摘要
目前石油资源逐渐贫乏、全球气候变暖状况日渐严重，使得新能源汽车产业的兴起势在必行，而电动汽车具有耗能少、无污染等优点，因此自然而然地成为新能源汽车研究的热门。全国各地都将发展电动汽车作为节能减排的重大措施之一，世界各国都视发展电动汽车为提倡低碳环保、发展绿色经济的重大措施。在1992年，我国的新能源汽车就被列入国家“八五”、“863”、 “三纵三横”的计划布局中，到现在已经有20多年了，对于发展电动汽车，我国不断鼓励加强创新，国家科技计划也持续加强力度。我国各地市也做出了相对应的举施。
北京、天津及西安等28个城市区域申请对新能源汽车进行宣传推广，2013年11月21日，经过国家财政部、科技部、工业部、信息化部、发改委的研讨，最终批准了该项工作的开展，并共同公开颁布了通知：《关于支持北京天津等城市或地区开展新能源汽车推广应用工作的通知》。电动汽车具有充换电设备，对于该设备的用电，国家发改革委制定了相应的优惠电价政策进行用电扶持，并于2014年7月30日下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。为了新能源汽车行业更快更好的发展、相应充电设施的建设更快更完善，西安市政府明确了新能源汽车发展的目标，并进一步细化了该目标。同时为了使购车的成本降低，还制定了购车补贴等一系列配套措施，这些措施对每一项的规划的实施起到积极的推动落实作用。但由于西安市电动汽车目前才刚步，一些配套充电设施还不够完备，相对应的充电服务费收取的标准还为制定，因此还需进行研究。
国网陕西省西安供电公司和西安理工大学通过对国内各个地区的换电站及换电政策的调研，清楚了解了目前我国电动汽车的发展的现状和一些相应的政策，并在这些前提下，为西安市充电服务价格收取制度的更合理化给出了有利建议。
电动车的充电服务费必须在运行商可接受的范围内，并以消费者可接受的价格为上限来确定的。运行商接的充电服务价格，是通过乘用车和公交车这两类电动车的运行成本，和在一定的动态评价指标基准合理测算而来的。充电服务费的上限，是通过燃油类车型使用的有关能源取代品的成本进行测算，并且使其和电动汽车充电的服务费成本进行比较，用成本-收益进行分析估算出的。
1前言
1.1研究背景
目前石油资源逐渐贫乏、全球气候变暖状况日渐严重，使得新能源汽车产业的兴起势在必行，因此自然而然地成为新能源汽车研究的热门。全国各地都将发展电动汽车作为节能减排的重大措施之一，世界各国都视发展电动汽车为提倡低碳环保、发展绿色经济的重大措施。
在1992年，我国的新能源汽车就被列入国家“八五”、“863”、 “三纵三横”的计划布局中，到现在已经有20多年了，对于发展电动汽车，我国不断鼓励加强创新，国家科技计划也持续加强力度。
科技部、发改委、财政部、工业化和信息化部等多个部门都支持并鼓励新能源汽车的推广，并于2009年元月，一同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。这个工程的主要内容是：通过实施财政补贴的措施，实现在2012年新能源汽车规模在全国的汽车市场中占10%的份额。这个计划实施需要三年左右，所涉及到的大中城市中的多个领域，例如公交、出租、公务、市政、邮政等，按照计划每年涉及加入10个这样的城市，并且每个城市都会推出1000辆新能源汽车开展示范运行。参与这个计划的25个城市一共分三批加入，北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌这13个城市是首批加入的，天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州这7个城市是第二批确定参与的。沈阳、成都、呼和浩特、南通、襄樊这5个城市是第三批加入的。北京、天津及西安等28个城市区域申请对新能源汽车进行宣传推广，2013年11月21日，经过国家财政部、科技部、工业部、信息化部、发改委的研讨，最终批准了该项工作的开展，并共同公开颁布了通知：《关于支持北京天津等城市或地区开展新能源汽车推广应用工作的通知》。《通知》对各城市区域新能源汽车应用环境、基础设施等做出了相应要求，要求新能源汽车应用要有良好的环境，并要求基础设施的快速建设要符合国家的相应标准，还要求不能以任何方式限制采购外地品牌的新能源汽车，要对地方性尽快做出明确的鼓励政策，并尽快对已经施行的不合理的政策做出调整。
电动汽车具有充换电设备，对于该设备的用电，国家发改革委制定了相应的优惠电价政策进行用电扶持，并于2014年7月30日下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。《通知》对充换电设施明确要实行扶持价格并执行大工业电价，还明确基本电费在2020年前是不收取的。有一些充电设施的用电需要执行居民电价，例如：居民住宅、小区住宅等。某些情况下电价政策会支持降低用户充电的成本，例如：电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时。《通知》要求充换电服务费的制定要合理，要使电动汽车使用成本明显低于燃油(或燃气)汽车的使用成本。
到目前为止有5个充电站、66个充电桩（66个充电桩中有8个交流的，58个直流的），由西安供电公司建设到了灞桥区、曲江、高新区等多个地区。这5个充电站中有3个在高新区，且专供城市中的公交车（50辆比亚迪纯电动大巴K9）使用。另外的2个充电站位于灞桥区、曲江，这2个充电站采用的技术是原国网技术与比亚迪电动汽车技术不兼容。
在2014年5月初西安市政府由科技局、发改委设立了专门的机构，并完成了《西安市新能源汽车示范推广实施方案》，明确了新能源汽车发展的目标，以此推动并加快电动汽车能源的发展、使充电基础设施加快完成。实施方案提出后到2015年末就有了很大的成效，西安市政府、国网西安供电公司在多个重点领域：公交（出租）、公务、家用车等领域推广效果显著，总计新能源汽车推广达到10700辆。一共建设了16家新能源汽车维修服务网点7，其中有4座立体充电塔（1600个充电车位）、42个地面充电站（2100个充电车位）、6000个分散充电车位。
同时，为了使规划实施到位，西安市政府实施相应措施来降低购车成本，例如：配套购车补贴措施。对于电费的标准，西安市还未做出充分具体的收费标准，只是针对充电服务，充电设施经营企业可向用户收取电费、充电服务费做出了相应规定。因此，充电服务价格既是西安市成功推广电动汽车的关键问题，也是西安市相关政府部门迫在眉睫的问题。
1.2国内外电动汽车现状分析
目前石油资源逐渐贫乏、全球气候变暖状况日渐严重，使得新能源汽车产业的兴起大师所迫。发展电动汽车产业已经成为全球汽车产业迫切转型的方向，美、英、法、德、日，包括我国在内的多个国家都把电动汽车产业作为迫切发展的产业。将会成为我国向汽车强国转型需要一个的合适的契机，而发展电动汽车产业将成为这个最佳的时机，因此我国一定会紧紧抓着。下面将对国内外电动汽车及其相应的充电设施、商业模式进行详细的分析。
1.2.1国外电动汽车现状分析
（1）国外电动汽车基本情况
电动汽车推广尤为重要，欧美等国也已意识到这个重点，并都不断制定出明细的推广规划，例如，美、英、德三国提出“百万车辆计划”的详细计划，日本和法国则分别从销售的新车和公务车入手的方式进行推广。各国也分别提供资金支持，为发展电动汽车奠定了良好的经济基础。美国政府明确提出每年至少投入12亿美元用于电动汽车的研发与推广[1]。各国还制定了与其具体情况相符的电动汽车推广措施，主要包括：立法；制定相关战略；成立专门的研发组织；大力发展配套设施；与电动汽车生产厂家等相关机构合作研发与推广等[2]。各国电动汽车发展规划如表1-1。
电动汽车在大规模推广前需要进行实证运行，已有不少发达国家实现了电动车的实证运行：美国已经开始推进电动车商业化；日本以地方政府公务用车和事业单位为支点，逐步推广清洁汽车；法国选取22个重要城市首先推广，以此带动全国电动汽车的发展；德国在吕根岛建立欧洲电动汽车试验基地，对64辆电动汽车和电动汽车的系统工程进行了长达4年的大规模试验[22]。
表1-1 各国电动汽车发展规划
数据来源：夏天 国外电动汽车发展机制 [J]. 电力需求侧管理 , 2013, 15(4): 58-61
对电动汽车的普及宣传效果的影响必要因素之一就是其建设的完善程度。人们对于电动车还有一个考虑就算其充电换电的安全与效率问题，实践中生产者也考虑到了这一点，推行电动车的大多数国家与地区都在积极的建设电动公共汽车的基础配套服务与服务。国际核心国家电动公共汽车配套充电设施详情如表1-2。
表1-2 目前世界主要国家电动汽车公共充电设施建设情况
数据来源：西安市电力公司
（2）国外商业运营模式分析
时下的商业运营方式千奇百怪种类繁多，然就论电动汽车领域来说国际上的企业也只是在初级探索层次，以下介绍3个公司对应3类运营方式。
①Better Place是电池更换方面的代表
对于Better Place公司来说，其理念是生产销售电池由自己来做，而让电动汽车的生产者只生产汽车而不包括电池。换一种形式来看，就相当于汽油车生产者只卖汽车而不卖汽油这种形式。Better Place 会首先收购全部的车量，其次用组合收费的形式进行销售，以此来对电动汽车的价格进行压制又能吸引客服。整体目的就是将电动汽车的销售价格压低，让其与之同级别的汽油车来比要有五千美元的便宜空间。
Better Place让用户购车时提前缴纳一些费用（电池租赁首付款与购车费），然后，按照每月缴纳2种费用的方式，这2种方式（电池的维护和电池租赁）。行驶的总里程和电池租赁的费用是呈正相关联系。这种经营模式就像苹果手机的运营商使用的方式是相同的。
Better Place公司建设了许多电池更换站点，这个公司的主要运营方式就是电动汽车的电池更换这一板块。汽车到电池更换站把耗光电的电池换下，再将满电电池重新装备继而就能上路了。这个操作流程的总耗时是5分钟左右，其最快几率是59.1秒于日本示范站里的操作。当下的技术已经达到了能同时更换多个电池的地步了。换下的电池将由 Better Place 会将耗尽电的电池同一开展维护工作。
②常规充电的代表 EDF
法国电力公司EDF，它的市场遍及包括法国的许多国家地区。EDF是法国的电动汽车领域的代表者，它的电动汽车充电服务在英国市场是其最主要的市场。
快速充电技术服务对于EDF来说，在英国还没有投入运营，它的主要运营服务来说分为两个部分，其一是路边充电，其二是家用充电。EDF能将传输电能和发电结合起来，在电力公司这个群体中是少有的。和Better Place的运营方式大不一样。其一它不仅会销售电桩而且还销售电能。EDF在道路边上的充电设备，是通过市政贴补、普通电费与特别停车费来实现运营。汽车公司的援助和政府的补贴是建设充电设备的一部分经济来源，EDF自己的资金是另一部分。客户只能通过对EDF的申请来实现安装家用的充电设备。其流程一般是：首先申请通过后，公司特派专业的安装人员去客户家开展安前检测（检测花费一般是50英镑每次），来确定客户家是否满足安装充电设备的条件；其次若通过了安装环境的检测，要花费799英镑（安装费与设备充电成本并且包含维修费3年期限的），之后的时间里客户要向公司按月对充电服务的花费买单，EDF要提供用电细则对于客户，要对客户的用电行为开展必要的指引帮助，达到客户的用电科学化，压缩电力公司与客户之间的共同花费，达到共利互惠。最客户用电这方面，EDF给出的建议是最好在综合用电低谷期进行充电活动，继而EcoRecharge业务应运而生。最佳的充电时间主要是夜晚10点至第二天上午8点间，这时候的充电花费是普通时间用电花费的百分十八十。对于客户的家庭充电设备EDF都是专业派人为其私人定制，具有独立的唯一性。在客户搬家的情况下，可以申请将原充电设备一同搬走。客户要付清相关费用，EDF才可以满足其搬离设备的要求。
③ESB代表快速充电
Electricity Supply Board是ESB公司的全称，该公司位于爱尔兰，为国有控股。因为政府扮演的控制者一角，所以在例如土地审批与保险这些问题上，ESB都有着超于工行的有限待遇权，另一方面爱尔兰当地政府在电动汽车领域的税费政策与购车补贴这样的优惠政策对ESB的发展有着推动作用。
对于电动汽车这一领域在爱尔兰的发展来说，其只是处于待开发的层次，主要的表现是在其电动汽车的保有量低。其限制因素是电池使用年限短、快速充电装置的使用率低与行驶距离不够长等。时下ESB公司在快速充电站这方面的业务也在开展进行中，该公司将快速充电战建设在 “重要的交通关口”。如此做有着地理分布上的优势，但就电力传输网路来说，其择址不具备快速充电要求的高电流电力传输网络的要求。这样会对ESB公司造成高金额的建设费用消耗。
1.2.2国内电动汽车现状分析
据“十二五”规划的出台，时下燃料电池汽车、纯电动汽车、电式混合动力汽车的发展已经称为新能源汽车的主要发展方向。确立新能源技术发展线路的计划是：“三纵三横”研发和技术体制，对于新能源车技术发展方向：在节能减排方面混合动力型汽车有着更好的能力，技术操作难度也不高，同时也是产业化时下重要部分，具有过渡性；中长期发展的是纯电动汽车；将来的汽车工业发展的重点布局在燃料电池上。电动汽车的总产量在2015年会达到五十万，在2020年达到五百万。当下，中国政府在推广新能源汽车上也下了大功夫，中央财政部与机关事务管理局共同发文，在今后的两年中，任一地方政府若有新能源汽车的入驻就要：每年购置新能源汽车的总量要占到总购车量的百分之30往上，而且要不断提升。
中国发展改革委员会在2014年7月30日发布了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》这一细则，给经营性的充电换电集中站点实施价格优惠政策，电价方面采用大工业模式，还提出了目标，实现在2020前对基本电费不收取任何费用。居民电价包括小区与家庭住宅等充电设施耗电。对于电动车充电方面，政府还出台了相关保护政策，如分时分价的售电模式，可以让用户的充电成本降低。这些政策和技术都是为了一个目的：就是要让使用电动汽车的成本远比燃油汽车的使用成本低。在服务充电还换电上，合理的降低服务费，这类公司对用户收取费用时，要遵守国定电价标准收取，地方政府也会对这类企业进行补贴，引导管理充换电服务费的合理收取。各地政府要在2020年之前对充电换点的设施建设要进行无偿划拨和财政补贴等优惠政策。对于企业来说，降低运营经费，设置合理的充换电价格，给用户以更大的优惠，让电动汽车行业在汽车领域的竞争力增大。未来，就市场划分来看，市场的竞争会影响充电换电价格的定价标准。
2013年据市场的调查来看，新能源汽车在中国的生产和销售量分别是17553辆、17642辆。核心输出还是纯电动汽车，销售量是14243辆与14604辆，是新能源汽车销量的百分十八十。但看纯电动汽车市场而言，我国的自主品牌汽车企业是市场的标杆，其不论是在经营和发展上都在这个领域占到了核心的战略地位，例荣威E50、比亚迪E6和北汽E150EV等自主汽车品牌企业。
（1）国内的电动汽车充电基础设施现状
如此这般，电动汽车发展道路上的重要阻碍是基础配套设施的不完善，而且这样的配套设施在各地的建设情况也是各不相同的，以下对几个城市的电动汽车的相关配套设施现状进行了介绍：
①北京
北京在配套设施还算是比较完善的，其在呼家楼、西直门和航天桥等地安装了806个充电桩和48个充电换电站。这些安装位置集中在开放的公共区域，大致分布在三与五环间，其分布状况是放射状沿环分布，对于重要枢纽与电网企业呈现出聚合式分布。
北京的发展目标是实现三年中慢速充电桩三万六千个的建设量，实现1比1.2的车桩比，还而言之，任何一辆车都可以找到一套车桩使用。另一方面，北京市快速充电站的指标是100座，2座信息采集处理站、10座专业维修服务站、2座电池回收处理站和1座电池更换站。北京在2015 年建设大型集中充电站几十座、小型配送组成电动汽车充电换电3级服务网210座以及充电换电站256座。
政府扶持出台的政策方面，其一：电力汽车公共充电设施的建设上，对其补贴百分之三十的建设资金《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》；其二：建设占地，给予电动汽车的建设用电以优惠扶持，按照相关规定和国家划拨用电的标准，北京的充电换电设施的建设占地是没有土地证的而且是无偿使用。
②深圳
长期以来，南方电网对于深圳电动汽车的发展扶持力度是不小的，也因此深圳电动汽车得到了较好的发展，深圳的供电服务与充电桩建设2009年积极筹备目标，当下已经完成了充电服务网络的基本建设。7座充电站在深圳盐田、福田5个大区成功建设、2077座充电桩，辐射范围总计小区47个，城区内的建设主要是快速充电站，替除去公交大巴以外的电动汽车提供充电换电服务。南方电网企业的充电建设设施自2014年7月31日为止共计充电车次78万，电量总额为2613万千瓦时。若以3.3公里每1千瓦时来统计，能让电动汽车总计使用路程为8623万公里，另一方面与燃油汽车相比：由汽油减少725万升、二氧化碳减排1667万千克。
特斯拉汽车于2014年7月25日向深圳的车主交付车辆，也是如此，华南地区的第一个车辆交付城市是深圳，再算上上海与北京来说，中国共有4个城市成为了特斯拉的交付城市。另一方面，深圳华龙华名车广场的超级充电站同时也开始正常使用，这也是中国第7座特斯拉超级充电站，也就意味着Model S用户能在深圳为其汽车快速而免费的进行充电。
③杭州
电动汽车充换电站达到27座，电动汽车的服务总量为723辆，换电车次达64.2万，总的行驶里程达到3239万公里。据分析总结，在杭州任2座充电换电站间的相距服务为4.5KM，充电换电的服务圈在城区需要15分钟，智能充电换电的服务网络已经有了不小的规模。时下，共有500辆电动出租车在杭州投入使用，这方面的节能减肥效果明显，共计减少19000吨的碳排放。
杭州将充电站配套设施归入到了城市的规划设计里，给与百分之二十的补贴（实际投入不含土地投入）。
④天津
直到2014年2月，1319台新能源汽车在天津投入使用，其新能源汽车的充电换电站达到10座，并且拥有了471个新能源汽车充电桩。天津2013年成为了又一轮的新能源汽车的试点推广城市，天津市也在此之后对新能源汽车开展了一系列的规划设计，制定了新能源汽车的总目标（在八大领域中要有1.2万辆新能源汽车投入使用于2015年实现）。所以，天津市会建设6700个换电充电以及充电接口和充电桩的基础设施、66个充电换电站，最终实现新能源汽车的网络化、便捷化发展，充分满足电力汽车的能力要求。
对于电力汽车的充电基础设施这一方面来说，各级政府要对海泰等3个充电换电站提供扶持帮助2013年《天津市纯电动公交车示范运行工作领导小组会议纪要》。在实践里，以工业用地的标准给海泰充换电站划拨用地，并且获取了土地证，以街巷用地的标准来对津门湖充换电站划分用地指标，同时也获得了土地证。上述案例都是属于政府无偿划分，无其余制度外的花费。而除此以外的充电设施的建设用地属于无偿使用但并无土地证。
⑤上海
把上海新能源发展的实践与国家标准综合在一起来看，上海的目标是达到13000辆新年能源汽车的推广指标。在这里面，百分之三十属于外地汽车品牌；百分之三十属于本市新增的又或是更新的环卫、公务与公交、物流这类的新能源汽车。不断的完善新能源汽车的基础设施建设，各类的充电桩新建有6000个。在电动汽车的充电基础设施建设方面，对政府财政扶持：符合条件的充换电设施的充换电设施建设企业以财政资金小于百分之三十的扶持，从市节能专项资金里安排补贴资金《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》（沪府办发〔2013〕19号）。14年1月到15年年底为期，实践落实里以设备建设资金的百分之三十为标准进行补贴。同时还有土地政策的扶持，给与建设用地支持。共有3种实际操作：其一公交集团的公交用地可以免费的提供给充换电站建设；其二若处于上海外环之外，以公建配套用地的模式来让企业独自采用建设，但是要付清地面清理和手续的相关资费，并且可以办理土地证。其三公司独立建设用地在城际高速服务区域的有偿租用是2.9元每天每平方米。
⑥成都
成都在2014年11月为止共建设电动汽车的充电站达到14座、还有688个分布式交流充电桩、201套直流充电设施，充电服务网络系统在成都市也就算是初见规模了，324辆市政专用车与电动公交只需要这14座充电站就可以实现高效运行了。
蜀都客车和中兴企业共同开发了第一辆无线充电式的微循环公交车。这类公交车具备：电不过放、路不白跑、车不增重和站不用地的优势。与充电换电站不同，它采用的是全新的充电技术，相对应的也有全新的运营方式，对未来的电动汽车行业发展有着指引性作用。
（2）国内电动汽车商业运营模式现状
时下，电动车的换电充电这2方面的服务是电动车商业模式研究的重点方向，电动车产业的发展要以经济角度的技术出发，将电动车的运营和制造的收益与成本的情况，再通过整体的思维对电动车产业化开展细致的探讨。以下是国内2种商业模式的成熟运营方案：
①深圳快充模式
图1.1 普天深圳快充模式图解
第三方运营、整车销售和快速充电是深圳地区主要的运营形式，图1.1是其组织结构。姑且命名为“深圳模式”，BYD比亚迪公司作为整车生产商，生产换就就结合裸车和电池，并不只是单单生存裸车还会将电池也纳入其生产任务，BYD比亚迪公司会对鹏程电动出租车公司以直接直接出销整车的方式来实现其裸车和电池同时销售的运营模式。中国普天公司作为另一运营巨头，它的电力方面的业务渠道，还有其电力的获取也都是来自于南方电网的大力支持。可以说南方电网对新能源汽车的发展在搭桥铺路。
普天以自身优质资本对充电网点进行并购，建设了国内最大电动汽车充电换电的服务网络系统，拥有深圳充电网点总数的95％，有电动出租车与公交车3800辆的服务量；有着3年的网络运营经验，3.78亿公里的累计运营车辆行驶里程，72.2万车次的累计充电，3800万度累计充电量，5900万升的省油量，碳排放减少了4万余吨，换一个概念就是多了40万棵树的环保效益。
②杭州快换模式
电池租赁、快速换电和裸车销售是杭州地区的组织形式，如图1.2所示。
图1.2 国网杭州换电模式图解
就“杭州模式”而言：企业出售电动裸车给用户(新能源出租车公司)，然后用户还需要向新能源公司(国家电网下运营商)租赁电池来实现整车使用的需求，电池上采用里程缴费的模式。运营商要统一购买电池并且统一管理维修。因为国家电网的优势地位，再者这个地域的竞争强者基本没有，国家电网在其中占据了主要话语权，国家电网所领导的新型商业模式通过2个点来实现，分别是：其一电池租赁；其二新能源汽车的基础设备。
“杭州模式”里的整车概念分成了租用电池与裸车这2个部分组成。用户在购车后，还要租用电池，换电网络则由运营商提供。这个技术是由国家电网统一提供的，只要用户的车在生命周期里就可以享受这种服务。所以在这个价值链条中国家电网扮演着重要的角色。可以将用户租用电池看成入网，国网提供了用户的专属套餐服务，不断对电动车全周期的使用成本，这个收费以公里数来计算，增加了产业附加值。
1.2.3国内外电动汽车研究现状
（1）国外研究水平
Tsvetkova和哈德利（2009）觉得引入地的电力基础设施与供给将会被电动汽车的普及而受到影响。Fumiko Koyanagi（1997）通过思考电动汽车电池的运行效果、充电特性和汽车的真实行驶距离，并采取了情景分析法分析电动汽车引入后对日负荷曲线的作用。相似的研究还有 Keisuke Nansai（2002）通过日本各地域电动汽车用户的进电特性、日本各地域发电能力的不同等要素考究电动汽车的用电需求。S.Rahman G.B和什雷斯塔（2002）等专家以加利福尼亚州为科研地研究表明: 影响电网稳定性的主要原因是电动汽车所有者的不当充电措施。Ramteen Sioshansi 和 保罗·登霍姆（2009）创建了电动汽车和电力系统互动关系的模型，找到了提高电源端发电机组的运行效率的方法，可以通过对电动汽车的充电时间的改良。梅耶，施耐德，普拉特（2007）考证了美国电动汽车电源端口的补充能力，论证了美国对现有电动汽车的电需方面有较为乐观前景。 斯科特，梅耶，艾略特（2007）考察发现想要提高电源端口发电组的运行效率并缩减温室气体的排放量，可以对电动汽车充电需求进行控制。但 泰勒（2009）认为他们研究的假设太理想化，比如理想化的将汽车充电时间设置在电力较低较低的时刻和夜间，但是并没有思量充电也许会导致的电网峰荷剧增的情况。
简森 H. 詹森（2010）等专家按照该假设研究时，找到影响电网稳定性和“排放”的主要原因是电动汽车所有者的不当充电措施。未来电动汽车充电负荷的预测难度的增加取决于驾驶者的行驶习惯、充电型号以及电动汽车市场占有率。斯坦顿（2009）觉得想要完全改变电动汽车车主的充电、行驶习惯以及对电力系统的作用是不太现实的，纵然在电动汽车安装上智能电网技术。以上研究都是学者对自己所在地区现实情况制定的。而每个国家和地区的基础设施和电能供给都是不尽相同的。所以应该因地制宜，具体情况具体分析。充电习惯、电动汽车数量和汽车技术等对电动汽车还没有普及的国家域地区还是一片空白，所以从微观方式的角度分析，其对电动汽车充电影响的分析结论的数值对其他地区的研究价值不大。但其研究的方法和思路却是值得借鉴的。
（2）国内研究水平
1分析研究电动汽车充电站的可行性建设方案。居勇（2011）对电动车的国家能源安全、电网资源利用率、土地利用率、产业链发展和使用成本这些方面对电动车充电站建设方面在环境保护和经济社会等方面的潜在利益进行了探索和研究。郭胜（2014）举了国内传统汽车（燃油）和其同款的电动汽车的案例分析，在数据和理论上将两者进行了比对，得出结论，可知电动汽车在效率和节能等方面都比传统汽车更优质。
2国际上对电动汽车产业发展的探索。分别综合剖析了日、法、德、美等国家与地区在发展电动汽车产业上的各自的情况。夏天和程广宁（2013）对欧盟和美国这2国开展了政策层面上的全面研究，将之与中国情况进行对比，提出了相关的理论成果；马春梅（2012）对国际上的新能源汽车的发展进行了全方位的剖析，并且对将来新能源汽车的发展方向进行了推测，大力主张各国实施新能源汽车采取积极合理的政策，给新能源汽车产业的发展构建一个优越的空间，所以对新能源汽车的发展要加之政策的扶持也是必要的。
3财政税收政策在电动汽车产业发展呢中的探究。田博（2012）说明作为新兴产业的电动汽车行业，其具有很强的外部影响力，体现在促进汽车更新换代和节能减排上，要想实现产业的可持续发展，就要在财政上对其扶持和补贴；刘微（2013）对上市汽车企业的政府扶持情况和税负情况进行了剖析，对社会公众对其的看法进行了调研，得到结论：电动汽车行业的发展要靠优惠的税收和财政政策的扶持下发展。
4分析研究了电动车的不同运营模式和不同充电方式。刘坚（2012）对电动汽车的不同充电模式和运营模式开展了分析，时间和空间的不同对电动汽车产业的发展影响也不同，同时与之适应的商业运营模式也不同；潘熙（2012）举了吴州路电动汽车充电站中智能CEVl000充电管理运行系统的功能和组成的例子，并探讨了电动汽车的未来运营发展模式；邢炜（2014）举了普天公司的例子，提出了一个新的运营模式（电动汽车健康有序发展）；刘坚（2010）分析了各种不同的商业模式与充电模式；吕伟鹏和郭莹（2013）对我国的电动汽车行业的发展环境和水平以及重点进行了剖析，总结出了电动汽车高效的运营模式，给今后电动汽车建设充电设施打下了理论基础。
5充电基础建设的选址和布局，还有对电网的影响的一系列研究。、何战勇（2012）、刘志鹏（2012）、许文超 （2011）等专家以维护和投资的花费优化函数对选址充电站就行了数学建模加以分析，规划了充电站的建设；李立理（2011）对影响充电站规模的因子展开了分析，并以数学建模的方式计算，提供了数据上对电动汽车充电站建设的根据。
6电动汽车充电电价的学术探索。史乐峰（2012）对电动汽车电价建立了基础电价模型，对电动车用户对电价的态度开展了探究；项顶（2013）提出了电动汽车放电电价的定价上下限。建立了最优化的电价模型；路宽（2014）利用了绝对化的经济利益标准，找出了电动汽车消费者成本和运营商的成本的影响因子，构建了数学模型进行探讨，还从动态静态2个方面加上电价分时与政府扶持的情况下，对电动汽车的使用实效性和经济性开展分析，定最终电价是要在双赢的基础上出台；滕耘（2008）采用的是博弈比较和敏感性分析的方法，要同时权衡3方的效益；王辰（2013）建立了即保障车主利益和电网效益的电价模型。店里服务也是向人性化科学化趋近，电价模型也要将用户满意度的理念融合在发展中去，要探究用户满意度电价模型。
1.3国内外研究现状
1.3.1国外研究水平
Tsvetkova和哈德利（2009）觉得引入地的电力基础设施与供给将会被电动汽车的普及而受到影响。Fumiko Koyanagi（1997）通过思考电动汽车电池的运行效果、充电特性和汽车的真实行驶距离，并采取了情景分析法分析电动汽车引入后对日负荷曲线的作用。相似的研究还有 Keisuke Nansai（2002）通过日本各地域电动汽车用户的进电特性、日本各地域发电能力的不同等要素考究电动汽车的用电需求。S.Rahman G.B和什雷斯塔（2002）等专家以加利福尼亚州为科研地研究表明: 影响电网稳定性的主要原因是电动汽车所有者的不当充电措施。Ramteen Sioshansi 和 保罗·登霍姆（2009）创建了电动汽车和电力系统互动关系的模型，找到了提高电源端发电机组的运行效率的方法，可以通过对电动汽车的充电时间的改良。梅耶，施耐德，普拉特（2007）考证了美国电动汽车电源端口的补充能力，论证了美国对现有电动汽车的电需方面有较为乐观前景。 斯科特，梅耶，艾略特（2007）考察发现想要提高电源端口发电组的运行效率并缩减温室气体的排放量，可以对电动汽车充电需求进行控制。但 泰勒（2009）认为他们研究的假设太理想化，比如理想化的将汽车充电时间设置在电力较低较低的时刻和夜间，但是并没有思量充电也许会导致的电网峰荷剧增的情况。
简森 H. 詹森（2010）等专家按照该假设研究时，找到影响电网稳定性和“排放”的主要原因是电动汽车所有者的不当充电措施。未来电动汽车充电负荷的预测难度的增加取决于驾驶者的行驶习惯、充电型号以及电动汽车市场占有率。斯坦顿（2009）觉得想要完全改变电动汽车车主的充电、行驶习惯以及对电力系统的作用是不太现实的，纵然在电动汽车安装上智能电网技术。以上研究都是学者对自己所在地区现实情况制定的。而每个国家和地区的基础设施和电能供给都是不尽相同的。所以应该因地制宜，具体情况具体分析。充电习惯、电动汽车数量和汽车技术等对电动汽车还没有普及的国家域地区还是一片空白，所以从微观方式的角度分析，其对电动汽车充电影响的分析结论的数值对其他地区的研究价值不大。但其研究的方法和思路却是值得借鉴的。
1.3.2国内研究水平
（1）分析建立电动汽车充电站的经济可行性。居勇（2011）认为创立电动汽车充电站对未来的经济、环境、国家的收益可以从电动汽车的成本、产业发展、节约能源、电力资源及资源安全等方面进行剖析。郭胜（2014）以国内某汽车厂的某款的纯电动汽车和同款传统汽油汽车为例，通过比较剖析了纯电动汽车与汽油汽车的综合效率与能耗，觉得纯电动汽车用电低于传统汽车燃油所带来污染排放量。综上所述，郭胜认为纯电动汽车的节能与综合效率水平远远优于传统汽油汽车。
（2）在国际发展的背景下，对电动汽车行业发展进行研究。相关科学家对经济发达的国家和地区如美、日、法、德等国的进行研究，深入剖析了该产业发展的特点和政策。著名科学家夏天（2013）、程广宇（2013）将关注领域放在政策方面，通过深入分析欧盟国家和美国政府对电动汽车发展的支持而颁发的相关政策，，从相关调查得出中国电动汽车业发展的启示，并对中国政府提出相关意见；马春梅（2012）总结现代经济发展趋势以及未来预期情况，认知到电动汽车产业发展需要宽松的环境，所以对各国电动汽车发展的政策进行了透彻的剖析，因此国家根据客观情况制定的相关政策，决定了电动汽车行业的发展。
（3）大力发展电动汽车行业，深入研究企业的相关财政和税收政策。田博（2012）在电动汽车行业的发展中，认为其作为一个最近发展起来的产业，重心在于节约资源，促进汽车行业的发展，所以为了使电动汽车产业能够持续发展，应该对一些出现经营困难的企业进行财政补贴；刘微（2013）通过对上市电动汽车产业的税政状况进行研究，并对电动汽车产业的政策效果进行评估，认为如今电动汽车产业的快速发展良好的税政政策，加强对政策的实施力度。
（4）对电动汽车充电资源进行合理配置，对电价的合理变动进行研究。 史乐峰（2012）对电动汽车充电设施投资进行了解研究，并对充电电价模型进行考虑，同时根据电动汽车用户对电价的变化态度调整制定电价策略；项顶（2013）以电动汽车充电成本和效率为基础进行分析，对电动汽车充电电价限定范围。将电动汽车用户充电和放点所需的时间和条件作为基本条件，将减小电网波动负荷作为目标，建立一个最优的电动汽车与电网之间的电价模型；路宽（2014）以经济盈亏作为标准，通过对影响充电站运营商和消费者本身利益的情况进行分析，建立一个对效益能够有效的模型，并政府补贴和分时电价和作为考虑条件，从静态和动态两个角度，对运营商和消费者就投资使用电动汽车的经济性问题进行分析，最后在确保双方互利共赢的基础上，制定合理的充电电价；滕耘（2008）将博弈比较、敏感性分析等作为主要分析方法，使政府、服务提供商和使用者三方都在各自利益的合理范围之内对充电电价进行制定；王辰（2013）根据当今电力服务不断人性化方向发展的现象，建立了既顾及车主利益又保障了服务提供者的效益的峰谷分时电价模型。在电价模型中融入消费者的满意度，对消费者满意度进行考虑，制定合理的峰谷分时电价模型。
在如今对电动汽车充电电价的分析研究中，我们可以从中得到一些启发，但在充电服务价格方面的问题还是不够重视，其研究不够专业和深入，所得的有效结果较少，无法为出台充电服务价格的相关政策提供合理的依据，也难以推动汽车行业的发展。相关研究人员在研究前期发现，因为电动汽车的充电服务价格会因现实情况而产生波动，相关数据的手机也存在着困难，在电动汽车充电服务价格这一领域，理论的分析研究成果较多，但根据实际情况而进行分析的较少。电动汽车充电站多被现在的研究活动看作是普通的电力基础设施，对其公共服务性的特点造成了忽视。而本项目的研究，将为西安市制定合理的充电电价和相关政策产生促进作用，对电动汽车在西安市的推广有积极意义，加快其推广。
1.4研究内容与研究思路
首先，对全国各区域的电动汽车发展状况和扶持政策进行研究。搜集和分析全国各地区的关于电动汽车行业的政策，对我国电动汽车产业的发展情况有一个总体性的了解，在政策上为西安电动汽车的服务价格制定提供有力支持；
其次，对充电服务的价格定价机制和企业运营模式进行研究。对国内外关于电动汽车充电站的研究成果如服务价格和企业经营方式等方面进行分析，在不同的定价方式之间也进行对比研究，找出最优的方法，从而制定最优的运营理论，促进西安电动汽车行业发展；
第三，对电动汽车的能源使用价格和电动汽车充电站的建设运行维护成本进行测算。通过将传统的燃油型与电动型能源价格对比，并比较充电服务的成本价格，测算消费者是否愿意接受当前的服务价格，并明确界定充电价格的上限和下限；通过计算不同大小的电动汽车充电站，比较成本和运行的价格差异，对西安市充电站建设提出合理宝贵的意见；
第四，为电动汽车充电服务提供合理的定价策略。比较替代能源和电动汽车充电成本之间的价格差异，以及市场用户的需求及充电站的供给状况，制定合理的电动汽车充电服务定价方案方案；
最后，通过相关保障措施保障电价方案和充电站运营方式的顺利实行。将全国的电动汽车产业政策作为分析依据，提出的电动汽车合理的定价方案和运营模式
，为西安市政府的充电基础设施建设，供电方案的实施提高有效的保障。
1.5研究方法
（1）文献研究法
通过对国内外与电动汽车的有关论文资料的研究分析，同时凭借网络资源，对相关的网络信息进行参考，对电动汽车充电站的历史和发展现状进行充分了解，确定了本文进行研究工作的目标，制定正确的研究方向，对电动汽车充电站进行全面的了解。
（2）实地调研法
前往深圳比亚迪、杭州电动出租车公司等地进行考察研究，对西安市现有的公交公司和出租车公司进行调查借鉴，对于电动汽车充电站相关数据进行全面了解掌握，掌握公交车和出租车发展情况；采用实地采访和交流的形式，对沿海经济发达的试点城市进行真实考察，队国内电动汽车价格政策变动有详细和全面的了解。
（3）实证分析法
利用实证分析法，不将社会和环境因素作为评判价值，客观进行分析，对电动汽车充电站的建设做合理的假设和预测，从而根据客观评判测算出充电站运营商能够接受的服务价格，确定合理的充电服务定价下限；通过将传统的车型与能源替代车型的成本价格以及充电服务的成本价格进行对比测算，测算出消费者能够接受的充电价格，确定合理的充电服务定价上限。
1.6可能的创新
首先，在研究上采纳新的观点和视角。这个选题将推广新能源汽车的政策性文件作为依据，与当地经济发展情况相结合，结合相应的理论和政策，对西安市电动汽车充电服务价格进行贴切实际的研究，为西安市制定合理的充电服务价格提供理论和现实依据，这一研究成果，对想要大力发展新能源汽车的城市有很大的积极意义；
其次，在研究内容方面要有新颖的想法。电动汽车能否在全国范围内顺利推广，本身售价不仅是重要影响因素，电动汽车的充电解决方案也同样影响颇大。为了使电动汽车在市场上更为具有优势，关键在于政府相关部门尽快出台合理的充电服务价格，从电动汽车快速大规模的发展。西安市在2013年被国家列为新能源汽车试点城市，电动汽车生产商、充电站运营商以及政府相关管理部门都期待电动汽车充电服务价格的出台，所以这一研究对推动西安新能源汽车业的有着非常重要的意义；
最后，在研究方法方面要有创新。充电运营成本、政府政策等众多因素都会对充电服务定价问题产生影响，而定价的不合理就会阻碍电动汽车产业的快速发展。在以西安电动汽车市场作为预测基础，结合西安电动汽车发展经营现状，再根据国内外电动汽车服务的定价机制，对西安市电动汽车的价格机制进行运营模拟仿真。
2理论基础
2.1成本-收益理论
成本与收益理论都紧紧的贴近于实际，与现代经济发展密切相关。这个理论将决策群体的理性作为核心，理性的人通过对自己身边的每一件事情进行分析从而得出相关结论，使决策在此基础上产生，当决策人对某项事务进行考虑时，要对事情的成本和所得回报进行考虑。假如回报大于成本，那么这件事情对自己来说就是有利的。相反，如果付出的成本大于所得回报，那么心存理性的人就会避免这件事情的发生。
成本又可以分为显性和隐性成本两种。显性成本主要运用在会计学上，表现在生产商家在生产要素上的购买以及对他人的工资支付；隐性成本指的是厂商自己拥有的，被生产厂家在生产过程中所支付的费用，没有出现在厂家的账目上。厂商在经营多活动中，既要顾及显性成本，又要兼顾隐性成本。
收益是厂商在从事商品营销的过程中所有的经济来源收入，同时也被称为厂家的营销收入，这项收入中兼顾成本与利润。利润概念和收益概念是不同的，收益是对外销售价格和产品数量的乘积；
经济利润等于销售总收入减去生产总成本等于销售收入减去显性和隐性成本
会计利润等于销售总收入减去显性成本
生产厂家在生产和销售的过程中不但要追求利益，同时还要取得最大程度上的利润，厂商利润要求获利最高的原则就是产品在销售过程中收益等于成本的原则。
边际收益是在最后时刻增加的收益，边际成本是最后增加的成本。如果最后产量的边际收益大于边际成本，就说明扩大生产数量就可以增加经济利润，在这种情况下，厂商会将赚取最大利润作为主要目标从而不断扩大生产数量。如果最后产量的边际收益小于边际成本，这就说明着产量增加没有获取更多的利润，与之相反会产生亏损，在这种情况下生产厂家就会减少生产数量从而保持利润的最大化。生产厂商的获利总额只有在边际收益与成本差异不大时，才能使利润达到最大。所有类型的市场经济结构和主题都可以用这一利润最大化的公式来进行生产。
图2.1 成本最大化
从 图2.1我们可以看到三条曲线，分别为平均可变成本(AVC)、边际成本(MC)和平均总成本(ATC)曲线。该图同时还表现出市场价格(P)、平均收益(Art)和边际收益(MR)。当生产数量处于Q1阶段，边际收益MR1大于边际成本MC1，所以产量提高会不断增加利润。在生产生产数量处于Q2阶段，边际收益MR2小于边际成本MC2，所以要增加厂商的总利润就需要实时降低生产的数量。市场平均价格和边际成本曲线的交汇点代表了利润的最大化。
在新能源汽车这一行业中，无论是产品的生产者和购买者还是相关服务提供商三者都将自身的利益作为追求目标。因此必须根据各方面的因素对电价的制定情况进行考虑，电动汽车产业的顺利发展必须要各方经济收益都处于正相关。因为如果电价太高，从而导致使用成本高于原始汽车的原料成本费，那消费者就无法激起消费者对电动汽车的购买兴趣；而对基础设施服务商来说，如果这个项目无法使得服务商赚取相关的利润，那么也不会对这个行业进行投资。因此不管对服务提供者还是消费者来说，目前最重要的问题是制定一个合理的电价。
2.2外部性理论
外部性同样又被称为外部成本或外部效应（Externality），这是由20世纪初庇古以马歇尔的“外部经济”理论作为依据而提出的相关理论。而对于外部性曼昆认为这是一个人本身的行为对对周围人群所产生的影响。
从外部性对周围事物的影响效果来看，可以分为正外部性和负外部性两种。正外部性行为对他人或周边环境能够产生有利的积极影响。负外部性行为则会对他人或周边环境产生反面消极的影响。如私人花园，美丽的景色既不需要收费，又能带来对美好景物的享受，这就可以称为是正外部性；我们再以造纸企业为例，改企业既损社会福利，又对周围环境造成破坏，这种情况便被称为是负外部性。
（1）外部性理论导致资源配置失当分析
在市场经济的发展下，各个产业之间相互竞争，以利润最大化作为产业生产的基本原则，当生产者的成本于商品的销售价格相等时，即p=MC时，生产者的利润处于平衡状态并将一直保持利益最大化。在这种情况下，如果没有外部性因素对其产生干扰，那么边际社会成本就与边际私人成本想等同，也就是p=MC=MSC。其中M点作为生产者的成本与利润均衡点，如图2.2所示。
图2.2正外部性
假若利润盈利存在外部性因素，生产者和服务提供者必须要讲生产数量扩大到与私人成本相等同的点才能够最大化的获取利润，如果当社会边际成本小于边际私人成本即MC＞MSC，有p＞MSC，在这种情况下，只有把产品生产数量提升到Q点才能使的私人成本与价格相等同即MSC=p。
在上图中，纵轴表示的是产品的价格，横轴是对产品生产数量的表明。因为是在市场经济的背景下进行竞争发展，n作为社会需求的一条水平线。
所以，生产商和服务提供者根据外部经济发展变化状况，可以让自身的生产经营状况达到最优，但关于社会福利方面却没有很大的优势，因为P<Q，说明与电动汽车有关的社会资源没有达到合理的配置。从另一个角度来看，生产者的均衡点M，从图中我们可以看出按社会边际成本价格低于私人成本价格,这钟情况同样说明了没有最大程度的社会福利进行优化配置。
假若生产商存在负外部性，如图2.3所示：
图2.3 负外部性
生产者的成本与价格的平衡点为E，此时MC=p。产量为q。由于生产者在生产过程中可能带有负的外部性的特征，这种情况同样说明，在市场经济下的完全竞争，会使生产者自身的状况达到最优，却无法使得资源得到合理的配置。
（2）电动汽车产业的外部性
在电动汽车产业中，充电站是不可或缺的一个重要部分，它和电动汽车产业一样同样拥有非常鲜明的正外部性特征。电动汽车充电站的发展，不仅可以改善环境，减少污染，同时还可以促进经济的可持续发展，带来巨大的正外部性效益。
当电动汽车产业拥有较为明显的正外部性时,政府必须采取相关的合理措施，使得私人成本以及利益能够与整个社会的发展相等同适应,才能够合理配置资源，使其达到最优配置的目标。对政府来说，其采取的对电动汽车的扶持措施主要有财政补贴和税收优惠等政策。
但对于电动汽车充电站的服务提供者来说，在刚开始发展新能源汽车产业的时期，对充电站等基础设施的建设，不仅会因为技术水平不够而对建设带来很大的问题和阻碍，还需要对建设进行大量的前期投资。从上面我们所描述的情况来看，如果没有政府对电动汽车产业的发展进行产业引导和政策扶持，仅仅凭借市场以及企业的自我的分化和配置资源，很难使新能源汽车得到推广，并使得社会福利达到最优。
2.3博弈论
博弈论的另一个名字是对策论（Game Theory），这是运筹学中的一个非常重要的学科，同时也是现代新型数学的一个重要组成部分。1928年，冯·诺依曼对博弈论的相关原理进行了证明，使得博弈论以一种正式的身份出现在人们的视野中。博弈论将公式化的经济结构对彼此间的影响作为研究的主要目标。是一种对斗争或竞争现象进行研究的数学化的理论。经济学已经将博弈论列为经济分析标准的工具之一。
博弈论具有与和很多利用数学工具对经济现象进行研究的相似的研究方法，他们都是在庞大杂乱的现象中找出基本关键的要素，讲这些要素建造成数学模型，并对其进行分析了解，然后慢慢的在其中加入一切其他因素，并对最后的结果进行分析。根据不同的关键因素查找，形成了标准型、特征函数型和扩展型三种博弈表述方式，我们可以根据这三种表述方式对社会中存在的各种因素进行研究。所以，博弈论又在另一种方面称为“社会科学的数学”，从理论层次上来看，博弈论是对理性的行动者进行研究而产生的理论，博弈论不仅应用在经济学方面，同样也广泛的应用在各门社会科学中。
纳什均衡作为一个重要的投资策略，是力求找到市场上所有参与者对他人的最佳反映策略，并达到一种均衡。比如在一次交易或游戏中，有n位参与者，假设受外界的影响，没有任何一个参与者能够采取行动而提高收益（也就是为了确保自身利益的最大化，没有任何一个参与者会主动进行策略调整），那么这样的策略组合就被称之为纳什均衡。纳什均衡，就其本质而言，是一种非合作的博弈状态。
一旦达到纳什均衡时，并不是说博弈双方都保持静止，而是时刻处于变化中的。纳什均衡更不代表着参与交易的各方整体处于最佳状态，要引起我们关注的是，只有在选择最优策略下才可以完成纳什均衡，其余的都不行。
电动汽车在充电过程中电价问题所牵扯到的利益集体都有各不相同的出发点、利益诉求，这些群体包括：政府主管部门、电动汽车使用者、电力公司和充电桩运营商，其中电力公司和充电桩运营商的属于利益共同体，因此将他们视为一个整体。在确定电动汽车电价等问题上，如何协调各当事人的利益，权衡利弊是一个重中之重20。
2.4全生命周期成本
全生命周期成本，简称LCC，具体内容是指产品在整个生命周期内产生的全部成本，比如工艺设计成本、生产成本、运输成本、原材料成本、维护成本、安装成本、回收处置成本等等。对工程和产品进行分析研究时，要控制LCC的基础上，追求最大收益作为最终目标，使决策者做出更合理和明智的抉择。当前市场参与者纷纷要求控制成本的情况下，LCC 已经成为客户在管理时的一项决策指标，也就是说客户在选择产品的时候，不仅要考虑购买成本，还必须将个产品生命周期所能预见的所有费用都计算在内，比如在招投标、采购、出让合同中明确对 LCC指标的具体要求，作为合同的一个重要要素，以备将来产生合同或者经济纠纷时需要[18]。
LCC的关键内涵在于：单个产品的设计和生产费用不能完全表明产品总成本的多少，公司的决策层不能将原料费用和安装保养费用分裂计算，而应该将这些费用联系在一起综合考虑。将上述这些费用综合评估后，对于提高产品的综合性价比、稳定性等指标有很大好处，另外还可以减少后续投入。
对于汽车而言，他的全生命周期的成本中，人力费用成本是比较固定的，因此可以压缩的成本主要是减少油费、压缩保养费用、降低损坏维修等。其中：
1）主要大件的保养维修成本：如发动机器、制动设备、车架等。
2）次要部件的相关费用：方向盘、轮胎、电池、轮毂等检测和替换成本；
3）油耗成本和相关保险、监测维修成本：17年间每台车油耗及各种润滑油的消耗量。
3陕西省电动汽车及充电设施运营现状
西安市在2013年11月申请作为新能源汽车推广和运行的试点区域之一，但陕西省早已在在电动汽车方面“试水”。除此以外，宝鸡等大城市在公交车、出租车等行业都将纯电动汽车投入运行，其他的诸如充电桩等配套设备也已投入使用。
3陕西省新能源汽车充电设施及政策现状
3.1西安市新能源汽车及充电设施现状
3.1.1西安市新能源汽车现状
截止2017年底，西安已累计投放新能源电动汽车超过两百辆。其中西安市浐灞区投入六十辆存电动公交车，西安市公交公司新购置127辆金龙混合动力公交车，其他如延长石油、中国建设银行、西安国际、陕西天乐集团、九龙仓集团、立德节能、金红叶集团、恒发国际等具有影响力的公司累计投入50辆纯电动车。
从西安市相关政府管理部门渠道得到的消息，2014以来西安市场七成以上的电动汽车均选购比亚迪品牌，。具体车价情况如下表。
目前，比亚迪公司的E6电动车和K9电动公交车均主推采用三相380V交流充电技术。E6电动车的交流充电功率已达40kW，电池能量为60kW·h，充满一次可行驶约280公里；K9电动公交车的交流充电功率达到80kW，电池能量324kW·h，充满电可行驶约250公里。
表3.1 比亚迪车型简介
3.1.2西安市电动汽车充电设施建设情况
目前，西安电力部门公司在西安市区各个区域投资建设了12个充电站，102个充电桩（22个交流充电桩，80个直流充电桩），投资超过1亿元。如，西安浐灞区共有个12充电站，可以同时给75辆纯电动公交车充电，以上充电站都通过了国际专业标准，可以满足各大电动车生产厂家的汽车标准。
西安曲江充电站位于曲江开发区，共有15个充电桩其中交流电充电桩和直流电充电桩发布是12个和3个桩，可以完成大客车、中巴车和小汽车等不同类型车辆的充电需求，也受到当地群众的广泛好评和喜爱。
浐灞园区充电站在地处浐灞区中心，占地面积达到了六千平米，目前一共有8个交流充电桩和5个直流充电桩，共有供40辆电动车同时使用，极大的方便了周边群众的充电需求和生活需要。
高新锦业路A号充电站位于高新新区，占地面积达到了4千平方米，里面一共有22个直流充电桩，可以供22辆电动大巴车同时充电，而且该充电站全部使用国标，满足当地公交公司和汽车客运公司使用。
高新锦业B号充电站和A号充电站同时位于高新新区，而且面积更大，是后者的两倍，共有60个直流充电桩，可供60辆电动大巴和公交车一起充电。该充电站的建设标准和A充电站一样，都是国标标准。
高新双湖湾充电站：也是地处于高新新区，是个小型充电站，主要是服务周边四个小区居民，共战地150平方米,有两个直流充电桩和两个交流电充电桩，可以同时让四辆电动小汽车充电。同样，该充电站也是使用的国标标准。
表3.2 西安市充电站（桩）情况简介表
在现如今建设完成的五个电动汽车充电站中，浐灞充电站建设项目决算情况如下表所示。
表3.3 浐灞充电站建设项目决算表
单位：万元
3.1.3 西安市现有充电站存在的问题
曲江充电站充电基础设施的建设，比国内电网的颁布和推行标准要提前几年。我们需要对现有的充电设施进行改造，用来为新发展的电动汽车行业提供完善的基本服务。
浐灞的充电站中的充电设施接口连接了全国的物联网，然而却没有制定一个限制线。为更好的推广电动汽车，需要对相关的设备进行优化。
3.2其他地市新能源汽车及充电设施现状
3.2.1其他地市新能源汽车现状
宝鸡市大丰汽车出租车分公司现有50辆纯电动出租车用于出租，该公司现和一家比亚迪公司经营店比邻，处于宝鸡市陈仓区物流园。
2014年10月渭南市购买配置24辆电力公交车，将于年后完全替换渭南城区目前所使用的燃油型公交车，这是渭南地区第一次引进电动汽车，同样是在西安之后，全省范围内第二个推行新能源型汽车的城市。由于这种车技术先进，所以售价比较高昂，公交公司也只能采用融资、租赁的方式先对使用该批汽车进行使用。而在陕西省处西安和渭南以外的的其他地区，暂时还没有电动汽车的引进。
3.2.2其他地市新能源汽车充电设施现状
宝鸡市大丰汽车有限公司为了加强基础设施建设，投资建设了20个充电桩，公司按与工商业电价相同的方式与供电局进行供电结算。
渭南市当下根据电动汽车的充电的需求状况，在火车站附近建造了一座新能源汽车服务充电站，现如今已经可以投入服务使用。在接下来的基础设施建设过程中，还将在另一个终点站再建造一座新能源汽车服务充电站，使电动汽车能够在来回过程中都有电源供应。
而除此以外的其余地市尚未有新能源汽车充电设施。
3.3陕西省发展新能源汽车相关政策
二零一三年十二月三十日，陕西省政府发布了“治污降霾，保卫蓝天”的规划，未来准备全面推出应用清洁能源与新能源汽车来优化环境的关键措施。详细举措：一是要具体落实《节能与新能源汽车产业发展实施意见》的指导意见，并增加对清洁能源与新能源汽车的政府补贴力度；二是要牢牢把握住西安市被国家列入新能源汽车试点城市的这个机会，在城市的公共运输中首先重点推广新能源汽车，比如清扫车、公务用车等；三是要起带头作用，在公交、环卫、政府先普及纯电动等新能源汽车，完善并加速建立充电桩等配套电力基础设施；四是要选用政府财政补贴的方式，激发潜在用户购买新能源汽车欲望；五是要确立部门的具体责任，例如工业和信息化厅、发改委和省科技厅制定陕西省清洁能源和新能源汽车普及政策并组织实施就可以按照职责划分，再由省财政厅执行有关的政府补贴。
3.3.1西安市发展新能源汽车相关政策
根据二零一三年十一月政府各个领导班子的深入探讨，最终联合公布了关于新能源普及推广的相关措施，自此西安市获得普及新能源汽车试点城市的资格，政策要求在二零一三年到二零一五年陆续展开新能源汽车的普及工作并落实充电站等基础建设。发改委、科技局领导西安市政府，在十一月二十二日起草了《西安市新能源汽车示范推广实施方案（征求意见稿）》（以下简称实施方案）。并于二零一四年五月完成初次修改。
西安市政府相关部门于二零一四年研究出台了一系列的法律法规来构建新能源汽车的规范标准体系并完善健全保障制度，例如电价优惠、加快社会基础建设、新能源汽车挂牌服务等有利举措。首先，二零一四年起新能源公交车逐渐替换传统公交并达到百分之六十以上，二零一五年起要超出五百辆新能源汽车上路，除此之外还要制定十条新能源公交路线。其次，二零一四年后新能源汽车要占公务用车的百分之七十以上，二零一五年起上路的新能源公务用车达到六百辆。二零一四-二零一五年每年应用新能源专用车一百辆。二零一四-二零一四年出租车将全部应用新能源汽车，并计划于二零一四一千辆汽车上路。
在此之前，要考察新能源汽车的商业化模式，并以一定比例在公共场所建立充电桩。也要拟定购买新能源公务用车的方案，把新能源汽车放进政府的清单中，政府应积极推动公共用车首先使用超过比例百分之三十的新能源汽车。政府出台推动社会购买新能源汽车的政策，为新能源汽车建立一站式窗口服务并在挂牌、使用、年审、检测等服务提供绿色通道。
对于地方政府在电动汽车方面的购买和推广费用，大多都是根据中央财政的要求进行一比一的补贴。当下，我国对于相关企业和个人购买电动汽车有着相应的补贴政策：长12米的电动大巴，且续航总路程在两百公里以上的，国家对其每一台补贴五十万元整；对于购买普通的新能源汽车，国家采用每辆车补贴六万元。同样，政府会对充电站等电动汽车充电设施以及相关基础设施的建设进行相应的补贴；西安市为了能够推动电动汽车的大力发展，从财政中拨出五千万元，用作电动汽车基础设施的建设，同时也为电动汽车技术创新提供资金支持；激励地方有关机构开辟电动汽车行业的贷款项目，政府则划拨专项资金并制定相应的政策，对电动汽车行业的贷款进行支持；个人和企业要积极拿到来自中央和地区对该项目的补贴。如果是个人消费者购买电动汽车，政府将对其进行至少两万元的一次性补贴，用于在电费、停车费、年审费用等方面使用。
政府每年要拨款五千万以上，用对充电站总投资30%的投资，对电动汽车的基础设施建设进行补贴。
电动汽车充电设施用的用电电价标准与城市基础用电标准相同。
3.3.2其他地市发展新能源汽车相关政策
陕西省宝鸡市对新能源汽车的扶持，不仅免除了牌照费，还对新能源汽车办理普通汽车牌照的费用进行减免，方便电动汽车用户的购车及后续生活。
由于其他地市和城市还没有引进和推广新能源汽车，所以有关部门还没有根据现实情况制定电动汽车发展的相关策略。
。
4西安充电站服务价格、成本及销量预测
4.1乘用车充电站成本预测及销售量预测
我们应该先对新能源汽车充电站的规模大小进行考虑，然后再对充电站的建设成本进行讨论。第一，现如今我们所建设的充电站服务对象以电动出租车为主，然后再对个体电动汽车消费者进行考虑；第二，根据国家电网对相关用电方面的要求，一个标准的新能源汽车充电站占地面积不应该超过三十平方米，并且交流充电桩应该在50个左右。但大多数电动汽车充电站都建立在高速公路上，我们对这种情况进行分析考虑，认为充电桩数量应控制在四到五个之间。而如果是市区中心的充电站，我们要考虑一下对土地资源的占用情况，将充电桩数量控制在十个到十五个左右。所以我们要将上述情况进行分析探讨，在真实有效的范围内预测成本；第三，对基础设施的使用年限，我们要进行明确的界定，新能源汽车充电站使用期限大概为十五年。以上情况都将作为电动汽车充电站的成本预测。
4.1.1乘用车充电站投资费用估算
（1）拥有50个充电桩的充电站建设费用
根据国家电网的相关规定，充电站的建设将严格符合相关标准。在完全符合标准的情况下，相关企业建设一个拥有50个交流充电桩的充电站建设需总共投入大约625万元。
表4-1 交流充电站设备汇总
本表格数据来源于西安市电力公司
（2）土地费用
根据西安市发改委制定的相关优惠扶持新能源汽车行业发展的政策中，依照市区政府基础设施的建设方案，对新建的电动汽车充电站项目进行合理的规划，。与此同时，结合北京、天津等新能源发展状况较好的省市地区对充电站的相关政策，我们可以大胆的预测，未来西安充电站应该会无偿对消费者敞开，以促进新能源汽车行业的发展。
（3）财政补贴
在电动汽车的推广实施过程中，西安市还没有就充电站建设方面问题颁布新的优惠政策和方案，但根据西安市发改委编制的电动汽车推广优惠政策中来看，应增设关于新能源汽车发展的专项财政资金，在相关补贴方面，划拨不超过投资金额百分之三十，及不超过一百万的补贴来建设充电基础设施。因此上文在对充电站的成本建设预测时，分为有无财政补贴两种情况来进行分析，又因基础设施对财政耗费力度大，所以认定该项目建设投资总额的30%远超100万，将财政补贴按100万来计算。
（4）财务费用
根据相关的贷款政策来进行计算，再有政府对该项目进行补助的情况下，企业每年建设所需的财务费用大概是为29.61万元。假设新能源汽车项目的建设期为半年,那么其本利合计为14.81万元。在没有政府对项目补助时，企业每年建设过程中所需的财务费用为35.25万元，同样假设其建设期为半年,则本息合计金额为17.63万元。
结合以上情况，如果相关能源汽车企业需要建成一个拥有50个充电桩的标准型充电站，假使没有政府的相关补贴，那么项目就需投入642.63万元作为建设资金；如果政府进行补贴，拨款100万元，那么企业只需投入539.81万元进行建设。
4.1.2乘用车充电站运维费用估算
新能源汽车电站在经营的过程中，会经常性的产生较多的费用，不仅有电力成本费，同时还包括人工费、服务费、平台维护费用以及财务成本费用。
（1）人员成本
人员成本费用包括工作人员的工资以及津贴和奖金，在对人员成本进行计算之前，必须要对员工人数和工资模型进行规划。
对充电站规模进行预测，预计在每个电站中，都必需要配备至少10名工作人员，包括站长和管理人员各1名，技术工人8名。人工成本如表4-2所示：
表4-2人工成本计算
数据来源:陕西省统计年鉴，西安市人力资源社会保障局
（2）修理费和材料费
修理费用，按照企业的固定资产1.5％来进行计算，在没有政府补贴的情况下，充电站的维修费用为9.64万元，有政府补贴时，其修理费用也差异不大，是9.60万元。
材料费用，同样是按照企业的固定资产1.5％来进行计算，在没有政府补贴的情况下，企业对电站的材料使用费用为9.64万元，而有政府补贴时，相差情况也不大，材料使用费为9.60万元。
（3）管理费用
在对新能源汽车充电站的管理费用上，依旧是按充电站固定资产1.5%来进行计算，在有补贴的情况下，管理费用约为9.60万元，在无补贴时，管理费用也相差不大约9.64万元。。
（4）财务费用
有相关政策进行财政补贴时，企业在新能源汽车充电站的贷款总金额为625万，依照20%资本金，7.05%的利率比，我们可以计算出，企业每年的由于贷款所产生的财务费用为29.61万元。而没有政府的相关补贴政策时，企业每年贷款产生的财务费用大概为为32.25万元。
从上面的情况来看，在没有政府的财政补贴时，该充电站每年运营维修费用为 153.00万元；而有政府政策进行扶持时，企业每年运维成本为147.23万元。如表4-3所示
表4-3 含50个充电桩的乘用车充电站建设及运维成本预测（单位：万元）
数据来源：根据西安供电局提供数据测算。
根据以上同样的计算条件，在一个标准充电站不同数量充电桩时，它的建设和运维成本如下：
表4-4 不同充电桩数下充电站建设及运维成本测算表（单位：万元）
数据来源：根据西安市电力公司所给数据测算
4.1.3乘用车充电站销售量预测
根据《国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》这一通知,对新能源汽车充电站的集中式充换电设施用电采用电网的相关标准进行定价，严格遵守大工业的电价。
陕西省对本省的能源实际情况进行考虑，在全省范围内施行峰谷电价制度，在用电高峰期上午和傍晚到夜间 ，提高电价，电价0.9329/度；在用电低谷时间：午夜期间，大幅降低电价，电价0.2433 元/度；在除此以外的时间作为平常时间，电价0.5881元/度。
西安市电动出租车每日行驶四百二十公里，每天大约运营18小时。纯电动汽车没行驶一百公里消耗21.5度电，在充满电后，可以一次性行驶280公里。电动汽车的运营，除了在休息时间要充一次电以外，在运营时间也要补充电源。通过对有关数据进行分析，电动汽车在运营时间要花费五十分钟进行电源补充，每天行驶路程为402.5公里。那么电动汽车在每天的运行过程中，总充电时间为2.5小时，一共充电86.54Kwh。将每辆电动汽车按每个月运营28天来计算，每量电动汽车每年需充电29,077.44Kwh。
新能源电动汽车充电站中，车桩比应该大于等于3:1。在根据客观情况来看，我们假设设车桩比例为2:1，那么一个拥有10个电桩的充电站一年的售电总量可以达到581,532.00Kwh；拥有20个电桩的充电站一年的售电总量可以达到1,163,064.00Kwh；拥有50个电桩的充电站一年的售电总量可以达到2,907,660.00Kwh。
4.2乘用车充电服务价格测算
4.2.1基于资本支出项目静态评价指标的运营商充电服务价格
一般来说，衡量和比较资本支出好坏有着相关的指标进行评价，也就是资本支出项目评价指标，基于这些可靠的指标，可以使得相关的方案决策更加的标准。根据有没有研究货币时间价值，一般可以将资本支出评价指标划分成2大类：静态指标与动态指标。此外，静态指标也有着许多种，在本篇论文当中，笔者运用的主要是2大指标：投资利润率与静态投资回收期，基于这2项指标，从而为充电站的运营商充电价格的制定工作提供相关的有效参考。
（1）投资利润率（ROI）
一般而言，投资利润率的概念是：年利润（或者年平均利润）占到当年投资总额的比例。具体的计算公式见公式4.1。
式（4.1）
在这个公式当中：π代表的是充电站运营商年利润；IJ代表的是相关投资总额，也就是充电站总体建设成本。里面的
式（4.2）
在这个公式当中：QC代表的是充电站年充电电量；DC代表的是充电服务费（即充电电价与电网电价之差）；CY 代表的是充电站运维成本；CZJ代表的是充电站年折旧额； CCW代表的是财务费用。里面的
式（4.3）
式（4.4）
在这个公式当中：n代表的是充电站使用，根据15年来进行计算；P代表的是充电电价；πP代表的是等效电网电价。
如果充电站使用的建设土地是国家划拨的免费土地，这个时候，相要充电运营商是盈利的，那么这时就需要把投资利润率大于贷款利率，也就是ROI≥7.05%，这时我们代入公式4.1，就可以得出DC≥0.88元/（kW·h）。
从结果中我们可以看出，如果充电站用地是国家免费划拨的，只有当充电价格>一度电0.88元，这时充电站运营商才能达到盈利，也就是充电站运营商能承受的最低充电价格是一度电0.88元。
（2）静态投资回收期
一包而言，静态投资回收期的概念是：项目投资建成后，获得的利润可以抵偿开始投资的资金所耗费的时间。通常这个指标以年计量，其具体形式有2种：建设期的投资回收期（PP）和非建设期的投资回收期（PP’）。
以假设1位基础，充电站投资都是在建设期，在投产后的开始几年（假设这个年数为M年），里面的梅1年经营净现金流量都是相等的，那么就能根据公式4.5来进行非建设期回收期（PP’）。
式（4.5）
在这个公式当中：s代表的是建设期；NCFt代表的是任意第t年净现金流量。
式（4.6）
式（4.7）
在这个公式当中：CJ代表的是充电站设施成本；Ib代表的是政府补贴；QC代表的是充电站年充电电量；DC代表的是充电服务费（也就是充电价格与电网价之差）；CY代表的是充电站运维成本；CZJ代表的是充电站年折旧额； CCW代表的是财务费用。里面的
式（4.8）
式（4.9）
在这个公式当中：IJ代表的是投资总额，也就是充电站建设成本；n代表的是充电站使用年限，根据15年来进行计算；P代表的是充电电价；πP代表的是等效电网电价。
一般来说，充电站运营商进行充电站的投资条件是：在相关的使用年限当中有效的收入所有初始投资。当PP’≤15时，也就是充电服务费DC≥0.51元/（kW·h）时，这时的充电站运营商才可以在相关的使用年限内有效的收回初始投资。所以，我们可以这样说，充电站运营商能同意的最低充电价是0.51元/（kW·h）。
一般而言，投资利润率和投资方式等相关的一些条件没有相关的联系，但是，此时并没有参考到货币时间价值；对于静态回收期来说，其可以比较直观的展示出原始投资的实际返本时间，同时也是很好理解，相关计算也非常方便，然而它并没有参考到货币时间价值。这两项指标测算的实际结果有着很大的差距，所以，不管是哪一个静态指标，我们都只能当成一个辅助的参考来进行充电价格的判断26。
4.2.2基于资本支出项目动态评价指标的运营商充电服务价格
一般而言，充电站运营商是一个独立的法人，运营着整个充电站的充电业务。对于运营商来说，其对充电站进行投资是一个战略性决策，所以，其必须认真考虑到经济效益和可行性。
我们从表5.4当中可以看出，充电站建设投资总额非常大，并且收回成本的时间比较长，对于运营商的影响时间也比较长。所以，在对项目的整体经济效益和可行性开展相关的分析与评价工作时，如果只是参考当年收入和支出的相关利润指标，这显然是不太合理的，所以，我们需要运用未来现金流量的相关评价方法。此外，对于那些长期投资项目我们还必须要参考到资金时间价值。因此，我们可以采用资本支出动态评价指标来进行运营商充电价格的相关测算，这样可以更加全面、准确的进行电价的测算。
（1）充电站运营商净现金流量模型
在本篇论文当中，采用的动态指标主要有3个，具体的见下表4.5。
表4.5 资本支出项目动态评价指标
运营商净现金流量模型见公式4.10：
式（4.10）
在这个公式当中：NCFt代表的是任意第t年净现金流量；
CIt代表的是第t年现金流入量；
COt代表的是第t年现金流出量。
因为这个项目计算期有3个：建设期、经营期和终结试点，以上面的假设为重要基础，对于不同时期（或者时间点）现金流量进行相关计算的公式见下面：
建设期净现金流量（NCF0）=-该年发生的投资额+政府相关补贴
经营期各个年份净现金流量(NCF1~t) =该年利润+该年折旧额+该年利息费用
所以，这个模型又能转化为公式4.11
式（4.11）
在这个公式当中：CJ代表的是充电站设施成本；Ib代表的是政府补贴；QC代表的是充电站年充电电量；DC代表的是充电服务费（也就是充电价格与电网价格之间的差值）；CY 代表的是充电站运维成本；CZJ代表的是充电站年折旧额；CCW代表的是财务费用。里面的
式（4.12）
式（4.13）
在这个公式当中：IJ代表的是投资总额，也就是这个充电站建设成本；n代表的是充电站使用，根据15年来进行计算；P代表的是充电电价；πP代表的是等效电网电价。
（2）运营商可接受的充电服务价格测算
我们可以把公式4.11有效的代入表格4.5给出的相关指标计算公式，由此可以比较准确的计算出在不同的充电价格情况下，各项指标的具体数据，如下表4.6所示。如果我们既不考虑政府部门的相关补贴，又不考虑到相关的土地购置费用，要想各项指标都能达到盈利，那么此时的充电价格是0.61元/（kW·h）。如果DC≥0.61元/（kW·h），那么此时就表明这个项目可以获得利益，并且这个项目具有很好的可行性。如果运营商对充电价格进行相应的提升，那么运营商可以获得更多的利益，投资成本收回的时间将会更加的短。所以，运营商能接受的最低充电价格是0.61元/（kW·h）。
表4.6 乘用车充电站运营商可接受充电服务费测算表
（3）运营商期望的充电服务价格测算
对于每个充电站运营商来说，他们希望既获得相应的成本收益，又能获得相关的超额收益。如果我们假设10%是运营商所希望得到的收益率，这时我根据这个数据来进行相关的充电价格各项指标的测算，相关数据如表4.7所示。如果充电价格Dc=0.67元/（kW·h），这个时候相关的经济指标可以达到期望值，这时进行充电价格的提升，运营商可以得到更多的收益，具体趋势从图4.1可以清晰的看出。
表4.7 乘用车充电站运营商期望充电服务费测算表
图4.1 运营商各充电电价下内部收益率
因为政府部门还没有出台相关的具体措施，当下对于电动出租车的发展还有着一定的不确定，实际的车桩比例大概在2:1到3:1。相关的变量因素可能会有所影响，所以，充电价格有可能会整体下降33%。也就是运营商能够接受的充电价格区间是[0.41,0.61]，他们所期望的充电价格区间是[0.45,0.67]
4.2.3消费者可接受的充电服务价格
根据相关的趋利法则，如果得到的使用效果一样，消费者大多数都会选那些成本最低的商品。通常来说，如果电动汽车的使用成本比那些使用传统能源的汽车还要高，那么此时的消费者基本上不会选择电动汽车。所以，充电价格越低，这时的消费者就会更加愿意去选择电动汽车。从充电站运营商这个角度来看，他们是要获得相关的效益的，所以，充电价格绝对不会太低29。所以，本篇论文是对消费者能接受的充电价格进行相关的科学测算，从而为充电价格的定价提供相关的依据。
（1）分析前提及部分假设
在本篇论文当中，在进行消费者能接受的充电价格计算时，具体事例是用比亚迪E6电动汽车和F3燃气车当成出租车，进行二者之间的LCC和使用成本的具体比较。
按照比亚迪公司展示的相关资料，我们可以看出E6车辆保养费和普通车辆差不多。笔者基于全生命周期成本的相关理论，对本文探讨的F3与E6这两种车在不参考驾驶员的工资等指标的情况下，重点参考了购置成本等重点要素。此外，在仅仅只是考虑运营成本时，对F3和E6的燃料成本进行相关的比较工作。
由于没有电池生命周期的实际费用相关资料，同时，E6里面的电池享受的是终身质保，所以，本篇论文并不把电池更换和保养费用作为参考的因素。由于当下这一行业还没有一个能作为参考的电池残值率，所以，笔者暂时用固定残差值，也就是5%。E6电池成本价格大概是3000元/度，这种电池在充满电的情况下，可以存储60度电。因此，我们可以比较容易的推算出E6电池的成本是18000元。
一般出租车的实际运营年限是5年，如果按照一年336天进行计算。E6和F3的相关成本值和一些要素的数据通过相关的计算，如下表4.8所示。
表4.8 E6及F3全生命周期成本对比表
（2）基于全生命周期成本的消费者可接受充电电价
在本篇论文当中，主要是基于生命周期成本理论，重点参考的要素是购车和能耗成本，把F3和E6之间的成本差异当作是消费者的相对效益，其模型如公式4.14。
式（4.14）
在这个公式当中：C1代表的含义是传统燃气车的成本；C2代表的含义是电动汽车的成本； CG1代表的含义是传统燃气车的购车成本；Cq代表的含义是传统燃气车的燃气费用；SJY代表的含义是传统燃气车经营权使用费；CG2代表的含义是电动汽车购车成本；Cd代表的含义是电动汽车充电电费；ICZ代表的含义是电动汽车电池残值收入。里面的
式（4.15）
式（4.16）
在这个公式里面：Dmil代表的含义是日运营里程；Fpm代表的含义是百公里燃气量；πf代表的含义是单位燃气价格；T代表的含义是使用年限；EPM代表的含义是百公里耗电量；DC代表的含义是充电服务费（也就是充电价格与电网价格之间的差值）；πP代表的含义是等效电网电价。
如果Y≥0，那么这时电动出租车成本比燃气出租车要低，这时的消费者更加愿意选择电动出租车。
如果E6成本≤F3成本，也就是Y≥0，这时通过计算得出的充电价格DC≤0.52元/（kW·h），也就表明消费者内心狂野接受的充电价格是0.52元/（kW·h），也就是当DC≤0.52元/（kW·h）时，这时的电动汽车更加的经济划算。如果这时再进行充电价格的下降，那么消费者使用电动汽车会得到更多的收益。
（3）基于使用成本的消费者可接受充电电价
如果某种商品有着比较长的使用周期，同时运维也非常复杂，那么其采购成本占LCC的实际比例大约在10%-15%。对于那些使用燃油和燃气的汽车，其采购成本占LCC大概在12%-34%，这也就表明后期所有成本占LCC的比例大概是66%-88%。所以，消费者在进行汽车的采购时，需要认真的考虑到后期使用成本。按照比亚迪公司发布的相关汽车资料，E6保养费用和那些普通车辆差不多，在只考虑E6和F3的能耗和经营权费用的情况下，笔者建立了一个科学的消费者相对效益模型，也就是
式（4.17）
在这个式子里面：Cq代表的含义是传统燃气车的燃气费用；SJY代表的含义是传统燃气车经营权使用费；Cd代表的含义是电动汽车充电电费。里面的
式（4.18）
式（4.19）
在这个式子里面：Dmil代表的含义是日运营里程；Fpm代表的含义是百公里燃气量；πf代表的含义是单位燃气价格；T代表的含义是使用年限；EPM代表的含义是百公里耗电量；DC代表的含义是充电服务费（也就是充电价格与电网价格之间的差值）；πP代表的含义是等效电网电价。
笔者通过将表格4.8里面的相关数据代入到公式4.17，可以得出如果Y≥0，那么这时的充电价格DC≤2.12元/（kW·h）。也就是如果只参考到车辆使用成本，那么这时的消费者内心能够接受的最高充电价格是2.12元/（kW·h）。
我们可以很明显的看出，两者结果有责很大的差距，这主要是由于在LCC理论下，消费者内心能够接受的充电价格参考了电动汽车的实际购车成本，我们都知道，电动汽车购车成本在其全生命周期成本当中的占比非常大，而那些燃气汽车的后期使用费在其全生命周期成本当中的占比非常大。
4.2.4双赢的充电服务价格
如果把表格4.6和表格4.7进行相关的结合，我们能够得出，运营商内心能够接受的充电价格是0.61元/（kW·h），如果在此价格上进行上涨，那么运营商就会获得更多的收益。如果充电价格上涨到0.67元/（kW·h），那么这个时候运营商就可以获得期望收益。
如果重点参考全生命周期成本，测算出的消费者内心能够接受的充电价格是0.52元/（kW·h）。因此，在认真参考了当下电动车购买优惠的情况下，消费者和运营者对于充电价格还是无法达到一种双赢的局面。
如果重点参考使用成本，这时测算出的消费者内心能够接受的充电价格是2.12元/（kW·h），在这种情况下，消费者和运营商能够达到一种双赢的局面，此时充电价格区间是[0.61，2..12]。
4.3公交车充电服务价格测算
4.3.1运营商可接受的充电服务价格测算
参考运营商能够接受的充电价格相关有效测算方法，把公式4.11代入到表4.5里面的不同指标计算公式，运营商在一些不同的充电价格下，得出了各项指标的数据见下表4.9。从表格当中我们可以看出，为了确保项目经济指标都能改达到盈利，充电价格需要设置为1.17元/（kW·h）。也就是如果充电价格不低于1.17元/（kW·h），那么这时运营商是可以获得盈利的，也就表明这个项目是可行的，如果在此价格上再进行提升，那么运营商可以获得更多的盈利，其投资成本收回的时间会更加的短。
表4.9 公交车充电站运营商可接受充电服务费测算表
4.3.2运营商期望充电服务价格测算
我们把10%当成运营者期望收益率，根据不同的充电价格，计算出各项指标的具体数值，如下面的表格4.10所示。从表格当中我们可以清晰的看出，充电价格至少要是1.32元/（kW·h），这个时候的各项经济指标才能够达到运营商的期望，如果在此价格上再进行提升，那么运营商相应的会得到更多收益。
表4.10 公交车充电站运营商期望充电服务费测算表
因此，运营商内心能够接受的充电价格和期望充电价格都是要比乘用车运营商要高。这主要是由于对于公交车充电站运营商来说，建设成本很大，同时每个充电站每年卖的电比那些乘用车充电站要低许多，运营商都是想尽可能快的收入投资，这就导致两者价格必然存在着较大的差异。
4.3.3消费者可接受的充电服务价格测算
（1）分析前提及部分假设
根据政府部分发布的相关政策补贴文件显示，从2102-2015年，城市公交企业所买的纯电动公共汽车不征收车辆购置税。所以，本篇论文的研究并不考虑车辆购置税。下面将用比亚迪品牌下的K9纯电动汽车当成公交车，和燃气大巴车进行相关的比较分析。不考虑那些两者之间大致相同的一些经济指标，重点考虑购置成本等要素。
根据比亚迪公司发布的相关资料显示，比亚迪汽车电池成本大概是3000元一度电，而其品牌下的K9电池存储的电量可以达到324度，所以，K9电池成本是972000元。
我们将公交车运营年数假定是8年，一年按照365天来进行计算，那么这时的K9与燃气公交车的一些相关要素的实际数据如下表4.11所示。
表4.11 K9及传统燃气公交车成本对比表
注：公交车没有经营权使用费
（2）基于全生命周期成本的消费者可接受充电电价
笔者通过把表格4.11里面的数据代入到公式4.14。如果K9成本小于或者等于燃气公交车成本，也就是Y≥0，这个时候计算出的充电价格DC≤0.38元/（kW·h）。所以，因为纯电动公交车在购置成本方面非常高，同时消费者内心能够接受的充电价格又是非常低，只有0.38元/（kW·h）。也就是当DC≤0.38元/（kW·h）时，消费者如果使用的是电动汽车会更加的省钱，在此基础上进行价格的降低，消费者会更加愿意选择纯电动汽车。
（3）基于使用成本的消费者可接受充电电价
笔者通过相关的计算，当我们只考虑到公交车使用成本的时候，如果此时的DC≤1.13元/（kW·h）（也就是消费者内心能够接受的充电价格是1.13元/（kW·h）），那么消费者更加愿意选择纯电动汽车，因为其比燃气车更加的经济。
4.3.4双赢的充电服务价格
通过上面的相关分析可知，运营商内心能够接受的充电价格是1.17元/（kW·h），如果在此基础上进行价格的提升，那么运营商获得的相关收益也会越大。当充电价格是1.32元/（kW·h），这个时候运营商可以实现期望收益。
以全生命周期成本为基础来进行的测算，消费者内心能够接受的充电价格是0.38元/（kW·h），以使用成本为基础来进行的测算，消费者内心能够接受的充电价格是1.13元/（kW·h）。这表明，运营商和消费者之间没有办法达到一种双赢。
4.4政府补贴
同时上面的分析我们可以知道，在没有相关的土地费用时，假如政府无相关的补贴，不管是出租车，还是公交车，其运营商和消费者无法达到共赢，也就是没有一种充电价格是能达到双赢的。（在下面的相关探讨中，对于消费者内心能够接受的充电价格，如果没有相关的前提说明，那么都是以LCC成本为基础的，消费者内心能够接受的充电价格）。当下，生态环境形势严峻，未来社会需要纯电动汽车的发展，但是，目前纯电池汽车成本较高，与传统汽车没有什么优势，这就需要政府的大力支持，政府可以适当的进行财政补贴，从而在一定程度上减少电动汽车经营和使用当中的费用损失，使得整个电动汽车产业更好、更快的发展。一般来说，政府补贴主要方式是：一，设置专门的财政资金，对配套的充电站建设进行适当的一次性补助；二，在充电站投入运营后，对充电价格进行适当的补贴。笔者在下文当中，将会对两者补贴方式进行相关的定量分析。
方式一：设置专门的财政资金，对配套的充电站建设进行适当的一次性补助
运营商净现金流量模型通过相关修正变为
式（4.20）
在这个式子里面：CJ代表的含义是充电站设施成本；Ib代表的含义是政府补贴；QC代表的含义是充电站年充电电量；DC代表的含义是充电服务费（也就是充电价格与电网价格两者的差值）；CY 代表的含义是充电站运维成本；CZJ代表的含义是充电站年折旧额；CCW代表的含义是财务费用。里面的
式（4.21）
式（4.22）
在这个式子里面：IJ代表的含义是投资总额，也就是充电站建设成本；n代表的含义是充电站使用，依照15年来进行计算；P代表的含义是充电电价；πP代表的含义是等效电网电价。
按照政府相关部门发布的《加快新能源汽车推广应用优惠政策 》，政府设置的专项资金必须大于或等于5000万人民币，根据整个项目的投资总额（里面不包括征地费用）给投资企业补助投资总额的30%。例如，乘用车配套的一个充电站造价为625万元（里面不包括征地费用），依照30%的补助，那么总的补贴是187.5万元。由于政府财政也是比较紧张，所以，不但进行过多的补贴，所以，在本文中研究的主要是单个充电站获得补贴小于或等于100万的情况。
如果政府补贴100万来进行充电站的建设，此时的乘用车充电站运营商内心能够接受的充电价格是0.57元/（kW·h），此时的公交车充电站运营商内心能够接受的充电价格是1.08元/（kW·h）。
从上面分析可以看出，在五相关征地费用的条件下，即使是政府补贴100万来进行相关充电站的建设，运营商内心能够接受的充电价格还是要大于消费者内心能够接受的充电价格，没有办法达到双赢。所以，为了使得运营商和消费者都满意，政府这时还要进行充电价格的补贴。
方式二：在充电站投入运营后，对充电价格进行适当的补贴。
根据方式一，同样把乘用车充电站作为实例，如果政府补贴100万来进行充电站的建设，那么此时运营商内心能够接受的充电价格是0.57元/（kW·h），此时消费者内心能够接受的充电价格是0.52元/（kW·h），两者之间的差值是0.05元，这时，政府可以对着部分差值进行补贴。也就是此时政府给予每度电0.05元的补贴，这时消费者获得的充电价格为0.52元每度电，双发都是可以接受的。基于当下陕西省相关的充电设施不是太完备，对于充电站的投资前景也不是很清晰，这时就需要政府利用相关的资源去调动运营商进行充电站投资的热情。因此，如果将运营商期望充电价格，也就是0.62元每度电，作为一个标准，在政府补贴100万来进行充电站的建设后，政府还需要每度电给运营商0.1元的补贴。
以此类推，对于公交车充电站，在政府补贴100万进行充电站的建设后，此时运营商内心能够接受的充电价格是一度电1.08元，此时消费者内心能够接受的充电价格是一度电0.38元，这时还是无法实现两者的双赢。所以，此时政府需要对每度电进行0.7元的补贴，才能使两者都能接受。如果政府对每度电补贴0.83元，那么此时运营商能够达到期望收益，其投资建设的积极性也会随之上升。
假如政府没有投入资金来进行充电站的建设补贴，那么就需要对充电价格机芯更多的补贴。从短期来看，电动车数量还不会太多，电价补贴还不是太多，政府补贴的数额不会太大，压力较小。从长期来看，未来社会必将有着大量的电动汽车，这样高的电价补贴肯定会对政府造成很大的财政压力，所以，笔者建议政府对充电站的建设进行补贴，对于电价进行适度的补贴。
4.5公交车充电站成本预测及销售量预测
4.5.1公交车充电站成本预测
一般来说，公交车充电站的相关成本测算和出租车充电站有着一定的相似性，只是里面的实际数据有着一定的变化。
对于单个公交车充电站来说，其标准配备为10个充电桩，那么此时的建设成本会达到850万元，需要配备6人，其相关的运维成本，管理费用的计提和出租车充电站有着较大的相似。因此，公交车充电站成本的具体情况见下表4-5。
表4-5公交车充电站建设及运维成本预测
数据来源：按照西安电力公司提供数据测算得出
4.5.2公交车充电站销售量预测
当下，在西安市内，运行的公交车是比亚迪K9，根据比亚迪公司提供的相关资料，其100公里的耗电量是130度电，每天一辆公交车运营总里程大概是160公里，那么其耗电量为208度电。按照上面所说，一个充电站配备10个充电桩，如果实际的桩车比例达到1:2，那么单个充电站每年会卖出1397760度电。
4.6公交车无线充电设备建设及运营成本测算
对于无线充电设备，也就是把充电设备埋入地面以下，由于公交车进站有着一定的时间间隔，这个间隔恰好可以给公交车充电。如果一条公交线路大概有5公里，一共有10个站，也就是不同站之间的间隔是500米，那么需配备11台无线充电设备。按照这个假设，一条无线充电公交线路，建设总费用大概是330万元，需要进行投资的总额是339.31万元。
此外，无线充电设备后期也需要运行和维护成本，基本上和充电站差不多，利用相同测算方法，无线充电设备每一年的运维成本是64.2万元，同时还有相关的财务费用是18.61万元。
综上所述，要想建设一条无线充电公交线，每一年的成本大概是105.43万元。
5结论与建议
5.1主要结论
5.1.1西安电动汽车充电站服务价格的结论
笔者利用网络来进行论文涉及到的资料收集，对电动汽车充电价格定价机制进行了比较深入的分析，从而给西安电动汽车充电价格的定价方法的选择提供了良好的理论支撑。因为资金时间价值的动态分析有着更加明显的优势，所以，本篇论文基于多种条件下，根据当下西安电动汽车及相关充电设备的实际现状情况，对充电价格的制定开展了非常深入的探究，通过探究，得出了下面5个结论。
（1）陕西省电动汽车充电设施发展情况
当下，在整个西安市地区，已经运营的纯电动汽车的主要有两种：比亚迪K9和E6，建成的全部充电站数量是5，高新区有3个，这3个是专门给50辆K9使用的，灞桥区、曲江有2个，这2个建设用的还是原来的国网技术标准，已经过时了，需要进行相关的技术改造工作。在整个宝鸡市地区，一共有50辆E6电动出租车，一共有20个充电桩；在整个渭南市地区，计划投放24辆电动公交车来替换原来的2路公交车，当下，已经建成了一座现代化的充电站。
（2）陕西省电动汽车相关政策
当下，西安市相关部门已经出台了一系列的有关电动汽车的优惠政策，同时根据需要制定了相关的法规。对于运营商的定价并没有一定具体标准，向他们收取的电价还是基于当下的国家规定电价。
（3）乘用车充电服务价格
① 一般来说，乘用车充电价格不会低于运营商内心能够接受的价格。如果不考虑到相关的土地费用，假设车辆数量和充电桩的数量比是2:1，那么此时运营商内心能够接受的充电价格是0.61元每度电，在此基础上进行价格的提升，会让运营商获得更多的收益。如果充电价格是0.67元每度电，那么此时运营商能够得到期望收益。当下，电动出租车的发展前景还不是怎么清晰，实际的车桩比例也许会在2:1到3:1，所以，运营商内心能够接受的充电几个区间是[0.41,0.61]，期望充电价格区间是[0.45,0.67]。如果政府会补贴投资总额的30%（每一个充电站小于或等于100万元），那么里面的每一项指标都会下降大概0.3元。
② 把消费者内心能够接受的充电价格当成充电价格的最大值，在此种情况下，分别对两款车（也就是F3和E6）的LCC和使用成本进行相关的比较，实际计算结果分别是1.1元每度电，2.7元每度电。
③ 达到双赢的价格区间。对上面的相关变动因素进行综合分析后，以LCC为基础，同时消费者内心能够结构的充电价格是1.1元每度电，如果车辆和充电桩的数量比例是2:1，那么不管有没有政府的相关补贴，双赢区间都是不存在的，如果车辆数量和充电桩数量比例达到3:1，那么这个双赢区间就是存在的。具体情况见下面的表格5.1。
表5.1 乘用车充电站运营商和消费者双赢的充电服务价格区间表
单位：元/（kW·h）
（4）公交车充电电价
① 将运营商内心能够接受的充电价格当成公交车充电价格的下限值。在没有土地费用，同时车辆数量和充电桩数量比例是2:1，此时运营商内心能够接受的充电价格是1.17元每度电，期望充电价格是1.32元每度电。
② 将消费者内心能够接受的充电价格当成公交车充电价格的上限。基于LCC进行相关测算，消费者内心能够接受的充电几个是0.38元每度电，基于使用成本来进行相关测算，消费者内心能够接受的充电价格是1.13元每度电。
③ 实现双赢的价格区间。基于LCC进行相关测算，消费者内心能够接受的充电几个是0.38元每度电，这时不管政府有没有进行建设的补贴，两者共赢价格区间都是不存在的。具体的情况见下面的表格5.2。
表5.2 公交车充电站运营商和消费者双赢的充电服务价格区间表
单位：元/（kW·h）
（5）政府补贴
对于充电站运营商来说，政府补贴有着一定的作用，补贴额度的多少和充电价格有着很大的关系。因为当下充电站建设成本非常高，同时消费者买车成本也比较高，还没有办法使得充电价格让两者同时接受，所以，政府补贴有着一定的必要性。在下面的表格5.3和5.4当中展现了多种补贴方式的组合，政府需要对运营商进行适当的电价补贴。如果政府对建设补贴100万元，那么此时政府对于乘用车运营商补贴的最低额度是0.05元每度电，政府对于公交车运营商补贴的最低额度是0.71元每度电。
表5.3 乘用车充电站政府补贴
表5.4 公交车充电站政府补贴
5.1.2西安电动汽车充电站运维成本的结论
当下，全球各国都在推进电动汽车的发展，因为电动汽车是未来的发展趋势。必要要有个一万的电动汽车产业链才可以有效的支撑电动汽车的发展，而充电站是最基本的基础设施，其建设运营发展事关整个电动汽车产业链的发展。对于充电基础设施的建设和相关技术的研究工作有着许多，但是很少有从成本收益这个角度来进行相关的预测分析的。一般来说，充电基础设施的运营模式种类很多，在本篇论文当中，笔者选取的是电网企业自建自营电动汽车充电站的模式，基于当下西安的实际情况，对全市的充电站成本和销售量进行了相关的预测。
（1）乘用车充电站建设、运维成本及销售量预测
笔者通过相关的研究分析，对那些规模大小有着区别的乘用车充电站建设和运行维护成本开展了相关预算。假定的条件是充电桩数量50,20,10,5，相关的预算结果在下面。
如果政府没有进行相关的补贴，数量为50、20、10、5的乘用车充电站投资的总价分别是642.63万、464.34万、404.91万、375.19万，同时其年成本费用分别是：195.84万、134.23万、404.91万、103.42万。
如果政府补贴数额是100万，数量为50、20、10、5的乘用车充电站投资的总价分别是539.81万、361.52万、103.73万、272.37万，同时其年成本费用分别是：183.22万、121.61万、103.73万、90.80万。
对于充电站中的充电桩数量是50、20、10、5的充电桩，其1年可以卖出的电量分别是：2,907,660度、1,163,064度、581,532度、290,766度。
（2）公交车充电站建设、运维成本及销售量预测
假设一个标准的公交车充电站（充电桩数量是10，公交车数量是20辆，用地费用政府划拨），如果此时无任何其他的政府补贴，这时的项目投资总额是873.97万，同时其年成本总费用是202.25万；如果政府提供了一次性补贴费用100万，那么这时的投资总额达到了771.15万，同时年成本费用总额达到了189.82万。此时一年可以卖出1397760度电。
（3）公交车无线充电设备建设、运维成本预测
通过相关的测算，一个比较完备的无线充电公交线（长度是5KM，一共有11个站点），此时的投资总费用是339.31万，同时年平均成本大概是105.43万。
5.2建议
5.2.1西安电动汽车充电服务价格的建议
（1）充电政策
一般来说，交换电运营企业可以同时对电动汽车用户收取两项费用：电费和交换电服务费用。笔者通过相关的调查发现，当下，不同的省市对于充电价格的制定方法都不太一样，所有的定价方法大致可以分成两种：第一，分时电价。也就是在不同的时段实行不同的电价，例如，合肥市根据全市用电量的高峰和低峰来进行电价的设置；第二，单一电价。也就是在任何时段都实行同样的价格，例如，郑州市。相关研究显示，实行分时电价可以使得消费者的充电花费最少，同时还可以用电进行有效的错峰，使得整个电网的运行更加的平稳经济。34所以，笔者建议西安市实行峰谷分时的电价政策。
笔者通过相关的科学计算和分析发现，根据当前的峰谷电价+充电服务费0.18元/（kW·h）的政策，不管是乘用车还是公交车充电站建设都非常难收回相关的投资成本。另外，两者之间的充电价格差值比较大，由于当下国家是大力支持电动汽车发展的，所以，笔者建议政府相关部门根据实际情况，制定出针对两种不同充电站的充电价格。
① 乘用车充电站充电政策
方案一：实行峰谷分时电价。这时笔者对于政府相关部门的建议是：对充电站的建设进行投资总额30%的补贴（但是总共补贴数额小于等于100万），具体的充电价格根据峰谷电价+充电服务费0.52元/（kW·h）来进行设定，此外，政府还需要对运营商进行电价补贴，补贴的额度是0.1元每度电。
方案二：实行单一电价。这时笔者对于政府相关部门的建议是：对充电站的建设进行投资总额30%的补贴（但是总共补贴数额小于等于100万），实际的充电价格是1.1元每度电，此外，政府还需要对运营商进行电价补贴，补贴的额度是0.1元每度电。
② 公交车充电站充电政策
笔者对于政府相关部门的建议是：对充电站的建设进行投资总额30%的补贴（但是总共补贴数额小于等于100万），对于具体的充电价格根据谷段电价0.2433元/（kW·h）+充电服务费0.38元/（kW·h）来进行设置，此外，政府还需要对运营商进行电价补贴，补贴的额度是0.71元每度电。
（2）保障措施
① 建立健全保障措施和产业扶持政策
当下，相关的保障措施还不是太完善，产业扶持政策也还有着一些不足，所以，政府需要根据当下实际情况以及未来的发展需要，制定出一个科学、合理、符合未来需要的新能源汽车中长期发展规划，同时制定出促进这类汽车快速发展的采购优惠政策，同时根据不同的需求，制定出多样的优惠政策。
② 突出重点，分类积极推进
将公交车、出租车作为重点突破方向，从而在一定程度上起到示范带动，同时设置一个科学的比例，来进行充电站的建设。
③ 强化资金保障
地方政府根据中央相关文件精神，对购买新能源汽车的消费者进行一定比例的费用补贴；设置专门的资金来对充电站建设进行奖励性补贴，从而有效调动社会资本参与到充电站的建设工作。在落实好相关优惠政策的同时，还需要多争取一些上级资金来对这个行业进行补贴扶持。
（3）后续研究
当下，每种类型的电动汽车都有着自身的充电特点，在可预见的未来，电池性能肯定会有着突破性的改变，这很可能致使充电行为发生着一些改变。另外，未来社会上电动汽车的数量肯定会越来越多，乘用车充电站面对的对象肯定有着一定的变化，服务对象将会覆盖多种类型汽车。这些变化，肯定会使得相关充电价格的变化。在本篇论文当中，笔者知识把E6和K9当成研究的主要对象，对于那些充电行为有着不同的车型充电价格，还需要开展相关的研究工作。
由于当下国内的电动汽车产业还是在一个发展的初期，政府发布的一些政府大多都是鼓励性政策。在未来社会，不管是电动汽车的数量还是相关的配套基础设施都会有所完善，当下的一些政策是不是还能发挥作用谁也说不好。因此，笔者建议本篇论文的后续研究工作可以基于新能源汽车产业周期，考虑各个时期的相关产业政策特点，进行充电政策的相关研究工作。
由于各种因素的影响，每个地区都有着各自不同的政策，运行模式也有着区别，这时充电站的经营模式也有着一定的区别37。按照参与者的不同，当下我国充电站实际运营模式大致可以分成4类：政府主导型、充电系统关联企业主导型、社会企业主导型以及电动车辆用户主导型38。在本篇论文当中，笔者只是对里面的第3种模式下的充电价格开展了相关的研究，所以，笔者建议后续研究可以细致的讨论其他3种模式下，对于充电价格的相关影响。
5.2.2西安电动汽车充电站运维成本的建议
按照对运营模式的相关分析工作，笔者的观点是：电网企业自建自营电动汽车公共充电基础设施这种运营模式是非常适合于西安市的。由于当下充电站建设成本普遍较高，同时当下的电动汽车产业还是处在发展初期，还没有形成一定的产业规模，充电站运营商获得收益还不是怎么稳定，所以，笔者的建议是：政府要充分的利用手中掌握的各种资源，对充电站的建设和运营进行相关的补贴，从而使得充电基础实施得到快速的发展，进而在一定程度上带动整个电动汽车产业的健康发展。
对于政府的补助，既要给充电站的建设提供免费土地，也要进行相关的财政补助，从而使得企业成本得到一定的降低，进而达到盈利水平。此外，政府还需要根据形势的发展，制定相关的配套政策来有效的鼓励充电站的建设工作，例如，对充电运营商制定相关的优惠财税政策。
本篇文章只是探讨了一种模式情况下充电站运行和维护成本展开了相关的研究工作，笔者建议后续的相关研究可以认真的探讨其他模式下的充电站运营成本。
