空客A320进近基准姿态是4度？A320/330LGCIU专题，SRS模式-QFE PIN跳变的答疑...
全文共7200字+完整阅读50分钟+，跳过非必须阅读部分需15-20分钟。大家好，最近太忙一直没有时间更新，春天来了，已经开始着手换季夏季运行相关工作了。时间过得真快，又是一年春季大风天儿开始，春季过后就是雷雨 。①A320的进近基准姿态到底是多少？现行的机组手册有写吗？后台有读者私信认为这个风险并不存在，因为风切变的改出程序需要TOGA，飞机襟翼2刚离地，一旦TOGA是满足 SRS再次激活条件及复飞模式的，当SRS重新激活后，指引是准确的不存在笔者描述的风险，正常跟指引即可。 会是这样吗？笔者觉得挺有意思，也值得拿出来聊聊，对相关逻辑理解会更加深刻。
③LGCIU1+2故障科目是模拟机“常见科目”，对于1+2故障，手册里也有描述只要LGCIU1有电，机组可以通过起落架收放面板的三个▼▼▼确认起落架放下锁定，也可通过ECAM MEMO 着陆信息确认。那么如果1+2故障且断电，ECAM MEMO还会有着陆无蓝字的情况吗？此时机组还能通过什么手段确认起落架放下锁好？科目虽然不难，但完全搞明白LGCIU 其实不容易，LGCIU可以说是贯穿了空客飞机的“所有系统”，后面我们详谈。（本次文章前两个话题已经太占篇幅，此话题笔者决定下篇文章写个专题，本篇推荐可以看看超链接的文章，大家一起讨论了一下。）话题①：关于A320（321）进近基准姿态的问题：
A320 FCOM -系统-飞机概述着陆几何里有两张图，显示了条件为：盲降在50ft 且跑道头时，FLAP FULL， 姿态4度下对应的3度和2.5度下滑轨迹时对应的各种距离等。 A320-214/271N/232都是同一张图如下（321的图不帖了，占篇幅）：这张图描述的320机型在3度下滑时对应的基准进近姿态=4度？ 对吗？或者这张图描述的320机型在3度下滑时对应的基准进近姿态＝4.7度？是吗?
（注：A320-214/232/271 FCOM对应图的内容和数据都是一样的。）
是这么回事吗？先说答案：不是这么回事。图一只是列出了在此进近'条件'下的飞机对应的ABC的距离及信息。 并不是代表A320在3度下滑进近的'基准姿态'，更不能作为 320进近期间Flap full对应3度下滑或2.5度下滑基准姿态的依据，固定重量对应的Vapp是固定值，同样重量下同样Vapp和气象条件下对应的2.5度下滑和3度下滑轨迹怎可能姿态相同？实际航班中320襟翼全正常气象条件Vapp对应4度甚至4.7度姿态飞3度下滑轨迹，唯一能保证在正确下滑轨迹上的方法只有速度↓，飞机会像感染新冠时一样没劲儿。 图二列出的是CAT II 和CAT III在拉平阶段对应的姿态角及视线屏蔽距离等信息，跟3度下滑对应的基准姿态更无关联。（注意，此些图只是一个个演示示例，请问你知道此图对应的外界和飞机演示条件吗？图①和图②是用自动油门还是人工油门(对应审定速度是不同的)？）也有人说不同机型的基准姿态不同， 如 320-271N，232，214飞机 的进近基准姿态不一样。不同条件下也不同。 有人说：就是2.5啊，NEO稍微大一点，321稍微小一点。到底怎样的？首先 这里明确一点，现行机组的手册信息中公布了基准进近姿态的内容只有在QRH /FCOM非正常应急程序 空速指示不可靠章节中公布了在3度下滑时：A320 Flap 3情况下的基准姿态是4°（且232,214,271基准姿态相同，对应同重量下的推力不同）。A321 FLap3 对应的基准姿态是1°。注意此时的条件是：Flap 3，(自动油门无)。(但实际飞行中襟翼3对应的基准姿态通常比公布值大一点)其余状态下的基准姿态信息，现行手册没有任何地方体现。OK，飞行员看到这里就够了，直接跳过到下一段分割线看结论部分即可，下面理论部分可以跳过。
下面是理论过程，想看可以看一下作为了解，飞行员不是写论文的砖家，没必要用各种三角函数、公式去证明或者记住什么，这些东西不应成为'负担'，不要浪费生命于纠结这些。尤其对于飞行技术的感悟，这类知识都是飞出来的，不是看理论计算出来的，别跑偏了。当然，深刻理解理论后会对个人有更好更深入的提升（但别跑偏了）。（PS：笔者之前强调多次飞行类大多数的知识内容不是在纠结数值的大小。而是需要明白原理，逻辑，和有必要记忆的数值即满足基础要求，例如：聊天聊到增压系统CPC1和2的自动转换逻辑时，着陆后自动转换的时机到底是70S，还是55S纠结这个有何意义？记住落地后一定时间内会自动转换即可。（当然考试或者特殊特情场景除外，笔者只是说闲聊的时候）；除非此时这个数据是关键点，此时需要精确值及对应状态下触发其的精准逻辑，需要用到的时候及时找到即可。）我们都知道同一重量、同一下滑、不同进近速度下对应的姿态是不同的；而其它条件相同，不同重量对应的基准进近速度不同，在每一组成比例对应的重量与Vls中，姿态是相同的，先看看上一版QRH的性能内容：(已经使用Flysmart+的运营人对应最新版本的FCOM和QRH已经将相应性能部分删除。FCOM保留了性能(EFB)章节。部分与改版前内容相同，处于过渡期的运营人可能会得到局方批准的过渡期性能内容的保留（通常是几个月）。随着机组类的手册版本更新，总有增减的内容， 往往删减的内容比增加的多，有些是因为新生硬件/软件，系统升级，逻辑升级，硬件改装升级导致的。有些逻辑是直接删除掉了，其实逻辑并无变化)老版本的QRH神图：每一个空客飞行员都看了无数遍（单击图片放大）：
我们可以看到A320 214/232/271在同一重量下同样形态下的Vls是不同的；同架飞机不同形态在同一重量时Vls也是不同的， 这样势必导致不同的飞机条件下对应的基准姿态不同。形态越小→Vapp越大→姿态也越大；只能用速度+姿态来换取缺失的形态（产生的升力）维持对应的能量，同样我们能看出，在FLAP FULL的情况下NEO飞机的进近速度最小，然而对应机型的气动布局并无太大改变，也势必导致NEO飞机在日常飞行中的基准姿态比CEO飞机稍微大一些。当单纯以襟、缝翼作为变量时，变化更加明显。典型非正常程序科目：襟/缝翼卡阻科目对应卡阻位置及进近期间操纵特点的能更好的反应出上述的关系。如下图：襟翼卡阻同速度条件的情况一定比缝翼卡阻的进近姿态大。
对于双液压失效也更为明显：
对于HYD G+Y失效，飞机无襟翼放出。对于HYD G+B失效，飞机无缝翼放出。 在着陆性能修正时两者的△Vref是相同的，对应在同条件五边进近形态3下，进近速度是一样的，但是绿+蓝的主要飞行操纵面失去了很多，造成了飞行中的操纵迟缓，增大了我们的操纵难度。故程序要求需要提前放轮进入直接法则以增加操纵的灵敏性。而绿+黄中主要飞行操纵面受影响的不多，但是因为襟翼=0，使得进近姿态增加了很多。提高了着陆的难度。G+Y比G+B同条件下进近姿态大不少，容易擦尾，这也就是我们常说的：绿+蓝好落不好飞，绿+黄好飞不好落。ApPR COR部分对于三种机型的变量都是一样的。最常见的就是自动推力接通 +5kt。 如果无APPR COR时的Vapp＝=Vref=Vls(有兴趣的读者可以用Flysmart验证)。 PS：按照现在的趋势越后面新改装空客机型的学员会越对相关性能知识生疏， 这也符合空客的理念和商业目标，让飞行员对应掌握的知识简单化职业下限增加+自动化解放双手+捆绑使用FS+等配套商业软件。我们继续看看320 FCTM08年3月份版本的对应内容(注：适用性不同，与您所在航司数据可能有差别，不过本来也是过期手册的数据了，仅作为参考)：正如上图所示：我们可以看到对应3度下滑状态下不同机型的姿态直至FLARE飞机接地一刻的姿态（起落架未压缩），从而演示出对应的擦结尾间隔。注意这里用了Vref+5节的条件。也是航班常用到的情况。 （没有NEO的内容是因为那时还没有NEO飞机，当NEO开始运行时这部分内容早已删除。） 这里还要涉及几个概念：“演示数据”/'审定数据'取证数据' 之前笔者的文章里好像提到过，如果没提以后有机会再提， 对应的数据与手册的数据可能有些差异，需要引入修正值来修正。因为是另一个行业的内容，这里不赘述。对应的机型审定条件和每次飞行的条件也不相同，这类'动态'取值的数据值 不是绝对的，涉及到数学模型的内容是另一个学科的问题(理工科的终极都是数学题)。 经典的双V模型
那么此图是在描述A320(321/319)进近的基准姿态吗？ 也就是说 根据上图描述 A320机型的进近(5节修正)基准姿态是3.3度？NO再来看以（320-214无小翼为例）FCOM对应的FCB 12年OCT 9版本的的描述：注意这些值手册已经明确是'平均值'。注意这里的一些数据是作为避免擦机尾的'演示数据'，一些数据是限制数据。换句话说，一个是动态数据，一个是静态数据(限定值)。老版本的手册对应这里拉平时减速率是假设为8节的，(Vapp-8)，接地时飞行轨迹角-1度，约3ft/s。一个是假设数据，一个是描述数据。但是对比发现，3度下滑轨迹至接地时为-1度，着陆拉平的俯仰增量是大约4度，这个是不变的，现在飞也是适用的，但是实际人工飞行中很少有飞出来这么大姿态增量的，为什么？（如果哪天飞二类/三类自动落地，请记得打印对应的LOAD REPORT，对比参数即可知晓答案（前提是同样条件下））,我们要明白：这个FCB的内容是当时旨在指导飞行员避免擦机尾所展示的演示数据，这里的静态值是固定的如：擦机尾角度限制，拉平时的俯仰增量，和机尾间隙的计算公式。但是演示变量的VAPP+5的3度下滑进近姿态3.3和7.6是动态数据。现行手册相应部分早已撤除，仅做聊天使用，不可作为依据。当然，空客有自己的 最小地速保护功能，是自动能量管理的工具之一，另一方面来讲也可保证飞机进近姿态处在相对稳定的基准位置。文章上面也提到了演示审定数据和实际还是有差别的需要引入变量修正，飞行员最常接触到的相关内容是：着陆距离的计算， 还记得审定着陆距离是50尺过跑道头7秒接地最大刹车balbalabala，7秒接地审定的来源是哪里？从理论角度来讲：320机型襟翼全，进近3度下滑其它条件相同的情况下平均每增减1节VAPP，稳定条件下，进近至拉平的期间的 速度和姿态变化量为：姿态对应变化0.56至0.33度至0.26度或者更低(平均值)，因为从进近至着陆拉平期间涉及到多个变量。 通常进近时1kt Vapp的增量会导致姿态降低0.26左右，下次飞航班读者们记得加1节速度对比一下。小问题（新人看看，老司机略过）：今天同样的条件，同架飞机，重量一样，构型一样，外界ISA温度一样，风一样，基于同一气象基准， 3度下滑，所有条件都相同，唯独不同的是一个落海口，一个落稻城亚丁，五边对应的进近速度Vapp相同吗？飞机的基准下降率相同吗？两个机场五边进近时姿态相同吗？提问：无故障同条件情况下：襟翼3进近的AOA迎角＞还是＜襟翼全进近的AOA迎角？空客机型不显示AOA，怎样简单根据PFD显示的参数判断/计算AOA？另外再多说一句，对于着陆逻辑来讲细微的逻辑320/321也一直有更新，如07年前和之后的ELAC逻辑版本有升级，升级前：升级后：
现行我们飞的逻辑也是这样，有兴趣的读者可以试试 After touch down, when spoiler out, PULL STICK BACKWARD，一直拉，看看飞机能否拉到擦机尾。（最好模拟机试，真机笔者不负责）包括NEO的拉平法则的升级等等。
还有一堆数据计算的资料本来想列出来，但是写到这里已经4000+字了，笔者觉得再聊就没什么意义了，就像开车非得纠结用各种函数计算不同前轮转向下对应转弯半径的值这类事情，笔者从心里是排斥的。本话题聊天结束，如觉得内容不够请咨询空客气动设计师。谢谢你和笔者一起浪费了这么久宝贵的生命将一个本应该是“飞出来的知识”去用纸面数据聊了半天，NONSENSE。
结论（跳过的读者从这里看即可）：综上所述：3度标准下滑，320 机型，进近基准姿态在同一重量、Vapp修正不同/下滑梯度不同/形态不同对应值均不同；3度下滑轨迹and襟翼全and A/T ON的基准姿态以2.5°掌握即可，3度下滑襟翼3的基准姿态以4°掌握即可（通常会稍大于4°），不用扯别的，NONSENSE，根据气象/高距比/目视点/下滑道/VNAV/飞机能量调节。NEO大一些321小一些。有兴趣的读者可以算一下（以轨迹角增量变化对应正常下降率从50ft拉平至接地的的函数关系不难算出），其实我们正常操作下50ft过跑道头至接地的时间算出来就是6秒左右，320的逻辑是50ft记忆当时姿态，30ft开始低头对应8s内降到-2度。30ft开始低头持续8s给飞行员加深模拟非电传飞机的着陆操作感，也考虑了操作容差。最后，关于操纵方面，推荐读者看看飞行员杂志的： 用航径飞行的概念（一） 一共三篇连载内容，写的比较详细且靠谱，和艺不压身关于操纵的连载内容：从静稳定性看“落地推拉杆”等。当然，这些东西必须靠两杆一舵去感受，道理都懂，就是拉不好最后那一杆LOL。话题②：笔者之前发布了两篇文章：（点击蓝色文章标题打开）
文章1：（整理版）A320疆内QFE机场起飞，飞机为何提前非预期减推增速低头？只有疆内QFE机场会出现此情况吗？
文章2：连载内容：QFE机场起飞飞机非预期提前低头增速，空客发布了相应的TAB
文章一中笔者提到了，如果在QFE机场（QNH）机场出现了飞机非预期（如400ft）提前断开SRS模式，进入了CLB模式，遭遇风切变的话，机组不能跟“指引”，因为此时指引不是“SRS”，应该遵循风切变改出程序的初始姿态，必要时带杆到底。如下图：接到后台读者私信指出：飞机在此条件下使用风切变改出程序推力手柄推至TOGA位会激活SRS模式，故指引会回到正确的指引，此时风切变先跟随指引即可。会吗？涉及到自动飞行SRS的相关逻辑和非预期激活复飞阶段的一些内容，我们一起来看看：（新版本手册 FCOM 自动飞行章节改了很多，无论是排版还是内容增减 都有挺多改动，笔者直接用2022年5月新版手册内容（其实还有11月版本，但笔者所在航司目前是5月版本的），旧版已经不是现行手册（有些运营人还未更新，还使用旧版手册的内容，但早晚得更新，具体以您所在单位现行手册为准），笔者个人感觉新版内容清爽了许多，虽然有些内容还是有点问题（如软复飞的相关描述，一些逻辑的描述，2022年11版本也改正了部分问题内容），但整体逻辑更为清晰，对初学者更友好，'UI'布局比较良心，整个FCOM的编写思路更适合阅读，更符合“人体工学”，只是删减的有些内容笔者觉得有点可惜，再这么删下去，以后的New piolt们都会变成问题宝宝了但也能明白空客和波音等大的发展方向更符合时代对应职业的要求，飞行员只需理解相应的内容即可，不该飞行员操心的会逐渐剔除，至于相应用户理解为“减负”还是“愚化”因人而异，其实其它行业也有类似情况，形成巨头后对于操作工来讲的门槛开始“放低”，你不需要明白为什么，只按照我提供的标准化程序和要求操作即可，同时用智能化的配套产品和附加知识课程来捆绑客户。笔者之前文章提到过，新版机组手册得好好看几遍，靠吃老本可能不太够了，老手册留着且看且珍惜，当然随着逻辑和软硬件的升级很多内容会更新迭代已经不适用，注意甄别）：我们先看看FMGS对应的飞行阶段和激活条件，以及对应的最佳速度剖面（提问：常有人问这个管理速度下降时有时速度带会出现一个洋红色速度范围，有时却没有，为什么？）注意：FMGS的飞行阶段与FWC的飞行阶段无关，请勿混淆。 文章1也写到，起飞滑跑过程中的异常跳变，也是当地速＞阈值FMGS转换至起飞阶段时出现了问题导致的。不同版本对应的逻辑会有区别，笔者随机找了一个版本为例：我们先看看FD的接通条件：
SRS起飞方式：
我们看看 复飞的srs(SRS GA)方式：（请读者自己对比上版旧手册找找差异)
单单发下的SRS
各阶段SRS的目标速度
知识点不多，就这些，注意一些细节的描述。
假设飞机起飞离地400ft非预期退出SRS转为CLB，飞机低头增速，此时Flap 2，Gear up，推力手柄还在起飞位（TOGA/FLX）。 如果此时风切变将推力手柄推至TOGA位， 确实满足SRS GA的接通逻辑：所以FMA 第二栏会转至SRS， OK，我们继续看：SRS GA的断开条件：。此时又同时满足SRS GA的断开条件。那么此时的FMA会怎么样呢？ 当然会断开。 所以FMA的变化是这样的：SRS TO→CLB→（油门TOGA或者先收回CLB再TOGA都一样）SRS GA→CLB。 SRS会瞬间接通 紧接着跳变至CLB。飞机的指引还是会指向CLB对应的 姿态来低头增速。如果触发风切变告警，不要跟指引，指引是错误的。 但是如果此时单发了，把推力手柄推至TOGA是会立刻激活正确的SRS模式的，上面的逻辑写的简洁明了，这也是空客TAB里提到的单发情况风险的处置办法。至于为什么没有把在风切变的这种情况下勿跟随指引，笔者的理解是 相关程序已经描述很清楚，风切变跟随的是SRS指引，并不是无脑跟指引。空客的金科玉律已经强调任何时候需要理解FMA。此时FMA本身就不是SRS，自然没必要强调不用跟随。
上述结果笔者在模拟机已经验证， 话题②结束。
话题③：关于LGCIU东西不大，但是几乎贯穿了空客飞机的所有系统，它所提供的空地转换逻辑是无数系统逻辑激活/关闭的重要信号源之一。LGCIU1+2相应故障科目相信大多数人都飞过，模拟机能模拟的故障条件有限。本次文章已经写到这里已经7000余字，下一篇写个专题吧，笔者捋了一下这个话题至少得写一万字以上，写在同一篇文章内容太多了。
下篇文章笔者会像反推内容文章一样详细描述LGCIU的系统逻辑，故障处理思路及厂家回复建议和一些相应的机务手册内容。
笔者旨在提供学习和处理思路。 知道怎么做是更合适的比知道“正确答案”更重要，何况飞行的问题没有最优解，只有在当时的最合适解。
注意别将液体撒到红色方框区域。
另外一个小话题：视频中的飞行员为何在正常座舱增压的情况还戴着氧气面罩？相应的要求是什么？（重型机飞行员禁止参赛作答） A320最新版 FCOM中的氧气剖面和无增压运行等程序怎么都没了？为什么没有了？WHY？？？？？
本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请
点击举报。
