时间：4月22日
目的地：青龙桥火车站
人文重点：青龙桥火车站站台、詹天佑墓地及铜像、苏州码子碑石
参加人数：30人
淅淅沥沥的小雨中，本期人文寻访团来到位于延庆的北京最美百年车站——青龙桥火车站。这座由詹天佑亲自设计的小站依然最大限度地保留着一百年前的原貌，作为京张铁路的重要组成部分，它曾发挥过重要作用，到今天也仍在使用。
青龙桥站始建于清光绪三十四年（公元1908年）秋。詹天佑先生为解决关沟段坡度大、机车牵引力不足的问题，创造性地采用了两台机车掉头相互推挽的办法，使列车进青龙桥东沟后回头，依山腰作“人”字形，再倒向后折返穿越八达岭隧道，青龙桥站因此而闻名天下。
火车迷们有一句名言：“没到过青龙桥，算不上真车迷。”这里有上世纪风格的老站房、詹天佑的铜像和墓地、“之”字形线路和美丽的百年风景。还有人说，百年老站青龙桥就像中国铁路工业的活化石，有着独特的魅力，走进这里能嗅到一种不一样的气息，是一座“活着的博物馆”。
寻访目标一：
青龙桥火车站站台、铁轨
看看这条一百年前的铁轨
人文寻访团的大巴车开到八达岭国家森林公园停车场，距离小站已不算太远。步行穿过停车场，朝着八达岭陵园的方向前行，沿着清洁、幽静的林荫道行走大约几百米，一座石制两孔隧洞展现在眼前，这是1905年修筑的京张铁路涵洞。穿过涵洞往上走约莫500米，再向右拐就能看到青龙桥火车站的铁轨了，视线穿过铁轨，一座精致小站浮现眼前。
“看到火车道了！”众人不禁兴奋起来，十分幸运的是，寻访团刚刚到达车站，就有一辆S2列车抵达停靠，这是一条市郊铁路S2线（黄土店到延庆、黄土店到沙城）。当现代化列车组与百年风貌不变的老火车站相遇，莫名产生一种神奇的碰撞感和穿越感，只听得大家的快门按键声不断响起。
如今，人字形交口处的枕木已换成钢筋水泥质地，手动变道车闸也已经消失，取而代之电脑操控的变轨系统。尽管由于时代进步，这里的设备升级了不少，但你还是能从许多细节感触到岁月带给这座小站的刻印。
随着青龙桥火车站杨存信站长的视线，我们注意到铁轨下面铺垫的石头，可以看出这层石头原本呈白色，但岁月流逝，它们的表面泛出砖红色。“铁轨产生的铁锈和当时蒸汽机喷洒出来的污水相互反应，形成石头上的红色，这种景象在别处应该是很难见到的了。”杨站长告诉我们。
这种景象让寻访团众人惊艳不已。
同样使用了一百多年的，还有站台一侧站房外的石质窗台，这是一整块厚厚的石板做成的，底下还有渗水槽。大家抚摸着旧日水槽，这里曾经流淌过一百年前的雨水，不免让人恍惚。
“人字形”铁轨尽管大家此前都知道，但有不少寻访团成员对它具体的运作方法还是不算很理解。杨存信向大家介绍道：“车头变车尾，车尾变车头，从人字形铁轨的另一边折返下山，用延长距离的方法减缓了列车的爬坡坡度。”
“京张铁路最陡峭的路段在南口至八达岭间，俗称‘关沟段’。这段铁路的坡度已大大超过了火车最高爬坡率为25‰的现代标准，达到了33‰。在技术远远落后于现代的百年前，这样的条件下修建铁路是难以想象的，而詹天佑在设计上用一个横放的‘人’字形轨道解决了这一难题。列车为了达到‘人’字一撇的尾部，先顺着‘人’字一捺到达顶端，然后再掉过头来上行。这样，延长了列车运行的距离，提高列车爬升的高度，解决陡峭的坡道通行问题。詹天佑通过反复勘察测量发现，青龙桥的天然地形恰好适合列车折返。这一决策与原设计施工的八达岭隧道相比，长度从1900米减少到1091米，可以大大缩短工期，节约资金。”杨存信向寻访团解释着这一中国铁路史上的壮举。这个壮举，就发生在寻访团站立着的这片土地上。
寻访目标二：
詹天佑铜像及墓碑
消失的“大梦”
詹天佑铜像从杨存信有记忆起就一直矗立在这里了。1919年詹天佑逝世，中华工程师学会为第一任会长詹天佑在青龙桥车站建了一座全身铜像,永远纪念这位杰出的爱国的铁路工程师。在青龙桥车站，还可以看到詹天佑先生和妻子的墓地。詹天佑逝世后原本葬于北京海淀万泉庄，1982年移葬于此处。
碑文上称，为了纪念这位对我国铁路建设事业作出重大贡献的工程师，中华人民共和国铁道部、北京铁路局和中国铁道学会于1982年5月20日，将詹天佑先生及夫人谭菊珍女士骨灰移葬于居庸关下青龙桥车站先生铜像之后。
杨站长介绍，詹天佑铜像高2.4米，除了身高以外，这个铜像没有任何艺术加工，就是按照老先生的原貌铸造的。在杨存信的记忆中，铜像曾经倒在地上：“弄倒这个像的时候，我应该是六七岁吧，我是看着它倒的，幸亏是沙土地，不然肯定摔碎了。三四十个红卫兵拉到的，铜像的前胸和脑袋都磕破了。”
1976年，杨存信十二三岁的年纪，詹天佑铜像由铁道部牵头修复、重新被立了起来，也在青龙桥车站当值、他的父亲杨天宝亲眼看着铜像又被立了起来。
很多人问杨存信，这座惟妙惟肖的铜像到底是由谁铸造的？杨存信讲了一段颇为传奇的故事。“所有书里面的记载，都只说是由日本人铸造的。什么年代、具体什么人铸造的，全都不清楚，没人记载。”杨存信说。
这个谜团在2008年有了进展。这一年，青龙桥火车站和首都博物馆联合筹办青龙桥车站展览，一位名叫程旭的设计师对此颇感兴趣。之后，程旭在一次去日本时，竟偶然发现了詹天佑铜像的真正铸造者。“程旭给我打电话，让我看看詹天佑铜像脚下有没有什么东西，我赶紧去看，擦干净仔细看并没有发现什么东西。但当时日本人一共铸造了一大一小两个铜像，另外一个小型的放在詹天佑纪念馆。我就过去看，发现那个小铜像两脚中间写着篆书‘大梦’二字。程旭说，那就对了，这个人叫建田大梦，是东京美术学校的雕塑系主任，就是他主持修建的铜像。当时中华工程师协会想铸造铜像但是没钱，于是竞标，由建田大梦赢得了铸造权。”
阴雨霏霏里，见寻访团众人听得入迷，杨存信便接着讲下去：“‘大梦’就是雕塑家留在铜像下的名字，程旭在日本看他的作品，发现他的所有作品都有‘大梦’二字。”
杨存信内心还是有疑问，为什么青龙桥车站这座铜像偏偏没有这两个字呢？难不成是假的？之后，杨存信在詹天佑纪念馆遇见建馆人之一的刘扬三先生，便紧忙把这个心中的疑问说了出来：“我当时问他，修补这个铜像时有没有注意过脚底下是否有字？”
刘老先生的话让杨存信恍然大悟：“铜像的额头和胸口当时摔破了，重新立起来很仓促、任务很紧，从别的地方弄来的铜不是同时期的东西，修补上去色差大，不可行。我们就把詹天佑铜像脚底下的铜板取了下来，熔化后补在了额头和胸前，所以现在脚底下蹬的是钢板。”
消失的“大梦”，至此似是有了答案。
寻访目标三：
苏州码子
“这‘码子’再一次证明，京张铁路是咱们中国人修的”
在车站老站房的一侧，有序摆列着几块刻有符号的石碑，上面刻着的字符横横竖竖，现场的人几乎都看不懂。杨站长告诉我们，这叫苏州码子。
2011年，居庸关车站的王站长在巡视检查时发现路基旁有一块石碑，上面刻着一些特殊符号。杨存信听说后第二天赶到了现场，发现石碑上符号的形状和尺寸好像在京张铁路的老照片里见到过。
杨存信决定把这几块石碑搬到青龙桥车站，大家人拉肩扛，用了五个多小时，才把陡坡上的两块石碑完整地搬上汽车，运回青龙桥站。“我们这边所有人都不认识，我自己也不知道它干吗使的。”杨存信说，他把这些不具名的大石碑搬回车站一年多后才发现，它们与这座小站有着密切的联系。
▼摄影/雷若彤
“中国铁道科学研究院副研究员张辉来参观，告诉我这叫苏州码子，是中国明清两代和民国时期民间的‘商业数字’。当年京张铁路兴建时就用它来标注长度和高度。”杨存信认真地说，“京张铁路开通时，阿拉伯数字在中国尚未普及，就使用了苏州码子，这‘码子’再一次证明，京张铁路是咱们中国人自己修的。”
另一块苏州码子坡道牌是杨存信前几年在车站进站口无意中发现的，当时碑只露出了小边，是用以标记铁路线路坡度的，设置于坡度有变化的地点。“用苏州码子表示坡度值，汉字‘上’‘下’或‘平’表示坡道类型。苏州码子的一至三都是由竖的笔画来表示，照片上的‘〣二下’表示坡度为1/32的下坡。”杨存信说。
寻访目标四：
百年老站房及男女候车室
灰墙木门百叶窗别样风韵老站房
青灰色的古朴外墙、木制的弧形门、复古的油灯座、保留旧时代传统的候车室……青龙桥车站的站房是许多文艺青年拍照打卡的理想圣地，尤其是在春天鲜花盛开的季节。这不仅是因为它意味悠远的历史，更因为它中西方碰撞、极具风味的车站建筑 ，车站对面山脊上蜿蜒的长城和山下铁轨缓缓停靠的火车，不仅是古老文明与现代文明的奇妙碰撞，也是东方文化和西方文化的完美结合。
“应该说我们车站这个建筑比较有特点，在老北京东交民巷使馆区的有些建筑里头还能见着这样的建筑，它所采用的百叶窗应该是借鉴西式建筑的。”杨站长引着众人看向车站牌匾——“青龙桥车站”，是时任京张铁路会办关冕钧所书，下面的英文站名是威妥玛式拼音法（韦氏拼音），杨站长告诉我们，这使用的是台湾拼音。
走进站房内，是两个完整的展室，一个是詹天佑铁路实物展，一个是候车室。进到站台的候车室里，可以看到1905年火车站候车室普遍采取的男女分开候车的形式，分别为男宾候车室、女宾候车室。
铁路实物展室里，珍贵老照片见证着青龙桥车站的历史；贵宾室里，1953年毛主席视察官厅水库时在车站下车的照片、郭沫若来车站的照片都悬挂在里面。几间展室平时并不总对外开放，我们却在杨站长的带领下得以参观并聆听讲解，何其幸哉。
“你看这张，是1937年的6月30日，是随民国政府成立的西北考察团路经青龙桥车站照的，也就是抗战前七天。”杨存信对老照片里的许多历史事件都很了解，他指着一张告诉我们，小站站台上站了一些士兵，显示当时战争将至，一种紧迫感从照片里释出。
寻访目标五：
青龙桥车站站长杨存信
父子两代 跨越五十年的“坚守”
2018年4月11日8点55分，当K1596乌海西至昌平北的列车停靠青龙桥车站作“人”字形运行时，京张铁路的百年老站青龙桥正式告别绿皮列车。站长杨存信站在站台边，做了最后一次出入站工作。
杨存信感慨万千，他面对着最后一趟普速（普通速度）旅客列车，长时间敬礼。他清楚，青龙桥火车站从此再无普速列车停靠，车站脚下在施工的京张高铁，注定将替代绿皮火车。虽然绿皮车已经不从这里经过，但现在，青龙桥火车站是京郊列车S2线的必经车站，由于不再具备上下乘客条件，车辆在这里只掉头，乘客不下车，只经“人”字形铁路折返继续前行。
杨站长讲解结束时，众人意犹未尽，不少人早就把老杨团团围住和他聊天，想知道这位老站长还有什么故事。
杨存信说：他和父亲杨宝华两代人共为这座车站工作了66年，运转从未发生过设备不良记录。杨存信就是在青龙桥车站斜对面的职工宿舍里出生和长大的。小时候，杨存信的家和青龙桥火车站就隔着一条小路， “我小时候每天早上都是被火车汽笛声叫醒的，父亲忙的时候就让我坐在值班室的椅子上。”老杨说，父亲在这里工作的时候，火车进出站的信号灯还是煤油灯，他从小就看着父亲和站上的叔叔们接发车、扳道岔、打旗语。
1982年，初中毕业后的杨存信子承父业，也在青龙桥火车站工作。一开始做扳道工，后来当过助理值班员、车站值班员，1991年成为站长，这座车站上的钢轨、道岔、油灯座……关于这座车站所有的一切，他比任何人都清楚。因为干上这一行，他也翻阅了不少关于詹天佑铁路史和青龙桥车站的书籍，不论谁来了都能侃侃而谈。
不知不觉干了半辈子，杨存信说，自己在二三十岁的时候，总想着能换其他工作，到了现在，却不想走了。“小时候不清楚这里的历史，工作这么多年了解了很多车站的事情，在车站越待越有意思。”
杨存信说，只有当了铁路人，才能体会什么是寂寞和孤独，这与年轻人的希望多少有些相悖。“我父亲干了一辈子，我对这个工作太了解了，行车工作是比较艰苦的，老是倒班，夜班整宿不能休息，精神还要高度集中，工作比较枯燥，责任大，还总做重复工作。工作这么多年我只在家中过过一个春节，是新婚那年，同事们照顾我。”
自从青龙桥火车站2008年被首都博物馆确定为工业遗产，杨存信的工作就多了一个——为前来参观的人讲解青龙桥火车站，这其中包括不少媒体记者。他倒是乐于做这件事，因为这可以让更多人知道这个寂寞小站，记住这段不应该被遗忘的历史。
杨存信说，凡是来过青龙桥车站的人，都觉得不虚此行。寻访团的各位朋友也是如此，不少人感慨 “应该早点来看看”“应该让更多人知道这里”“历史价值远远大于使用价值”，大家纷纷帮老杨出主意，怎样可以让大家交通更便利地来到这里。还有人建议老杨写本书，把他亲身经历的车站故事写进书里。
2013年，青龙桥火车站又被国务院确定为全国重点文物保护单位。从无人问津到成为博物馆分馆，老杨内心很知足，“非常感谢将青龙桥车站列入北京工业文化遗产项目的首都博物馆副馆长王武钰，是他主张在我们车站做一个展览室，没有那个展览，我们车站后续的东西都不会有。”
这座中国铁路发展的活化石在寻访团员的内心激起了不小的涟漪，大家不禁感慨，青龙桥站历经百年，早已超越了车站本身的意义，它记录着中国铁路发展的前生和来时路，也见证着中国铁路进步的历程和未来。
车站脚下4米，未来的京张高铁将于不久后通车。正如杨存信站长说的：“时速350公里的京张高铁，正在百年京张铁路下生成，又一个奇迹即将展现在美丽的中国大地上。”
文/雷若彤
摄影/陈钢
编辑/王勉
图文排版/张艳艳
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