，并根据管理公司制定的淘汰 和掉头政策来管理系泊缆。

9.4 是否有执行了经营者规定的缆绳检查、淘汰和磨损区域管理政策，并将其列为缆绳管理计划 中的概述部分?

建议管理公司制定缆绳维护、检查和淘汰计划。这将减少不必要的缆绳退化，并确保缆绳在其 使用寿命期中始终在安全范围内运行。 (MEG 5.4) 

应根据管理公司的总体计划维护政策，在船舶 LMP 中明确规定检查频率。检查的频率应基于 几个因素，如系泊频率、高强度负载情况和缆绳配置的一致性。在创建检查程序时，经营者应 与缆绳制造商合作，以确保选择适合其营运模式的适当频率 (MEG 5.4.3) 

所有类型的系泊缆绳都经历过因为共用缆绳路径和部署过程而受到的局部疲劳和损坏，磨损 区管理技术包括有效的文件化维护计划;确定满足操作要求所需的最小长度;维护计划，维护 保养计划应概要描述着手缆绳调头和缠绕在不同绞车或位置的频率和方法，以帮助改变接触 点(磨损位置);有程序规定把其中损坏缆绳的部分裁剪并送给制造商或检测实验室进行详细 检查和破断测试，以便提供有关损坏严重程度和相关强度损失的反馈，这可以指导未来的维护决策。 (MEG 5.4.4) 

注:检查员应检查船舶的系泊缆绳是否按照公司的淘汰和掉头政策进行管理。如船舶记录表 明系泊缆绳的管理不符合缆绳管理计划中列出的政策和/或计划大纲，则记录为观察项。

9.5 所有系泊缆绳和装备位置及系泊尾索是否符合行业指南?

配置的系泊缆绳，它的设计破断力(LDBF)应为船舶设计 MBL 的 100-105%。(MEG 5.2.1) 常见材料包括聚酯、聚酯/聚烯烃复合材料和聚酰胺。为了增加疲劳寿命和强度，建议尾索具 有与主缆相同的旋转特性(指缆绳在编织时的绕转方向，大多是右旋式)。合成尾索的 TDBF 应比船舶设计绳缆的 MBL 高 25-30%。 (MEG 4.5.8) 

系泊尾索可以是按系统匹配所需的任何长度，但通常在 11 米到 22 米之间。营运中系泊尾索 长度、结构和材料应符合系泊分析和系泊布置要求。 

系泊缆和尾索在每次使用前都应根据缆绳管理计划的要求进行检查。

夹套绳索结构所带来的额外风险也适用于尾索，使用者必须确保这一点在缆绳管理计划中予 以明晰。

经营者应该在达到船舶设计 MBL 的 75%时或之前淘汰尾索(见图 1.4)。尾索应遵循相同的 过 程来确定和管理用于系缆的使用寿命，淘汰政策应记录在缆绳管理计划中。 (MEG 5.8.8)

9.6 如装有一个或多个船首拖带制链器，那么船上是否有其安全工作负荷的证书?

船舶应持有厂家型式认可证书的副本，以确定止链器是严格依照有关认可标准来生产，标准中 明确规定了工件的安全工作负荷、疲劳强度和安全系数。

船舶还应持有检验证书，表明止链器基座、支承构件和附件已经过工程实验分析或计算证明。 制链器、相连基座以及支撑件，应进行每 5 年至少一次的定期检验，并保持良好状态。制链器 安全工作负荷和序列号应永久刻画在挚链器上，以便与证书进行比对。 (MEG 4.3.1)

9.7 是否有绞缆机刹车试验的政策，是否有试验结果的记录?

刹车的试验负荷应设定为缆绳最小破断负荷的 60%。由于在刹车在使用过程中其刹车效果会 变差，建议新刹车装置的刹车试验负荷设计为缆绳最小破断负荷的 80%，但应能调低到缆绳 最小破断负荷的 60%。 (MEG 6.3.4) 

无论何种刹车类型，为确保系泊安全，定期试验是必须的。(MEG6.4.6) 

刹车测试的主要目的是确保刹车滑出力低于船舶设计的最小破断负荷(MBL)。新船通常会提 供最简单类型的刹车测试设备。操作者应遵循每个绞缆机制造商的测试设备和程序要求。(MEG 6.4.6) 

每个绞缆机刹车都必须要单独测试，交船前测试和交船之后根据 ISGOTT 建议每年测试。

此外，在刹车改造或修理结束后，刹车有过早滑动迹象或相关的不正常情况时，也必须进行测试。

刹车要被测试证明能在相当于缆绳 60%MBL 时溜出。 (MEG 6.4.6.1) 

推荐每条船舶都要有一整套摆放在合适处所的测试装置。或者船东可选择为每种型号和尺寸 的绞缆机配备一套或两套测试设备，存放在船舶航线中心地带，以方便对设备修理。

(MEG 6.4.6.3) 

理想状况下，刹车应该是在很小范围内刹紧和溜出。溜出应是仅卸掉能令缆绳张力重新回到安 全标准的一定负荷。遗憾地是，广泛运用的螺旋式带式刹车在达到这些要求上是难以令人满意的，并且它们在操作上也需要特别当心。 (MEG 6.2.5) 

应在绞缆卷筒上展示(清晰标示)设计制动能力的技术参数和达到此设计制动能力在手轮或 手柄上所需的扭矩。 (MEG 6.3.6)

系泊程序

9.8 系泊配备和管理是否满意?

一般而言，所有方向的系缆，应采用相同尺寸和类型(材料)。布置系缆时，应确保相同用途 的缆绳，在船岸带缆粧间的长度大致相同。 (MEG 1.6.2) 

注:应检查在港使用的系泊布置及其有效性。横缆提供大部分横向限制力、倒缆提供纵向限制 力。首缆和尾缆所起的作用，远比一般认为的系泊力要低。 

系泊操作是一个潜在的危险作业，所有相关人员都应该意识到危险性，特别是“回弹”的危险。不建议在甲板上永久性地标识反弹危险区域。尽管有增加反弹风险的区域，但精确地计算出需 要确保人员安全的整个反弹危险区域是不可能的。标识反弹危险区域会让站在该区域外的人 员错误地认为是安全的。 

相反，它建议系泊甲板的整个区域都被认为是风险较高区域，特别是来自反弹的风险，当人员 进入该区域时，应告知他们存在的这些高风险。建议在系泊甲板进行标识，如使用绳索、路障 和标志，以确保人员进入该区域时意识到存在的风险。(MEG 5.2.5.2)

9.9 系缆是否紧固在带缆粧上、盘绕方向是否正确?

建议系缆缠绕缆桩的方法，是先在受力系缆桩全回缠绕 2 圈，然后再在两个系缆桩之间做 8 字 形环绕，这样做的理由是减少 2 根缆柱并拢趋势。 (MEG 7.3.2) 

注:系缆不得系固在绞缆机端的绞缆滚筒(俗称老酒甏)上。

9.10 是否所有带动力的系缆都正确地盘绕在缆车上并通过刹车正确系固，刹车离合器已经股开?

带式刹车带的设计只宜于单向工作，因此缆绳必须以正确的方式盘在缆车滚筒上。每台缆车上 的布置都应按照生产厂家的指南要求进行一一评估。正确盘绕的缆绳，受力时必须使刹车带的 自由端向固定端挤压，使得两个半圆越抱越紧。 (MEG 6.3.4.2) 

当缆车刹车后绝不能将离合器处于合上的状态。否则，一旦刹车刹不住，将导致液压马达或电 动马达严重受损。无论如何，缆绳吃力并上紧刹车后，储缆滚筒应从绞缆机械上脱开。

9.11 分离式滚筒绞缆机，所有系缆在每个滚筒的拉力端上是否卷紧且绕缆不多于1层?

缆绳刹牢时，只要在受力滚筒上保持一层缆绳，即可满足刹车额定拉力。

应从缆绳制造商处获取有关最小匝数的指导，并记录在缆绳管理计划中。如果没有指导，则应 使用至少八圈。

超过一层，则反而会降低刹车能力。 (MEG 6.3.4.1 & 6.4.5)

9.12 如系泊采用尾索配合钢缆或者HMSF缆的，是否配有合适的连接环，它们安装是否正确? 

尾索(绳头)应采用合适的卸扣与系泊缆连接。连接卸扣的安全工作负荷(SWL)应等于或高

于其连接的系泊缆附有的极限工作载荷(WLL，Working Load Limit)。连接环状况良好、以及按卸扣/缆绳和尾索的制造商说明系附是非常关键的，尾索的眼环应用适当的衬套保护。如果 制造商推荐用皮革套环来连接合成尾索与高模数缆绳，则应提供了一个不采用卸扣或其他硬 质材料的合适的连接缆绳方法。 (MEG 5.8.4) 

注:通士伯(Tonsberg)有一个直销，尾索应与其连接;曼德尔(Mandal)有槽型滚轮，钢缆 应与其相连;博士(Boss)卸扣能够以任何方向连接。在所有情况下，连接环按照制造商规定 标准连接是非常重要的。

有几家连接卸扣的制造商，目前 SWL 与最小屈服强度或极限抗拉强度(UTS)/失效值之间的 安全系数没有标准值。然而，大多数制造商提供的连接设备的安全系数为 3，即破断负荷为 3 ×SWL，比缆绳通常的安全系数更大。在系泊系统中，连接卸扣的SWL 应始终等于或大于系 泊系统中缆绳的 WLL，因此在所连接缆绳的工作负载范围内，不会超过SWL。虽然钢丝缆和 合成缆绳的 WLL 值略有不同(分别为船舶设计 MBL 的 55%和 50%)，但连接卸扣制造商或 船舶运营商并不打算将卸扣的 SWL 与 WLL 匹配。在没有安全系数标准值的情况下，建议最 小安全系数为 3。在整体系泊系统设计中，应考虑到这种偏差，以尽量减少连接装置故障的风 险。 (MEG 5.8.4.1)

9.13 所有系泊绳是否整齐地堆放，以尽量减少绊倒危险，系泊区域是否畅通? 

系泊设备:

9.14 绞缆机包括其底座是否完好?

9.15 刹车带、刹车鼓和插销外观是否处于良好状态?

注:应检查颊板(译者注:刹车鼓侧面板)的磨损和变形，插销及其制动装置以及刹车带下方

的刹车鼓。

如刹车带有明显磨耗，刹车带调节螺丝就可能己经旋到移动极限而无法进一步收紧。

9.16 如果在危险区域内的绞缆机械是电动的，其马达是否防爆的 Ex 'd’级，是否进行了绝缘测试并 留有记录?

注:如在气体危险区域内使用的是电动绞缆机，船上必须有证据，可以是制造商在电动机外板 上的标牌也可以是文件证明，证明该电动机可以在气体危险区域内使用。

防爆等级 Ex 'd’级’表示设备能承受内部爆炸而不会点燃外部气体。防爆等级 Ex 'e’级为更高的 安全级别。应检查电缆进入接线箱连接处的套管密封填料情况。应有电动机相对地绝缘电阻的 测试记录。电阻应大于 1 兆欧姆，绝缘电阻下降表明情况恶化。

9.17 系泊钢丝缆、绳、合成纤维绳头和连接装置是否处于良好状况?

所有接头和维修应严格按照制造商的说明进行，并由合格人员进行。应保持每条缆绳或尾索的 检查和维修记录。

应特别保护系泊钢丝缆的眼环。如任一股金属丝有 3 根以上的断裂，或相邻股金属丝在 10 倍 直径长度内发生 5 处断裂，受损部分应移去，再将钢丝缆插接。 

应对钢丝缆进行常规保养，它们使用的防腐润滑剂应能有效地渗透进股和金属丝内。如果使用 润滑剂，建议使用环保润滑剂。

9.18 带基座式导缆器、滚轮导缆器及其他滚轮润滑是否良好并能自由转动?缆桩和导缆孔是否无 凹槽?

注:如果使用纤维系泊缆，应有措施防护来自于缆孔和配件等接触部位产生的磨损或切割损坏， 所有滚动式缆孔和基座应能轻松旋转并定期维护。

9.19 系泊设备是否标有其安全工作负荷( SWL) ?

每个装置应用点焊轮廓标明其安全工作负荷(SWL)，及标明其他适用标准要求的标志。安全 工作负荷(SWL)应该用吨(t)表示，标示位置应选择在配件运作时不会被隐匿。

配件的 SWL 应等于或大于船舶设计 MBL。 (MEG 1.4.2) 

注:一些船舶的系泊设备标有千牛(Kn)，这种标注方法也予以认可。

锚泊设备

9.20 锚机、锚、闸刀和锚链是否处于良好状态并能有效工作?

注:为避免刹车带承受锚链的全部载荷，应检查闸刀情况，确保在船舶锚泊期间，其工作正常， 锁住锚链，以免刹车承受锚链的全部负荷。

9.21 除靠泊时闸刀应处于锁定锚链位置外，进港期间锚是否清爽并能立即投入使用? 

靠泊时，不使用的锚，应以刹车和闸刀有效锁紧，但随时要使用的锚除外。如码头另有要求则

回答不适用。 (ISGOTT 23.4.2.5 )

9.22 弃链器装置是否无障碍且位于锚链舱外部?

9.23 锚链舱的孔是否用板牢固压妥?

9.24 船员是否了解其锚机和系统的设计限制?

船员应熟悉所有制造商的设备和操作手册，并了解锚机的设计 /操作限制。要考虑的限制因素 可包括流、风、水深以及链和锚的长度/重量。

船员应遵循 OCIMF 出版物“锚定系统和程序”中的建议，特别是第 3.8.1.1 节“防止灾难性 故障”。

单点系泊设施

9.25 单点系泊(SPM)和相关设备的安装是否按 OCIMF 建议案的要求?

2009 年以前交付的能靠泊单点系泊设施的现有船舶，应配备能容纳 76mm 防擦链的船首挚链 器:

15 万载重吨(tdw)以下:          1 个挚链器       200 公吨安全工作负荷(swl);

15 万至 35 万载重吨(tdw):      2 个挚链器       200 公吨安全工作负荷(swl);

 

35 万载重吨(tdw)以上:           2 个挚链器      250 公吨安全工作负荷(swl)。

 

 

2009 年期间或之后交付的能靠泊单点系泊设施的新船舶，应按照下表配备能容纳 76mm 防擦 链的船首挚链器。鼓励在 2009 年以前建造的船舶的船东，考虑为其按照新造船标准配备相应 的首制链器。

10 万载重吨(tdw)以下:        1个挚链器       200 公吨安全工作负荷(swl);   

10 万至 15 万载重吨(tdw):    1个挚链器       250 公吨安全工作负荷(swl)。

 

15 万载重吨(tdw)以上:        2 个挚链器       350 公吨安全工作负荷(swl);

掣链器与其相对的艏导缆孔距离应在 2. 7 与 3. 7 米间(不论船舶大小)，并要充分考虑掣链器、 导缆孔、带基座滚轮、缆车或缆车滚筒之间的对准导向布置。且在船舶中心线上布置一尺寸至 少为 600mm×450mm 的艏导缆孔。如艏装有两导缆孔，应装在中心线对称两侧，两导缆孔中 心间距离为 2 米，但不超过 3 米。 (MEG 4.3)

9.26 如船舶设有单点系泊的设备，是否符合系泊设备指南的适用建议?

对于可能靠 F(P)SO 和 SPM 浮筒终端的常规油轮应设计成，回收引缆的绞车储存筒与艏部导 缆器孔和挚链器定位在同一直线上，而不需要通过带基座的滚轮来辅助。这种相对于首系泊设 备正对方向位置是一种最佳方法，被认为是操作引缆最安全、最有效的布置。船首制链器与绞 车滚筒之间应至少有 3 米的距离，便于操作引缆琵琶头、连接卸扣、链头、一定数量的摩擦链 环。 

然而，应认识到并非所有现有油轮的设计都能满足直线导向到绞缆机的储存筒上，在决定基座 式导缆滚轮的数量和位置时，应优先考虑安全和和防止系泊人员缆绳“反弹”伤害。然而每个 艏挚链器只能使用一个基座滚轮，在任何情况下都不应该超过两个。并且收绞引缆的角度应越 小越好。如果方向改变的角度较大，例如角度变化总和超过 90 度，油轮可能会被一些终端拒 绝。 

如果使用基座滚轮，重要的是正确地把绞车储存筒和船头挚链器的中心对齐，这使船头导缆 孔的中心直接引到船头挚链器的中心，同时让引缆均匀地排放在滚筒上，船艏挚链器与最近 的基座滚轮之间应至少有 3 米的距离，便于操作引缆琵琶头、连接却扣、链头、一定数量的摩 擦链环。 

不应该有任何障碍物或配件(例如带有固定把手的舱口)靠近回收缆或链的路线上，以确保诸 如在松出缆绳期间能自由运行而无任何此类突出的障碍物所阻拦。 

所有现有油轮上，用来储存引缆的缆车滚筒应至少有 15 吨的绞力，并足以卷存 150m 长、直 径 80mm 的引缆。使用缆车边上的滚轮来绞引缆是不安全的，应避免之。 

遥控操作绞车储存筒，可以防护绞车操作员受到回弹伤害。 (MEG 4.3.4)

 

9.27 如船舶安装液压操作的船艏挚链器，是否有防止意外释放的保险措施? 

应急拖带装置

9.28 首和尾应急拖带装置是否处于随时可以使用的状态?

应急拖带装置的要求，适用于 20000 tdw 以上的油船、化学品船和气体船。

2002 年 7 月 1 日之前建造的液货船:

l 应急拖带装置的设计和建造应由有关当局依照本组织制定的指南进行认可。

l 尾部拖带装置应预先配置并能在泊港状态下以受控方式在不超过15min时间内部署;

l 考虑到失去动力及在应急拖带操作中可能出现的不利环境条件，尾部拖缆索的收缆装置的

 设计应确保至少能由一个人进行手动操作。收缆装置应予以保护以防可能出现的天气和其他不利情况。

l 首部应急拖带装置应能在泊港状态下，在不超过lh的时间内部署(如链贮存在首楼处所，

1 节链的长度，未必能在限定时间内取出投入使用);

l 可以接受符合尾部应急拖带装置要求的首部应急拖带装置;

l 应急拖带装置应清晰标示，以便在黑暗中和能见度不良的情况下，能安全有效使用;

l 应急拖带装置所有部件，应由船上负责人员在规定的间隔期进行检查，并保持良好工作状态。 (IMO Res. MSC. 35(63)) 

2002 年 7 月 1 日及以后建造的液货船:

l 该装置应始终能在被拖船主动力失效时迅速展开并且容易与拖船连接。至少 1 台应急拖带

装置应预先设置成待命状态用于迅速展开，和

l 首尾两端的应急拖带装置应有足够强度，应考虑到船的大小和载重量以及在恶劣天气条件 下预期的力作用。 (SOLAS II-1/3-4.1.2 )

   一旦该系统已经布设，其邻近处所的水密完整性应得到维持。主应急拖带装置可布置在船舶

   首部或尾部。

9.29 船上是否有应急拖带程序手册?

船舶应配备具体到各船的应急拖带程序。船上应携有此类程序供应急情况下使用，并应基于 船上现有的装置和设备编制该程序。

程序应包括:

.1 前后甲板图，图中标出可能有的应急拖带装置;

.2 船上可用于应急拖带的设备清单;:

.3 通信方式和方法;和

.4 便于应急拖带作业的准备和操作的程序举例。(SOLAS 11-1/3-4，2.2-3) 

注:船上应备有 3 份本船的应急拖带程序手册副本。驾驶台、艏楼和船舶办公室或货油控制

室应各置一份该副本。应急拖带程序手册应包括 MSC.1/ Circ 1255 规定的程序和示意图等。补充意见

  除对上述本章中指定关键问题作出响应以外，如检查员对本章所覆盖的主要事情有评价的话，

检查员可以给出附加意见。