初夏，感恩遇见
一波三折给主机汽缸油消消气
主机运行中，M/E CCU1 No Cyl. Lube Oil Supply 报警，足以让轮机长、大管轮精神为之紧张不小，对船舶安全会带来巨大不确定性。本文描述的正是这个问题，闲言少说，上干货。
一，想要弄清问题，必须明白原理，汽缸油系统原理，各轮大同小异。
1，常见汽缸油日用系统图如下。
组成：汽缸油日用柜，管路，滤器，加热柜，伴热丝，阀和电器控制系统等。
主机汽缸油系统图如下，组成：管路，三通阀，液位报警盒，汽缸油注油器，毛细管，注油枪等。
二，故障经过
主机型号：6G70ME-C9.5 制造厂：CSSC-MES DIESEL CO., LTD
第一波折：
本轮自2019年12月份出厂投入运行，航线中国-澳大利亚定线，截至故障发生，已安全运行5个月。故障发生时，船舶已航行10天，并将于第二天抵达国内某港口，正常航行中，突然主机出现CCU1 No Cyl. Lube Oil Supply 报警，很快主机降速功能被激活，主机自动降速，期间其他缸陆续出现同一报警。
原因分析：1，汽缸油真的断流，供应系统出问题。
2，控制系统引起误报警。
处理过程：轮机员微开HCU汽缸油进口放气三通阀，发现确实多缸汽缸油中有气，排除控制系统误报警可能。随之展开对汽缸油系统放气操作，同时查找进气来源：
1， 拆检汽缸油系统滤器，发现正常，排除因滤器堵塞引起的流量不足。
2， 拆开加热柜透气管，发现正常，排除因加热柜排气不畅引起的进气。
轮机员逐个气缸放气直至警报消除，因HCU液位探头很敏感，耗时一个小时左右。之后起动主机，开始加车恢复正常航行，但半小时后，警报又发生，主机自动降速。船员一边继续用原先方式放气，一边报告公司机务主管，得到指示，采取以下措施：
1. 停止汽缸油管路伴热丝加热。
2. 旋松HCU处汽缸油液位探头盒上内六角旋塞进行放气，待警报消失后，起动主机恢复航行。并保持旋塞松动，以边将系统内存气全部释放干净。
主机起动后，报警系统频繁在正常与报警之间切换，但未激发主机自动降速功能。运转4小时后，警报彻底消失不再出现，船员上紧内六角旋塞，顺利航行至目的港抛锚。
第二波折
锚泊期间，船员按照指示继续查找原因，发现汽缸油伴热丝温控控制器接线错误。如图所示：
设定温度：45℃，设计：<45℃，开始加热；>45℃，停止加热。船厂接线：<45℃，停止加热；>45℃，开始加热。正确接线后，经多次试验观察，汽缸油加热控制和温度维持在设计范围内。
至此，分析认为进气来源是：天气变暖，汽缸油温度高于45℃，导致伴热丝开始加热，局部过度加热引起汽缸油部分汽化。
第三波折
然而，在纠正电路之后的进港备车期间，此报警又再次出现。至此，问题变得扑朔迷离了。正逢疫情管控期间，厂家工程师不能登轮服务，同时厂家坚持认为报警是空气释放不干净引起的。机务通知船员通过大量泄放汽缸油来务必使空气放干净，但在动车进行移泊期间，警报再次出现。也就是说，问题的根源仍未找到。经过仔细研究，推测是气缸内压缩气体倒流至汽缸油管系，为此进行了如下实验：
1. 微开HCU处三通放气阀，用盘车机对主机进行盘车。发现当第一缸活塞上行时，有空气溢出。
2. 扫气口检查，发现第一缸有三处汽缸油漏泄。
3. 换新三个注油器枪头，进行盘车实验，汽缸油中没有发现有气溢出。确认枪头止回阀作用失效。
4. 进行汽缸油注油实验，发现三个新枪头没有油流出。与同一缸其他枪头调换后，新枪头可以注油，但换到原来位置的枪头仍然没有油流出。
5. 拆开注油器至枪头毛细管，注油实验，发现三处有油喷出，但油压力度比其他管小一些。
6. 拆开注油器止回阀盖板，发现三个止回阀有异物卡塞，失去止回作用。
7. 清洁装复止回阀后，进行注油实验，一切恢复正常。
开航后，经一段时间观察和放气查看，再也没有发现汽缸油中有气，至此，问题彻底解决。
三，故障根源：
汽缸油系统的注油器出口止回阀和注油枪头止回阀同时失效，导致气缸内压缩的气体逆流至汽缸油管路，从而激发断流报警。
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