全球化背景下，随着航空时代的到来，机场已从单一的交通运输设施演变为具备强大影响辐射力的城市经济综合体。与此同时，依托于机场在其周边地区发展起来的空港经济（也称临空经济）正成为时下的热点，被认为是继海洋运输、内河运输、铁路运输、公路运输之后交通方式引领城市化模式变革的第五次浪潮。现阶段，世界许多国家和地区，如美国、荷兰、韩国等都把空港周边地区的规划建设作为重点，甚至将其纳入国家发展战略，给予政策支持和优惠。国内的北京、上海、天津、重庆、广州等许多城市近年来也越来越重视空港周边地区的发展，不断加大发展力度，抢夺战略资源，期望通过空港经济的发展，带动机场周边地区的综合开发和产业调整，形成以机场为中心的新的增长极。
1、空港经济区相关理论
1.1 圈层影响理论
在1993 年的PTRC 国际运输会议上，GlenE. Weisbrod、John S. Reed 和Roanne M.Neuwirth 对欧洲、日本和北美的空港进行深入研究以后，提出了空港对周边地区的圈层影响理论，受到广泛认可，并得到后续学者的应用发展。根据不同经济单元与空港联系紧密程度的差异，空港周边地区可分为4 种区位类型，各区位临空产业的发展集聚呈现出一定的特点和规律：
（1）空港区：机场所在地区，包括机场的基础设施和与机场运营相关的设施，产业以旅客服务、物流和航空附属产业为主导；
（2）空港紧邻区：机场周边5 公里范围内或5-10 分钟车程范围内，该区受机场带动最为直接和明显，产业以物流业和高新技术制造业为主导，也具有发展总部经济、商务服务等现代服务业的明显优势；
（3）空港相邻区：机场周边5-10 公里范围内或15 分钟车程范围内，该区主要受机场间接带动，是空港经济的延伸，产业以高新技术制造业为主导，临空指向性有减弱趋势；
（4）外围辐射区：机场周边15 分钟车程以外地区，该区受机场和城市中心的复合带动，产业类型多元化，包括更多的城市经济活动，机场影响主要体现在偶发和宏观层面。需要指出的是，圈层影响是一种理想模式，上述4个区的边界也具有一定的模糊性，可能受其他因素的影响有所变形。
1.2 空港都市区
在圈层影响模式的基础上，美国北卡罗莱纳州立大学教授John D. Kasarda 将空港经济的影响演绎成一种新的城市化机制，提出了空港都市区（aerotropolis）的概念，得到学术界的普遍认可。他指出，空港都市区是机场强大影响下产生的一种新的城市形态，与传统的大都市区（metropolis）的概念类似，它由以机场为基础的空港城（airport city，相当于大都市区的中心城市）和受空港城影响的周边区域共同组成。其中，受空港城影响的周边区域可以扩展至距机场30 公里的范围，包括与机场联系的走廊、空港相关的产业组团以及居住发展区域等。
2、国外典型空港经济区简介
2.1 荷兰阿姆斯特丹史基普国际机场
（1）机场概况
史基普国际机场是荷兰首都阿姆斯特丹的主机场，也是欧洲的门户枢纽机场之一，距阿姆斯特丹市中心约20 公里。2010 年机场旅客吞吐量达4521万人次，位列世界第15 位，货邮吞吐量达154 万吨，位列世界第17 位。
史基普国际机场所在的阿姆斯特丹市位于德国、法国及英国等欧洲生产及消费大国的中心位置，半径1000 公里以内有不少于3 亿的高能力消费者，这为空港经济发展提供了极佳的市场腹地。长期以来，无论是机场的发展还是空港经济的发展，史基普国际机场都在世界享有盛誉。
（2）产业及空间布局
1996 年，阿姆斯特丹机场区域联盟成立，主要任务是在史基普机场周边区域开发商务及工业园区，目的是吸引全球不同产业在机场周边集聚，建立起以临空产业为基础的空港都会区。
目前机场周边已开发7 处商务园区、8 处工业园区以及1 处物流园区，集聚了物流、航空科技、商务金融、创意工业、信息通信技术、生物工程及医疗保健研究等多种类型产业；吸引了近600 家与航空服务业有关的公司或企业设立总部或办公室，超过1400 家国际企业设立总公司或欧洲地区的分公司。其中，仅航空科技工业如飞机零部件生产、航空机械维修保养及航空教育培训等每年就为荷兰带来超过1100 亿欧元的收益和6 万个左右就业岗位。
此外，机场东南边还有一处占地10 平方公里的高尔夫球场和一个占地1.5 平方公里的阿斯米尔鲜花拍卖市场。这是世界上最大的鲜花交易市场，全球80%的花卉产品在这里交易。
从空间布局来看，史基普国际机场周边的用地分布大致遵循圈层影响模式，且各类园区混合布局，复合化程度高，这也大大加强了机场区域的活力.（3）发展特征
1）虽然史基普国际机场在客货运量上并非全球十大机场，但机场周边的土地开发模式在世界上却相当著名，对其他地区影响深远。国家及多个地方政府、史基普集团、其他私营机构共同组成了阿姆斯特丹机场区域联盟，联合开发机场周边有价值的土地。土地收购、整理及基础建设等由政府为主要股东的史基普区域开发公司负责，各政府亦可以股票红利的形式获得利润；而具体的土地开发及项目建设则由私营机构主要完成。这种模式既可避免保守的官僚式管理及政权交替带来的不稳定性，又能充分利用市场主体的资金和开发经验，体现了以市场经济为主导，政府间接调控的发展策略。
2）有别于一般大型机场，除商业及工业发展外，史基普国际机场还非常重视农业，尤其是易腐产品如鲜花及奶制品的进出口。这为其他拥有临空农业发展条件的空港经济区做出了一个典范。
3）除良好的腹地区位条件外，多式联运的交通体系也是史基普国际机场周边空港经济快速发展的重要原因。航空、公路、铁路（含地铁）和水路等相结合的运输方式，大大扩大了机场的辐射影响范围。
2.2 韩国仁川国际机场
（1）机场概况
韩国仁川国际机场位于朝鲜半岛中西部的仁川市永宗岛上，距离仁川市中心约15 公里，距离首尔约45 公里。机场于2001 年3 月开始营运，发展非常迅速，2010 年旅客吞吐量达3361 万人次，位列世界第33 位，货邮吞吐量达268 万吨，位列世界第4 位，其中国际货物吞吐量位列世界第2 位。
仁川国际机场拥有优越的地理区位，不仅背靠首尔都市圈，而且位于东北亚的中心点，在飞行时间3 小时以内可到达61 个人口超过100 万的大城市。
（2）产业及空间布局
仁川自由经济区分为三个部分：机场所在的永宗岛，机场东北面的青萝自由贸易区，机场东南面的松岛自由贸易区。规划总人口64 万人，产业类型丰富多样，但均凸显高端性和服务经济特征。各部分发展计划详见下表。
整个仁川自由经济区的建设分为3 个阶段：2003 年至2009 年是基础设施建设阶段；2010年至2014 年是项目建设阶段；最后一个阶段将于2020 年完成，目的是使仁川自由经济区成为世界三大自由经济区之一。在韩国政府的大力推动下，仁川自由经济区的建设按计划顺利进行，截至2009 年底，除完成主要基础设施建设外，也推动了30%的开发项目建设，如引进了10 所左右的国际学校。
在空间布局模式上，仁川自由经济区则更依赖交通走廊的辐射作用，一开始就按照空港都市区的目标建设。自由经济区的三部分相互对立，依靠快速便捷的交通网络连接，并进一步通向仁川和首尔市中心。
（3）发展特征
1）仁川国际机场能在短短几年间发展为全球最佳机场第一名和第二大国际货运机场，并打造出在世界空港经济领域具有代表性的仁川自由经济区，除其本身区位优势外，更重要的是韩国政府的主导推动。韩国政府将仁川空港经济的发展上升为国家战略，作为全球化时代参与国际竞争、实现发展雄心的核心引擎，在机场运行初始就先行制定了抢占东北亚经济中心的目标和完善的规划，充分发挥了机场的辐射带动作用。
2）仁川自由经济区的规划及发展突破了传统模式，无论是空间布局还是发展时序都具有很强的跳跃性。这是在机场周边用地条件的限制下，韩国政府基于目标导向的一种谋划，其成功一方面源于强有力的政府推动，另一方面也离不开大规模的交通网络的支撑。
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