颠覆性的设计：日产VC-TURBO可变压缩比发动机
如果说前文提到的发动机都是在原有发动机结构基础上进行的精细优化，那么接下来说到的这款发动机，则是从发动机结构着手，对传统的设计进行了大刀阔斧的改动和创新——它就是来自日产的VC-TURBO可变压缩比发动机。按照官方的说法，通过创新行的革新，这台发动机将低油耗、高动力以及媲美6缸发动机的运转平衡性结合在了一起。
我们知道，通常来说发动机压缩比越高，整体运转效率越高。但是在一些工况下（比如高转速、高负载条件下）过高的压缩比就可能导致气缸内的混合气体过早点燃，导致爆燃的情况发生。如果能够改变发动机的压缩比，那就实现了低油耗和高动力的兼顾，无疑是许多发动机工程师的梦想。然而囿于发动机结构的限制，这一想法被搁置了数十年。
而日产的工程师则另辟蹊径：将一套设计巧妙的多连杆装置将曲轴同活塞连杆相连，通过改变连杆角度实现了压缩比的变化。
上图为VC-TURBO发动机可变压缩比机构的主要结构。我们看到，当需要改变发动机压缩比时，谐波齿轮驱动装置可以转动一个角度，从而改变这套多连杆装置的几何结构，使活塞连杆同曲轴的相对位置发生改变，实现压缩比的变化。目前这款VC-TURBO发动机的压缩比可以从8：1（高性能）到14:1（高燃效）之间无级变化，相应地，排量也从1991mL（8:1）到1970mL（14:1）之间变化。
采用可变压缩比结构的这款发动机效果立竿见影：它的最大功率为272马力，最大扭矩380牛·米，动力输出在同级别中达到了优秀水准；其次燃油效率较之前的6缸动机降低了30-35%（视不同驱动形式而定）。
可能很多人在质疑：多出来的这套连杆装置会增加发动机的体积和重量吗？事实上，这款结构复杂的发动机较传统的2.0T发动机在重量和体积上并无区别。秘诀就在于这套连杆由于巧妙的设计，令其活塞在做功行程几乎是垂直向下运动，这样一来就极大地降低了发动机整体的振动，从而省去了普通4缸发动机的平衡轴设计，很好地控制了整体重量和体积。
除此之外，当前发动机领域的诸多先进技术也出现在它的身上。比如它采用了歧管喷射/缸内直喷两种燃油喷射方式，以及奥托/阿特金森循环两种循环，配合不同的压缩比，将发动机的潜力发挥到极致。
在高压缩比状态下，发动机采用阿特金森循环配合燃油直喷，最大程度地提升燃效，并且避免爆震；在低圧缩比状态下，发动机则切换至奥托循环，从而实现更好的动力输出。此外，冷却循环控制、镜面涂层技术以及变排量油泵的设计则进一步减少了不必要的能量消耗。
低油耗、高输出，并且还有媲美6缸发动机的平顺性，日产VC-TURBO发动机将诸多看似矛盾的特点集成在了一起。其独创可变压缩比的多连杆结构，则打破了内燃机在100多年以来固定的设计，我不禁要为这种大胆而巧妙的创新点赞。
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